1996年，洛格尼西亞鐵路總公司（以下簡稱洛鐵）正在配合洛國發(fā)改委制定“十五”計劃。1996年的洛鐵，首都圈電氣化率較高，線網(wǎng)東北管內的干線電化了三分之二。其他路局的電化率就慘不忍睹了，幾乎只有市郊和城際線路是電氣化（比如中城的智茹-月門，東方的明和-包城），還有一些舊制式的短途線路（比如琥城線），長途車全部是內燃。動車化率更慘，如果把RainyFlyer Mk2這種“拆豬動集”（RF Mk2拆的是NLD-2內燃機車）除開的話，就沒有任何運營的動車了。1989年起，洛鐵也從南約德赫斯特郡機車廠（South Yaldhurst Locomotive Corporation，SY家）進口了不少電力機車，但是沒有進口動車組。

在這樣的大背景下，洛鐵制定了“新千年鐵道提速計劃”。這個計劃分為三步：2000年，對京沙線京城-智茹段進行電氣化改造并截彎取直，允許大部分線路以200km/h運營，中原省內赤金南郊一段30km的長直線段將會進行250km/h實驗；2003年“十五”計劃結束前，在京黃線和橙河本線進行200km/h級內燃動車組的實驗；2005年，對京包線、沃江本線進行電氣化，并對這兩條線進行牽引定數(shù)提升實驗，將列車編組從8節(jié)提升至12節(jié)，如京沙線250km/h提速實驗成功，這兩條線也將會提速250km/h。為了實現(xiàn)這個計劃，洛鐵需要進口更多的列車。

1997年R社（也就是RREL，但并不是理查德鐵路工程有限公司，而是Redhill and Reedham Engineering Limited）想要打開洛格尼西亞市場，SY家很著急，因為洛鐵自從1989年開始從理查德進口鐵路機車之后，就是SY家的搖錢樹。SY家為了繼續(xù)壟斷洛鐵市場，就和洛格尼西亞政府簽訂了協(xié)議，在十年時間內向洛格尼西亞轉讓制造機車和動車組的技術，前提是洛鐵不買R社的車。洛格尼西亞政府當場同意。（這一段情節(jié)我在之前的洛鐵大合集里面講過）于是，洛鐵就只能買SY家的車了。

1998年，京沙線電氣化工程開工。京沙線京城-赤金段已經(jīng)于1991年電氣化，所以這次的電氣化工程只涉及赤金-智茹段。同年，洛鐵向SY家訂購了四組250km/h動力分散式列車。SY家其實有制造高速動力集中式列車的經(jīng)驗，但是洛鐵執(zhí)意要動力分散式列車，因為“動集看起來就像機輛，會讓乘客覺得落后”。

SY家制造的高速動集，要追溯到Richardian Railway Engineering Limited（理查德鐵路工程有限公司，RREL）時代。如果你是英鐵粉絲，那么這家公司就是本次元的BREL。這家公司在1979年拆分私有化，形成了四個機車制造公司：SY家，Redhill Carriage & Wagon Works（雷德希爾車廂廠，簡稱雷德廠/紅山廠），Reedham Railway Engineering Limited（里德姆機車廠，簡稱R社，1995年和雷德廠合并為新R社）以及Dorchester Docks Locomotive Works（多徹斯特碼頭列車制造廠，簡稱DD廠）。1970年，理鐵開始研究如何給既有線提速。當時理查德的既有線和25年之后洛鐵的既有線一樣，大部分動力都來自內燃機車，時速普遍只有160km/h。（這比1995年的洛鐵還要好，1995年洛鐵大部分線路都只有120km/h。這篇文章中所有速度單位均使用公制，fuck imperial units!）理鐵決定開發(fā)一款擺式列車，將既有線的時速提高到200km/h或更高。RREL將這個任務交給了位于南約德赫斯特的班博布里奇研究中心（Bamber Bridge Research Centre，后來成了SY家的生產和研究基地），并且讓下屬的其他研究中心進行車體材料之類的附屬研究。

????????? 1973年上半年，班博布里奇研究中心制造出了能擺8度的擺式轉向架，并于下半年和里德姆機車廠（RREL Reedham Works）制造出了擺式動車組原型，名為InterCity Prototype（ICP）。ICP和英鐵APT幾乎一模一樣，只不過動拖比變成了2動8拖（Tc+3*T+M+M+3*T+Tc）。兩節(jié)動力車在列車的正中間。ICP的試驗線路是南岸本線，這條線前一年剛剛電氣化，就是為了進行擺式電力動車組的實驗。電氣化之前，南岸本線全線限速160，部分曲線半徑較小的區(qū)段甚至限速120。擺式列車全程可以維持200，甚至在平直路段沖高可以到達230。RREL意識到ICP的潛力不止200，于是把設計目標時速提升到225km/h，而ICP在跑到225km/h以上就會對軌道產生比較嚴重的磨損。所以，減輕軸重成了RREL的首要任務。ICP已經(jīng)用上了鋁合金車體，比不銹鋼車體輕了不少，所以RREL并沒有從減輕車體重量入手。RREL研究發(fā)現(xiàn)，將轉向架的承重位置移到車輪的內側，可以大幅減輕轉向架承受的力矩，這樣轉向架就可以做的很輕。而且由于ICP的客車都是無動力拖車，不需要空間放電機或內燃機，所以縮小轉向架的可用空間也沒問題。（三次元里，龐巴迪FLEXX Eco轉向架的承重位置就在車輪內側，Aventra就用的這個轉向架）這樣，轉向架就可以減少材料的使用，從而減少軸重。換用了這種轉向架之后，軸重最多減輕了接近一噸。RREL還發(fā)現(xiàn)，把轉向架上用于二次懸掛的普通彈簧換成高性能空氣彈簧，可以減少二次懸掛后的車體對于軌道的磨損。這樣一來二去，ICP開到225km/h就不是“乘客笑嘻嘻，維護mmp”了。

????????? RREL給改進之后的ICP起名為IC225S，225代表運營速度，S代表Swinger，擺式列車的意思。（這里Swinger是仿照龐巴迪RegioSwinger）1975年，班博布里奇工廠生產了兩列IC225S，用于Cordon經(jīng)南岸本線至Dorcester的直達特急列車。雖然旅行時間減少了三分之一，但是在過彎的時候并不順暢——當時的車載控制系統(tǒng)并不能做到精密控制，所以加速度變化率太大，過彎的時候容易引起乘客不適。理鐵只能暫時撤回這兩組車。1977年，轉機發(fā)生了：“藍色牙膏”公司推出了第一款x86架構的CPU“9096”，比之前最先進的CPU強了三倍。理鐵大喜過望，直接把擺式系統(tǒng)的控制器換成了9096，并且重寫了控制算法。效果立竿見影：配備了9096的IC225S第一次試運營時，沒有一個乘客覺得頭暈或感到不適。RREL立即生產了30組IC225S，并把南岸本線上的所有特急都換成了這種先進的擺式列車。