編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

4月16日，威馬在上海盛大舉行"IMAGINE DAY威馬暢想日"品牌發(fā)布會，發(fā)布會上，發(fā)布了“號稱”擁有"最實用無人駕駛"、"最好玩場景編程"、"最靈敏語音交互"的全新車型威馬W6重磅上市。

發(fā)布之后，市場的測評一陣好評，號稱是“全國首臺量產(chǎn)無人駕駛汽車”、“實現(xiàn)L4級別無人駕駛”，「于見專欄」內(nèi)心卻對這營銷行為有另一番見解：就這？太以偏概全了吧！

不吹不黑，我們正兒八經(jīng)來看一下。

L4自動駕駛≠全自動泊車

真正實現(xiàn)L4級別的自動駕駛是怎么樣的呢？

根據(jù)SAE（國際自動機工程師學會）對自動駕駛的分級：L4是高度自動化的層級，在限定的道路和環(huán)境中可由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作。

這個階段下，在自動駕駛可以運行的范圍內(nèi)，自動駕駛開始實現(xiàn)系統(tǒng)對駕駛員的替代，駕駛相關(guān)的所有任務(wù)和駕乘人已經(jīng)沒關(guān)系了。

真正意義上實現(xiàn)L4，必須要在駕駛環(huán)境、駕駛員狀態(tài)、高精度地圖需求上，都有一定的演進，比如在駕駛環(huán)境上，包括但不限于泊車“低速”自動駕駛場景，高速公路、成熟快速路等“高速”路段，都可以實現(xiàn)駕駛員可完全脫手脫眼。

目前，由于技術(shù)成熟度不夠，目前的人工智能難以支持全場景的無人駕駛，疊加商業(yè)模式還沒能形成閉環(huán)，以及政策法規(guī)存在責任推定問題，L4級自動駕駛的普及和落地仍然面臨一些難題。

而這個自動泊車，也不是近兩年才開始有的概念，早在2013年的奧迪A8L身上，就已經(jīng)有了這個概念的雛形（但未實現(xiàn)），這就是“自動代客泊車”（AVP）場景。

誠然，低速自動駕駛場景下自動泊車功能的實現(xiàn)，是自動駕駛的重要一環(huán)，但它只是自動駕駛的其中一個功能，是實現(xiàn)真正自動駕駛的時候附帶去做的一環(huán)，因為他的實現(xiàn)并不復雜。

為什么說不復雜呢？

在自動駕駛實現(xiàn)商業(yè)化時，有3點需要考慮的：

1）場景：是處于開放場景還是封閉場景；

2）路線：是自由路線還是固定路線；

3）行駛速度：低速還是高速。

這三種情況中，“封閉場景、固定路線、低速行駛”最容易實現(xiàn)，比如在好幾年前就能看到的礦山開采車、工業(yè)園區(qū)的物流車等，基本已經(jīng)實現(xiàn)了這一階段的自動駕駛商業(yè)化落地。

這個情況，雖然簡單，但由于它們使用場景有限，難以向其他場景遷移，商業(yè)價值量不大。

而自動泊車的商業(yè)化條件比這個高一些：半開放路線、自由路線以及低速行駛，半開放路線是指停車場雖然處于開放場景，但是人流低，路況不復雜。

在這三點的綜合考量下，出現(xiàn)事故的風險較小，在法律法規(guī)上也能完美進行“責任規(guī)避”，落地更快且量大，廠商和投資者都更具備意愿。

復雜的是什么呢？

就是真正的自動駕駛商業(yè)化——“開放場景、自由路線和高速行駛”。

與自動泊車相比，自動駕駛的高速場景需要實現(xiàn)更長的制動距離，因而對傳感器的使用、算法能力、控制系統(tǒng)等有更高的要求。

此外，自動駕駛的開放場景要求的“安全性”更高，因為受到天氣、路況、光線等因素的影響，比在停車場出現(xiàn)意外狀況的概率大。

此前，有些報道稱特斯拉FSD實現(xiàn)了L4級別的自動駕駛，但只要安全性這一條沒能滿足，有1%的概率出現(xiàn)車禍，哪怕實現(xiàn)了99%的L4級別其他功能，都難以被稱為“實現(xiàn)了L4級別的自動駕駛”。

威馬W6能在正常行駛的道路上實現(xiàn)L4級別以上的自動駕駛嗎？顯然是不能，也不敢，因而在官網(wǎng)上，威馬也只敢按照實際情況——智行輔助配置進行標注，實現(xiàn)“L4級無人駕駛”這個口徑，也只敢借助媒體的筆大肆宣傳。

這個行徑，就跟你下館子點了一頓全羊宴，飯店只給你上了一只羊腿，上完之后默不作聲，你問飯館，飯館才美其名曰“羊腿就是羊的一部分，你吃了羊腿，就約等于你吃了全羊宴了”，你聽了是不是莫名其妙？

如果將L4的定義放嚴格一些，威馬W6的自動泊車，還不能被列為L4。

AVP分兩種，一種是“提前學習”，另一種是“當場學習”。

提前學習使用的是“即時定位與地圖構(gòu)建”技術(shù)（SLAM），這個技術(shù)，簡單來說，是把AI機器人帶進去一個未知的環(huán)境中，駕駛員教AI如何泊入/泊出，系統(tǒng)用視覺、位置傳感器等描繪出這個區(qū)域的高清圖像，并學習記錄泊車過程中的制動數(shù)據(jù)、油門、轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)等等，再利用這些數(shù)據(jù)進行自動泊車。

這種技術(shù)，適用于小區(qū)和辦公樓這類有固定的停車位的場景。

威馬配置的就是完整的SLAM技術(shù)，在自動泊車前，需要先帶W6進行一次提前學習進行地圖建模才可以用。

當場學習是只要駕駛員開到停車場就可以離席，車子自己找車位泊入/泊出，可以適用于商區(qū)泊車、臨時停車等不固定路線的泊車場景。從SAE的分類中來看，嚴格意義上這種才可以被列為L4級別（法律允不允許另算）。

因而，「于見專欄」認為，強行制造賣點的行為，混淆概念，以偏概全，將自動泊車功能等同于自動駕駛，這個宣傳行徑，真讓人喜歡不起來。

讓人喜歡不起來不是最重要的，重要的是一旦有廠商開了這個先例，而后就有想要快速實現(xiàn)商業(yè)化的廠商前仆后繼，按照這個邏輯：自動泊車=自動駕駛，指不定有哪個廠商在特定區(qū)域做個試驗，在這個區(qū)域?qū)崿F(xiàn)泊車、跟車，也宣稱可以實現(xiàn)自動駕駛了，這不是帶壞整個行業(yè)的風氣嗎？

量產(chǎn)車≠試驗車

先來看兩張圖：

上圖是在上海車展上供用戶試駕、供媒體拍攝的威馬W6，可以看到在前輪翼子板上，左右各集成了一個雙攝的攝像頭模組。

而下圖，則是威馬在官網(wǎng)出示的全景圖，整個圖在前輪翼子板上，左右兩個雙攝模組不見了。

而這兩個雙攝模組，是用來做自動駕駛的路況識別。

除此以外，在外觀看不到的地方，試駕車還在其他地方加裝了傳感器，這個傳感器不是一顆兩顆，而是車頭車尾車頂全面加裝。

根據(jù)一些媒體的解釋：試駕車是加裝了百度Apollo ANP硬件的，這種車型可以實現(xiàn)AVP自主泊車和ANP高速和城市道路的領(lǐng)航輔助駕駛功能。

而威馬量產(chǎn)上市的W6，僅支持AVP自動泊車功能，除此以外“幾乎與市售的量產(chǎn)車無異”。

也就是說，現(xiàn)在給大家看到的車、媒體測評用的車都是多了那么多傳感器下的表現(xiàn)，而你買回去的車，這些傳感器都沒有。

「于見專欄」就疑惑了，這是多掛羊頭賣狗肉啊！少了那么多顆傳感器的自動駕駛，到底要多強的心理素質(zhì)，才能說出“除了這些以外，幾乎與市售的量產(chǎn)車無異”這句話呢？

傳感器于自動駕駛的作用，正如人眼對人的影響，自動駕駛技術(shù)主要對“感知層、決策層和控制層”實現(xiàn)突破，而感知層的重中之重當屬傳感器，自動駕駛系統(tǒng)通過傳感器感知車輛當前所處狀態(tài)（位置、周圍車輛、行人障礙物等）。

量產(chǎn)車相對試駕車少掉的領(lǐng)航輔助駕駛功能這個功能，同是新勢力對比來看，稍微高價位的蔚來、同價位的小鵬，都可以通過軟件的升級做到。

撇開百度賦能的自動泊車，看看威馬的硬件和軟件。

從傳感器的角度來看，車型的價位與目前市面上20-25萬價位車型相似，拿小鵬來對比，24萬的智尊版，對應(yīng)威馬W6的ACE極智版，他們在毫米波雷達數(shù)量、超聲波雷達、環(huán)視攝像頭上都是一致的。

但小鵬的至尊版打在了10個自動輔助駕駛高感知攝像頭，對應(yīng)到威馬W6，就只有2個高清前視攝像頭、1個駕駛行為檢測攝像頭，差距立馬就來了。

▲威馬W6傳感器配置

▲小鵬P7傳感器配置

倘若從技術(shù)層面來看，據(jù)了解，量產(chǎn)的威馬W6輔助駕駛系統(tǒng)芯片算力只有4T。

4T是什么概念？

還是拿小鵬P7做對比，20年量產(chǎn)的小鵬P7采用的NVIDIA DRIVE Xavier，單芯片算力為30T，進一步來看看特斯拉，算力已經(jīng)達到了70T。

4T的算力，即使有百度的那些傳感器，系統(tǒng)也處理不過來。

算力不夠怎么辦？那就云端來湊。

于是，宣傳中就出現(xiàn)了“云端百萬級算力”的字眼，還將其作為一項獨特的創(chuàng)新，這可真秒。

因而，威馬W6無論在硬件還是軟件上，都表現(xiàn)得中規(guī)中矩，在智能汽車進入下半場，既沒有把實力放在實力上（硬軟件），也沒有打出品牌特色，讓人不禁惋惜。

結(jié)語

威馬W6這款車，很大程度上依附在百度上，起碼在自動駕駛以及宣傳上，雖然說百度是威馬的第二大股東，但是百度并不止入股了威馬一家新勢力。

威馬拿百度當優(yōu)勢，于百度而言僅是實現(xiàn)價值的一條途徑，雖說互惠互利，但沉浸在百度的溫柔鄉(xiāng)里，威馬終歸溫水煮青蛙。

透過W6的狐假虎威，「于見專欄」看到的是威馬的捉襟見肘，對品牌、對技術(shù)的實力和信心不足，瞬息萬變的電動車市場，威馬的下半場，走向何方？