讓我們暫時(shí)忘卻，誰越過了10號彎外側(cè)的白線多少次，以及因此而獲得的處罰應(yīng)該是多少。違規(guī)次數(shù)之多以至于連比賽控制中心的處理都無法在直播中跟上。

寫作【馬克休斯專欄】這篇文章的目的只是讓我們了解2023年F1奧地利大獎(jiǎng)賽中各車隊(duì)的真實(shí)表現(xiàn)——有一個(gè)非常明顯的問題擺在我們面前：為什么在紅牛車隊(duì)和法拉利車隊(duì)幾乎沒有升級，而梅賽德斯和阿斯頓·馬丁已經(jīng)在投入升級的情況下，馬克斯·維斯塔潘的優(yōu)勢（在比賽臨近結(jié)束為了沖擊最快圈而進(jìn)站前，為25秒）與賽季初基本相同？

正如我兩周前所提到的，加拿大站的成績——阿斯頓·馬丁和梅賽德斯最終分別落后9秒和12秒——并不是車隊(duì)升級趕上的結(jié)果（編者注：實(shí)際上第三名的漢密爾頓落后維斯塔潘達(dá)到了14秒），僅僅是那一天的特殊情況，在那條賽道上有機(jī)會(huì)能與紅牛對抗。在迄今為止的所有比賽中，蒙特利爾是個(gè)例。紅牛環(huán)只是簡單地將事情恢復(fù)到原始狀態(tài)。

因?yàn)镽B19足夠快，所以維斯塔潘采用了另一種策略，追上并超過了勒克萊爾的法拉利賽車，并幾乎拉開了半分鐘的差距。佩雷斯的速度也足夠快，從第他在周五排位賽中因?yàn)檫`反了賽道限制而被取消了單圈成績，從第15位發(fā)車，最終獲得了第三名的成績。

其中一些優(yōu)勢實(shí)際上具有戰(zhàn)略意義。與大多數(shù)比賽相比，在14圈介入的虛擬安全車下沒有進(jìn)站，讓輪胎的使用更加充分徹底，勝過提前進(jìn)站帶來的微小收益。但其中大部分是紅牛賽車純粹的表現(xiàn)。

霍納明確指出到：“這臺(tái)賽車與賽季開始時(shí)相比，幾乎沒有什么不同。”

“我們必須在當(dāng)前賽車和未來賽車的研發(fā)之間進(jìn)行時(shí)間的分配，我們落后于其他車隊(duì)明年的研發(fā)，我們不想影響我們24年的表現(xiàn)，這意味著在23年的研發(fā)不宜消耗過多財(cái)力物力。值得慶幸的是，自今年年初以來，我們擁有了一臺(tái)強(qiáng)勁的賽車?！?/p>

與此同時(shí)，法拉利研發(fā)了一種新的側(cè)廂（在西班牙首次亮相），還帶來了新的前翼和底板邊緣。梅賽德斯在摩納哥升級了新的側(cè)廂和前懸架。阿斯頓·馬丁在加拿大也推出了新的側(cè)箱。此外，在所有這些主要升級之中，還有許多細(xì)小部件的更新。他們堅(jiān)信，這些變化提高了他們賽車的性能。所以是否可以從邏輯上講，紅牛必須從這臺(tái)賽車中開發(fā)更多速度潛力？

幾乎可以肯定，這其中有一個(gè)因素扮演重要角色。當(dāng)賽車的規(guī)格保持不變時(shí)，團(tuán)隊(duì)會(huì)提取賽車更多的潛力，這是正常的。但是，實(shí)際上的研發(fā)通常不會(huì)遵循這一點(diǎn)。

如果這種發(fā)展正在糾正一種在根本上的不平衡或不一致，那么也許就不能持續(xù)壓榨潛力了。法拉利車隊(duì)的喬克·克利爾在周日上午談到了SF23的發(fā)展故事。

他說：“從設(shè)定的角度來看，我們已經(jīng)逐漸提高了對這臺(tái)賽車的期望。

“因此，即使沒有大更新，也會(huì)出現(xiàn)一些小改進(jìn)，這是一種可能的更好理解。

“升級是針對某些領(lǐng)域的——離地高度是針對某些速度的彎道的。但整個(gè)設(shè)定是包含前懸架、后懸架和減震的。

“我們最近對這臺(tái)賽車進(jìn)步方向有了更好的了解，也許我們在這方面有點(diǎn)落后，僅僅是因?yàn)檫@臺(tái)車最初的樣貌有些不盡人意。

“當(dāng)你有一臺(tái)在空氣動(dòng)力學(xué)上處于極限的賽車時(shí)，調(diào)整設(shè)定變得非常困難。你最終會(huì)從一個(gè)方向跑到另一個(gè)方向。一旦你制造出那臺(tái)不那么極限的賽車，你就會(huì)開始更全面地了解它會(huì)處于什么位置。然后你開始取得進(jìn)展。”

法拉利受困于在高速行駛下空氣動(dòng)力學(xué)的一致性，以及由此導(dǎo)致的車手信心缺失。梅賽德斯的后部抓地力和牽引力以及過于狹窄的設(shè)定窗口，這帶來的糟糕后果因賽道布局而異。阿斯頓·馬丁表現(xiàn)出了比上述兩種都更好的優(yōu)勢分布，但如果賽道的低速彎（對應(yīng)高底盤高度）和高速彎（對應(yīng)低底盤高度）之間的彎道速度差別過大，則往往會(huì)受到不利影響。

他們各自的研發(fā)進(jìn)程正在解決這些問題，同時(shí)也增加了更多的下壓力。雖然這些過程一直在進(jìn)行，但紅牛一直在完善其對一款偉大的基礎(chǔ)車的理解：非常靈活、具有柔和彈性、復(fù)雜的車底以及超嚴(yán)格平臺(tái)控制的RB19。

話雖如此，RB19在紅牛環(huán)賽道布局中，具有相對其他車隊(duì)的特殊優(yōu)勢。

首先，紅牛在慢速彎角和快速彎角之間的調(diào)校妥協(xié)要小得多。

整個(gè)賽季的比賽中，我們通過GPS軌跡可以看到，他們的在低速彎和高速彎之間的速度非常平衡，”邁凱輪車隊(duì)的斯泰拉說到，“比其他車隊(duì)好得多。”

在懸掛行程和高度較高的文丘里通道結(jié)合的幫助下，相比其他區(qū)域產(chǎn)生的下壓力，其下壓力更多地來自底板下方。因此，任何彎道速度分布較大的賽道都可能擴(kuò)大紅牛的優(yōu)勢。

靜態(tài)行駛高度可以設(shè)置得較低，以獲得良好的慢速彎過彎性能，且不會(huì)使快速轉(zhuǎn)彎時(shí)的行駛高度過低——因?yàn)榫哂休^高文丘里通道的賽車可以確保其頂端實(shí)際上不會(huì)比那些懸架較硬但具有高度較低文丘里通道的賽車更靠近地面。其他車隊(duì)正在不斷研發(fā)，但正如彈跳所定義的那樣，這些概念的限制范圍會(huì)讓這些車隊(duì)比紅牛更“難受”。

因?yàn)榧t牛顯然將更多的下壓力放在車底（這產(chǎn)生的阻力遠(yuǎn)比尾翼帶來的下壓力小得多），所以它在空氣動(dòng)力學(xué)上效率更高。只有七個(gè)彎道（賽車中將其視為的彎道）的賽道對空氣動(dòng)力學(xué)效率會(huì)有更高要求。

紅牛對車身下壓力的依賴程度降低的一個(gè)線索是，維斯塔潘（在他進(jìn)站后追逐法拉利時(shí)）和佩雷斯都可以在彎道中幾乎接觸到前方的賽車。

阿斯頓馬丁為慢彎所傷，梅賽德斯也是如此。賽道的彎道速度差似乎是造成這種情況的原因。

梅賽德斯賽車尤其不平衡，轉(zhuǎn)向不足，前部時(shí)有抱死。漢密爾頓在早些時(shí)候位于第四名，落后于維斯塔潘和兩臺(tái)法拉利，但無法阻止獲得升級的諾里斯在賽道上超過他。

漢密爾頓在虛擬安全車下的第一次進(jìn)站時(shí)由于多次違反賽道限制接受五秒罰時(shí)，這讓同樣陷入困境的阿隆索超過了他。佩雷斯從第15名一路向前超到第三名，使他跌至第七名，領(lǐng)先隊(duì)友拉塞爾數(shù)秒，加斯利和斯托爾占據(jù)了積分區(qū)的最后位置。

這是一場二停的比賽，車手幾乎完全使用了中性胎和硬胎。由于第14圈霍肯博格退賽引發(fā)的虛擬安全車是在維斯塔潘和勒克萊爾通過維修站入口后介入的。

法拉利在下一圈讓勒克萊爾（和塞恩斯）進(jìn)站，但虛擬安全車狀態(tài)也被解除，法拉利從中性胎走向中性胎，這證實(shí)了它的兩名車手實(shí)行的是二停的比賽。但紅牛對召這兩臺(tái)車進(jìn)站都不感興趣，盡管從輪胎的退化率可以看出，這場比賽肯定會(huì)是二停的比賽。

對于佩雷斯來說，當(dāng)大部分中部較慢車手進(jìn)站時(shí)，呆在外面來來跑干凈的比賽是顯而易見的。但即使是在虛擬安全車介入時(shí)領(lǐng)先5秒的維斯塔潘，留在外面也是有意義的。

“即使是二停的比賽，時(shí)間也還早?！被艏{在回憶比賽進(jìn)程的時(shí)候說，“保持領(lǐng)先使我們與其他人有一定的差距，盡管這意味著當(dāng)我們（九圈后進(jìn)站）進(jìn)入賽道時(shí)，我們（向法拉利）讓出了賽道上的領(lǐng)先位置，但輪胎優(yōu)勢意味著領(lǐng)先位置會(huì)很快被奪回。”

佩雷斯對梅賽德斯、阿斯頓·馬丁和法拉利車手的追逐為比賽提供了看點(diǎn)，他在第52圈創(chuàng)造了迄今為止的最快圈速，并處于第三名。但維斯塔潘想要這一分。

于是，馬克斯和他的工程師詹皮羅·蘭比亞斯（Giampiero Lambiase）又進(jìn)行了一次有趣的討論。后者認(rèn)為不值得冒險(xiǎn)，馬克斯堅(jiān)持認(rèn)為他還不如利用24秒對勒克萊爾的優(yōu)勢。

——那讓輪胎冷卻一下，然后給電池充電呢？

——不，輪胎用完了。馬克斯通知他。

于是他們同意了進(jìn)站——從蘭比亞斯到喬納森·惠特利，再到霍納。

一次完美的2.2秒進(jìn)站和一組新的軟胎讓他在領(lǐng)先的情況下結(jié)束比賽，并在獲得最高25分后，將最快圈速提升了1.1秒。

這是比賽的最后一圈，當(dāng)時(shí)維斯塔潘可能在10號彎突破了賽道限制，這可能是整個(gè)比賽中唯一一次…

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