作者｜閃電懶

編輯｜Duke

來源｜鈦財經(jīng)

沉寂已久的網(wǎng)約車市場，再起波瀾。

日前，華為正式宣布將上線原子化服務(wù)——Petal出行，標(biāo)志著華為正式入局國內(nèi)打車市場。

從Petal出行的打法來看，與高德打車、百度地圖、美團打車一類的打車快應(yīng)用類似，即在運行模式上是以花瓣地圖作為聚合平臺，整合其他網(wǎng)約車平臺或服務(wù)商，成為一個派單平臺。

在網(wǎng)約車市場步入百花齊放的后時代，華為為何還要分一杯羹？在此時入局，是機遇亦或是挑戰(zhàn)？

華為正式入局網(wǎng)約車

據(jù)了解，Petal出行是一個基于華為自研地圖引擎能力提供的聚合打車服務(wù)?；诘谌櫭刹僮飨到y(tǒng)Harmony 3，Petal出行支持“多設(shè)備流轉(zhuǎn)”，無需下載，能在手機、手表、平板、PC等設(shè)備間協(xié)同使用。

其實，早在今年7月初，Petal出行就被指已啟動用戶內(nèi)測。當(dāng)時的頁面顯示，Petal出行已覆蓋北京、深圳、南京、杭州四座城市，在服務(wù)商上有神州專車、首汽約車兩家公司可選，在車型上則有經(jīng)濟型、舒適性、商務(wù)6座、豪華型四種選擇，具體計費規(guī)則由提供服務(wù)的第三方網(wǎng)約車供應(yīng)商設(shè)定，計費模式與市面上的同類型打車軟件基本持平。

而據(jù)最新消息顯示，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等至少三家服務(wù)商。除出行外，該應(yīng)用還提供社交、購物、餐飲等基本生活地理位置服務(wù)。

無獨有偶，騰訊近期也開始試水網(wǎng)約車市場，同樣選擇了以“聚合模式”切入。據(jù)悉，微信九宮格的“出行服務(wù)”里新增了“打車”選項，用戶可以在北京、上海、廣州、武漢、重慶等全國一二線城市直接呼叫網(wǎng)約車，包括曹操出行、首汽約車、如祺出行、T3出行、陽光出行等主要品牌，網(wǎng)約車服務(wù)分為經(jīng)濟型、優(yōu)選型、舒適型。

值得指出的是，聚合打車平臺主要是負(fù)責(zé)訂單分配，并非親自下場做出行服務(wù)。

因此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，聚合打車在商業(yè)模式上屬于輕資產(chǎn)模式。這種好處是業(yè)務(wù)的啟動和后續(xù)運營成本較低，沒有燒錢的壓力。同時，只要有合規(guī)的網(wǎng)約車自營平臺愿意加入，聚合打車就能迅速上線運營。

華為“一石二鳥”之計

網(wǎng)約車聚合服務(wù)并不新鮮。2017年至今，高德、美團、百度等公司先后入局，一度靠高額補貼與滴滴打得有來有回，但最終并未撼動其市場格局。直到2021年7月，滴滴被下架，各路諸侯迎來了長達一年的機遇期，整體市場份額從10%以下增至約30%。

但華為并未參與這場“分地運動”?；蛟S是越來越大的經(jīng)營壓力，網(wǎng)約車聚合生意才進入了華為的戰(zhàn)略視野。

2021年，華為三大支柱——消費者、運營商和企業(yè)業(yè)務(wù)均表現(xiàn)不佳，其中消費者業(yè)務(wù)的營收下滑49.6%，運營商業(yè)務(wù)下滑7%，企業(yè)業(yè)務(wù)增速從前一年的23%跌至2.1%。

在手機業(yè)務(wù)常年缺芯、汽車業(yè)務(wù)仍在虧損的情況下，華為需要開辟新的收入來源。在這種情況下，通過預(yù)裝Petal出行“躺賺”一筆流量費，可謂順理成章。

另外，華為目前最引人注目的業(yè)務(wù)板塊是汽車。

過去幾個月，隨著問道M5、M7兩款新車陸續(xù)發(fā)布，華為賣車如火如荼，但距離余承東年銷30萬輛的目標(biāo)還十分遙遠(yuǎn)。

因此，若想讓汽車銷量再上一個臺階，除了繼續(xù)擴充門店數(shù)量、加強C端銷售外，最直接的方式是鎖定B端的批量訂單。而網(wǎng)約車服務(wù)供應(yīng)商恰好是優(yōu)質(zhì)大客戶。

以Petal出行此次接入的神州專車為例，它的車源來自神州租車，而后者一直是國內(nèi)最大的單一汽車采購商，高峰期的年購車成本高達數(shù)十億元。通過與神州專車合作，華為有機會為問界找到更多銷售場景。

此外，網(wǎng)約車服務(wù)能夠產(chǎn)生大量城市出行數(shù)據(jù)，有助于華為繼續(xù)改進Petal出行背后的花瓣地圖，而高精度地圖被普遍視為自動駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)之一。通過布局網(wǎng)約車聚合業(yè)務(wù)，華為在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等前沿板塊也能有所助力。

聚合平臺的挑戰(zhàn)與機遇

網(wǎng)約車是香餑餑，目前看來，雖然長期一家獨大的網(wǎng)約車市場格局的確在松動，但滴滴的網(wǎng)約車頭部地位依舊難以撼動。

資料顯示，2021年國內(nèi)網(wǎng)約車市場幾乎被滴滴獨占，盡管后續(xù)受下架等一系列因素影響，市場份額有所下降，但直到2022年年初，其仍占有七成左右的市場。在此期間，T3出行、曹操出行、美團打車等盡管實現(xiàn)了10%至60%不等的環(huán)比增長，但未能對滴滴構(gòu)成致命威脅。

此外，經(jīng)過多年的發(fā)展，無論是用戶、網(wǎng)約車司機都已經(jīng)對特定平臺形成了強黏性。華為若想從現(xiàn)有平臺手中“搶用戶”“搶司機”，勢必要提出補貼、免傭等各種方案，這對于現(xiàn)階段智能汽車業(yè)務(wù)本身就在承壓的華為而言，無疑又多了一重運營壓力。

不僅如此，網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)范越來越嚴(yán)苛，聚合打車業(yè)務(wù)也受電子商務(wù)法相關(guān)規(guī)定約束，即對接入的運力平臺要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。由此可見，華為以“聚合打車服務(wù)平臺”之姿進入網(wǎng)約車市場，盡管不直接提供運力，但依然不能游離于監(jiān)管之外。

總的來說，華為一邊想借助流量沖浪，輕裝上陣，輕易獲得不少市場份額，順便反哺生態(tài)；但另一邊它們也要接受輕資產(chǎn)帶來的強運營“反噬”。