對于發(fā)動機而言，能夠達到既省油、動力又強一定是最為理想的狀態(tài)。但面對現(xiàn)實，各大廠商不得不在兩者之間做出一定妥協(xié)，其中一個重要的原因在于發(fā)動機固定的壓縮比。如今，日產(chǎn)全球首款可變壓縮比VC-Turbo發(fā)動機量產(chǎn)車型的出現(xiàn)打破僵局，讓低油耗、強動力照進了現(xiàn)實。

壓縮比，可以理解為燃燒容積和總容積的比值，壓縮比越大，燃油經(jīng)濟性越好，反之壓縮比越小，動力越強。VC-Turbo，從研發(fā)之初到現(xiàn)在歷時20余年，3萬個小時的臺架試驗，300項的技術創(chuàng)新，還有300萬公里的道路測試之后，日產(chǎn)對技術的不懈努力，從機械結構上突破，打造出可變壓縮比發(fā)動機。

能夠改變壓縮比的方式有很多，其實薩博和標致雪鐵龍都曾研發(fā)過可變壓縮比技術，但最終都沒能實現(xiàn)量產(chǎn)，研發(fā)難度可想而知，制作的精度無疑成為絕對性因素。精度的源頭無疑是耐久度和性能，要想實現(xiàn)高精度結構，一方面要了解加工設備操作邏輯，另一方面構造的形狀決定著精度的難易程度。

由于機械加工設備主要以旋轉(zhuǎn)切削為主，圓孔與圓筒狀的加工方式，更容易實現(xiàn)加工時的精度，因此機構以軸承與軸的結構為首選。隨著不斷實驗探索，VC-Turbo由此誕生。通過一個驅(qū)動器、控制軸就能控制多連桿支點位置，從而控制所有氣缸的壓縮比，并且可控制性也更高。

當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，驅(qū)動器逆時針轉(zhuǎn)動來驅(qū)動多連桿結構，使得活塞上止點變高，從而增加壓縮比，提升發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，驅(qū)動器順時針轉(zhuǎn)動來驅(qū)動多連桿結構，使得活塞上止點降低，從而減小壓縮比，提升發(fā)動機的動力性。并且根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)和駕駛員的操作，快速判斷駕駛者需求調(diào)整缸內(nèi)壓縮比，在8:1-14:1之間連續(xù)無級切換。

并且通過可變?nèi)紵h(huán)模式、可變排量機油泵、可變多路徑水冷控制及可變?nèi)加蛧娚渌膫€“可變”，配合可變壓縮比技術，通過在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)間轉(zhuǎn)換，更好提升發(fā)動機燃油效率與動力輸出。

優(yōu)化油道內(nèi)機油流量，不僅延長機油壽命的同時，精確控制機油量，實現(xiàn)各種壓縮比狀態(tài)下的更優(yōu)潤滑效果，降低排放，提升性能。多通路冷卻液的提供，能夠保證發(fā)動機在更短的時間內(nèi)實現(xiàn)最佳工作溫度，降低排放的同時，提升發(fā)動機耐久度。當發(fā)動機壓縮比變化時，系統(tǒng)會自動切換多點噴射和缸內(nèi)直噴，從而達到性能與油耗的平衡，避免爆震高壓縮比產(chǎn)生的爆震。

日產(chǎn)作為全球首款可變壓縮比VC-Turbo發(fā)動機量產(chǎn)車型品牌，2019和2020獲得沃德十佳發(fā)動機。通過一個驅(qū)動器、控制軸就能控制多連桿支點位置，實現(xiàn)8:1-14:1壓縮智能實時切換，讓澎湃動力和高效節(jié)能兩者兼得，突破“魚和熊掌不可兼得”。