經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，中國新能源車型的銷量越來越高，影響力也越來越大。同時，與電池、電機、電控、智能化、自動駕駛等相關的核心技術也在不斷提升。

近期亮相或者上市的新款特斯拉Model Y、零跑C01、比亞迪海豹，都采用了電池車身一體化技術。

電池車身一體化技術，各個廠商的具體叫法可能不太一樣，但本質上都是一樣的，那就是把動力電池融合進車身底盤，這樣可以讓車身輕量化、減少電池模組件，進而提升續(xù)航里程。

可以這么說，電池車身一體化技術與蔚來等品牌力推的換電模式目的是一樣的，都是為了解決續(xù)航焦慮，那么在特斯拉、比亞迪、零跑紛紛采用電池車身一體化技術之后，換電模式還有未來嗎？

什么是換電模式

換電模式，顧名思義就是用換電池的方式來消除用戶的續(xù)航焦慮。

目前電動汽車的技術已經(jīng)比較成熟，但業(yè)內(nèi)專家普遍認為，靠改變電池的化學性質來提升續(xù)航里程，在短期內(nèi)不太可能實現(xiàn)，于是換電模式就進入了很多廠商的視野。

在日常用車過程中，消費者在發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程不足時，經(jīng)常遇到找不到充電樁的問題，即便找到充電樁，短則半個小時，長則一個小時的充電時間也會耽誤用戶的很多行程。

那么不如干脆一點，直接把電池拆下來，換上已經(jīng)充好的電池，這樣就能跟加油一樣方便，迅速解決續(xù)航里程不足的問題。

從理論上來說，這是一種比較完美的模式，可以直接省去了充電慢的麻煩，一定程度上也緩解了用戶的續(xù)航焦慮。其實這種模式在電動自動車領域已經(jīng)得到了比較廣泛的應用，快遞行業(yè)更是家常便飯。

在國家相關部門制定的新能源產(chǎn)業(yè)政策中，換電模式也是得到支持的。但是這種看上去還不錯的模式，真的能夠發(fā)揚光大嗎？

針鋒相對的兩種模式

從某種程度上來說，電池車身一體化技術與換電模式是兩個極端。換電模式是把電池拆下來，而電池車身一體化技術則是把電池直接融合進底盤中。

與換電模式相比，電池車身一體化技術只能算是小修小補，對續(xù)航里程的提升其實相當有限，不過這種技術一旦成為主流，將成為換電模式的大敵。

首先，換電模式毫無疑問會增加成本，而電池車身一體化技術技術則是奔著降低生產(chǎn)成本去的。

以力推換電模式的蔚來汽車為例，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，蔚來汽車每個換電站的建設成本大約為150萬元，每個換電站每年的運營成本大約為50萬元，這是一個相當驚人的數(shù)字。

財報顯示，2022年第一季度蔚來汽車巨虧17.83億元，其中一項主要支出就是換電站建設費用。

而電池車身一體化技術減少了汽車零部件，能夠以更低的成本，帶來更長的續(xù)航里程，容易得到廠商和消費者認可。

與換電模式的根本區(qū)別在于，換電模式不強調技術，只強調推進速度和資金實力，屬于燒錢建立商業(yè)模式的典型；而電池車身一體化技術是一種可大規(guī)模推廣應用的技術，使用的廠商越多，成本越低。

絕大部分的汽車廠商都沒有建設換電網(wǎng)絡的資金，但采用一種成熟的技術卻沒有什么問題。

此外，換電模式還有一個比較嚴重的問題，那就是各個廠商的標準不統(tǒng)一。人們平?？吹降暮芏喙渤潆姌?，都是可以多品牌共用的，在這方面已經(jīng)形成了統(tǒng)一的行業(yè)標準，隨著充電樁數(shù)量的增加，建設成本會迅速攤薄。

換電模式下，單個品牌的換電站，卻很難讓其余品牌共享。換電站的成本無法通過共享而攤薄，一旦某個品牌的銷量無法達到預期，那么前期花費巨資建設的換電網(wǎng)絡就會失去用武之地，造成嚴重的資源浪費。

換電模式路在何方

換電模式只是看上去很完美，實際上這種模式前期成本太高，中期維護成本也不低，是一種典型的“重資產(chǎn)玩法”。

不過從目前來看，換電模式主要有兩個用處。首先，可以為有實力的廠商提供了一個比較獨特的賽道。

在這方面，蔚來汽車是個典型，如果能夠建成全國范圍內(nèi)的換電網(wǎng)絡，保證蔚來車主都能夠應用，那么就會形成一種“蔚來電動車不存在續(xù)航焦慮”的口碑，這將成為蔚來的獨特優(yōu)勢，刺激蔚來的銷量，從而形成良性循環(huán)。

其次，換電模式在商用車領域有很多應用場景，長途貨運、物流車、出租車以及其它一些比較強調效率的營運車輛，花幾個小時去充電明顯降低了效率。

如果能夠采用換電模式，將會讓這些車輛獲得跟油車一樣便捷的補能方式，大大提升工作效率。

總體來看，換電模式在商用車領域的應用場景更廣泛；在乘用車領域，更適合蔚來這種試圖建立閉環(huán)網(wǎng)絡的車企。電動汽車市場正在蓬勃發(fā)展，任何一種試圖創(chuàng)新的技術或者商業(yè)模式，都值得鼓勵。