在宣傳1963年款Tempest時，龐蒂亞克將自家產(chǎn)品與老虎掛上了鉤。

但這并不是本期的起始點。

Part 1

20世紀50年代末，衰退的本土經(jīng)濟和來勢洶洶的甲殼蟲大軍迫使三大車廠開發(fā)起緊湊型轎車。

1960年，福特推出Falcon，克萊斯勒發(fā)布Valiant，而雪佛蘭端上了Corvair，一款后置風(fēng)冷六缸引擎的后驅(qū)車。

1958至59年間，GM試圖用收購來的歐寶和沃克斯豪爾在國內(nèi)兜售緊湊轎車，市場表現(xiàn)顯然沒有達到預(yù)期，于是他們索性在新平臺整出了這個大活。

這個活之新之大，以至于當GM意圖在品牌線中拓展該平臺以抵消Corvair的巨額開發(fā)成本時，沒有一家愿意全盤接受，屬雪佛蘭正上位的龐蒂亞克更是直接拒絕讓Corvair稍加粉飾后成為Pontiac "Polaris"。

龐蒂亞克有充分的理由：首先，我們的廠房里需要給它單獨開條生產(chǎn)線，一大筆開銷；車到我這里要換上我的引擎，但Corvair這引擎現(xiàn)在沒法換；后置風(fēng)冷引擎讓車頭少了整塊格柵，外觀的自主設(shè)計方面也少了發(fā)揮空間，結(jié)合上一條，怎么保證人們能多掏幾百美元買這換標版；最后，假設(shè)以上問題都得到解決，Polaris在經(jīng)銷店里開賣了，和同品牌另一款傳動系統(tǒng)布局截然不同的“傳統(tǒng)”轎車放在一個展廳里，我的經(jīng)銷商們以何種方式在這點宣傳其中一款，都將或多或少影響另一款車的銷售。

Corvair太新接不了，但在緊湊轎車領(lǐng)域占據(jù)一席之地很不錯。龐蒂亞克拉過同樣被問到的別克和奧茲莫比爾，以自己為領(lǐng)導(dǎo)成立了一個名為X-100的跨部門項目，對Corvair的Y-Body進行大幅改動。軸距由108英寸拓展到112英寸是其中主要變化，他們從一開始就是在為前置引擎做準備。1960年末至1961年，三家的Y-Body轎車各自出廠了。

奧茲F-85，

別克Special和二代目Skylark，

龐蒂亞克Tempest。

奧茲和別克完全遵照傳統(tǒng)，龐蒂亞克則另有想法，重要原因是公司里有個名為John Z. DeLorean的高級工程總監(jiān)。

他想在Tempest上實現(xiàn)全尺寸車的舒適和小尺寸車的運動，以及理想中50:50的前后重量配比，所以將變速箱留在車尾，并調(diào)整應(yīng)用了于50年代末在全尺寸車上測試過的“靈活”傳動軸。

引擎與變速箱之間的空心沖壓鋼扭矩管如長繩般彎曲，中間與兩段高低差在3英寸左右，內(nèi)部裝配經(jīng)精細處理的鎳鉻合金傳動軸。

自動擋傳動軸長87.25英寸，直徑0.65英寸；手動擋版長82英寸，直徑0.75英寸，短一截是因為還要單獨安裝離合器軸。

被稱為“繩軸(Ropeshaft)”或“巨型里程表軟軸”，這套設(shè)計讓Tempest前后配比更接近完美，重心更低，擁有平整底板，且一定程度抑制了引擎工作時的震動。

對震動如此敏感的原因，來自引擎本身。當別克和奧茲為他們的Y-Body車采用新設(shè)計的V6或鋁制V8引擎時，龐蒂亞克選擇“創(chuàng)造”一款四缸引擎。

龐蒂亞克拆掉自家389ci V8的左半邊，以此為基礎(chǔ)生產(chǎn)194.5ci的“斜四(Slant-four)”，又稱 "Trophy 4" 缸體。除特定的曲軸、凸輪軸、進氣歧管和點火系統(tǒng)及其配件外，兩款引擎所用部件均完全一致，允許它們在同一條裝配線上用同一套機床加工，如此豐富的互通大大降低了這款新車型的制造成本。

引擎前部上傾放置在箱型副車架上，以滿足“繩軸”的角度和前懸的空間。后置變速箱的空間則來自Corvair同款尾部底板，它的擺軸后懸架也在改進后裝進了Tempest。

1960年10月6日正式發(fā)布，龐蒂亞克為買家同時提供了該引擎的三個選擇：

常規(guī)燃料版，單管化油器，三速手動擋在3800轉(zhuǎn)時產(chǎn)出110匹馬力，2000轉(zhuǎn)時扭矩190N·m，自動擋因擁有更好的凸輪軸，可在4400轉(zhuǎn)時產(chǎn)出130匹馬力，2200轉(zhuǎn)時扭矩195N·m；

優(yōu)質(zhì)燃料版，單管化油器，轉(zhuǎn)速與常規(guī)版一致時，手動擋產(chǎn)出120馬力，扭矩202N·m，自動擋產(chǎn)出140馬力，扭矩207N·m；

頂配引擎裝配更強的凸輪軸，且擁有Rochester四管化油器，手/自動擋數(shù)據(jù)同為4800轉(zhuǎn)時產(chǎn)出155匹馬力，2800轉(zhuǎn)時扭矩215N·m。

除以上三款四缸之外，Tempest還可選裝別克的鋁制215ci V8，雙管化油器，馬力155匹。不過當年只有2004輛Tempest搭載了這款引擎，有說其中手動擋版更僅有3輛。

同年晚些時候，Tempest拓展了雙門Coupe版，我們的故事似乎從這里才漸入正題。

一年下來，Tempest 10萬輛出頭的銷量不及三大廠，倒也是內(nèi)部Y-Body三家中銷量最高的，還被汽車雜志Motor Trend評選為1961年度“Car of the Year”。

1962年，比較平淡，主要內(nèi)容為Tempest主線與其中較高級的LeMans線中加入敞篷版，頂配四化油器版四缸的全新進氣歧管將馬力提升至166匹，別克V8升至185匹，常規(guī)版自動擋的馬力被削至115匹，以及用這一年時間證明了三段“瀑布式”中網(wǎng)設(shè)計并不適合Tempest，還得看斧劈兩段分離式。

1963年，是Tempest整體轉(zhuǎn)向緊湊高級車路線的重要一年。

全新腰線設(shè)計，車身更厚實，車尾拉長，總車長增加5英寸，寬增加2英寸；四缸引擎更換新氣缸蓋，標準版手/自動擋均可產(chǎn)出115匹馬力，自動擋增加P擋；別克V8被小口徑389ci——326ci鑄鐵V8取代，前期雙化油器版帶來260匹馬力和352N·m扭矩，后期Carter AFB四化油器版將兩數(shù)據(jù)分別提升至280匹和355N·m；后懸擺軸設(shè)計被同年克爾維特類似的拖臂設(shè)計取代，允許后輪更獨立地運行。

Part 2

開篇提到，1963年龐蒂亞克以虎為喻宣傳Tempest，但這一年，真正兇猛的Tempest并不是能在經(jīng)銷店買到的326 V8。想見到它（們），要去直線加速賽場上碰碰運氣。

請看，1963 Pontiac Tempest Lightweight Super Duty。

龐蒂亞克在60年代初以Super Duty Catalina和Grand Prix取得強勢開局，而道奇和普利茅斯的碶形燃燒室"Max Wedge" 426ci V8引擎和輕量化車體卻后來居上。

來到1963年，2×4管化油器版Catalina Super Duty已將421ci V8引擎于一次變體后的壓縮比提至13:1，榨出410匹馬力；重量方面，它至少需要減掉200至300磅，于是不僅整個車頭采用鋁制，排氣歧管也能用鋁——官方提醒，高溫易融化，最好當作比賽時的一次性部件；底板下兩道縱梁整排打孔，記者Roger Huntington以“瑞士奶酪”比喻所見不僅十分形象，也助推它在之后遠揚聲名。

一番操作下來，呈效顯著：由Royal Oak地區(qū)經(jīng)銷商Royal Pontiac準備，龐蒂亞克官方營銷經(jīng)理兼抽空就下場的車手Jim Wangers駕駛，采用變體前12:1壓縮比，405匹馬力，2×4 Carter化油器，Warner T-10四速變速箱的Super Duty Catalina在底特律直線加速賽道以116.23英里/時的尾速在12.38秒沖到了1/4英里；由底特律地區(qū)經(jīng)銷商Packer Pontiac準備，員工Howard Maselles駕駛，采用變體后13:1，410版的Catalina的1/4英里成績則是12.27秒，尾速114.64英里/時。

但如此也已將Catalina推至極限，原廠想繼續(xù)突破必須要換輛車了，后者至少要更小、更輕。

1962年，龐蒂亞克工程部、經(jīng)銷商Royal Pontiac和時為全美最速車手的Marion Lee?"Mickey" Thompson——他于1960年駕駛Challenger 1以406.6英里/時的時速打破了英國人John Rhodes Cabb在1947年創(chuàng)下的403.135英里/時單程速度記錄，就開始一起醞釀將Catalina的421ci Super Duty引擎裝進Tempest里，而后他們使用63年款車體完成了這一想法。

6.9L 421ci V8保持了12:1的壓縮比和405匹的官稱馬力（實測有稱接近500）；在車尾，龐蒂亞克還裝上了全新四速變速箱"PowerShift"，本質(zhì)是兩個基于Corvair標配改進的雙速自動變速器內(nèi)聯(lián)裝配，即常規(guī)Tempest自動擋×2，可由車手調(diào)節(jié)離合或扭矩轉(zhuǎn)換。這款變速箱龐蒂亞克只做了14個，裝在14輛Tempest Super Duty上，不多不少。

14輛Tempest SD包括2輛Coupe原型車、6輛LeMans Coupe和6輛Safari（或稱Station Wagon）。用瓦罐同樣基于科學(xué)，其后輪承重較Coupe版更大。所有Tempest Super Duty在出廠時都是白色車身/藍色內(nèi)飾。

采用Catalina同路數(shù)的鋁制車頭，瓦罐版重3310磅（約1.5噸）左右。

同年NHRA冬季全國賽中，由Wild Bill Shrewsberry駕駛，Mickey Thompson車隊的Tempest LeMans Super Duty在1/4英里跑出了12.03秒的成績。

上圖這輛代號"Instant"的Wagon Super Duty在當時由Harold Ramsey駕駛，更常用名為"Union Park Wagon"，原因也是提供此車的是位于特拉華州威爾明頓的龐蒂亞克經(jīng)銷商Union Park Pontiac。

1999年俄亥俄州諾沃克Ames Performance Pontiac National上，Arnie Beswick駕駛，時為車主的Randy Williams坐在副駕，這輛正在原廠化修復(fù)中的Wagon?SD的1/4英里成績?yōu)?2.4秒，尾速112英里/時，Beswick估計完全體的它成績可達11.5秒。

Randy Williams去世后，這輛基本修復(fù)完畢的Wagon SD被轉(zhuǎn)至Dana Mecum's Pontiac Collection，并在Dana 2010年春季拍賣會上以45萬美元的價格售出。

但回到1963年，接下來發(fā)生了什么？

在龐蒂亞克打算正式批量生產(chǎn)席卷賽場時，1963年1月24日，因顧慮事故影響自身形象和將被聯(lián)邦政府以壟斷調(diào)查的可能，通用宣布退出所有由旗下廠商直接支持的賽車活動，龐蒂亞克Super Duty項目被叫停，大多數(shù)此前有意向的車隊都迅速轉(zhuǎn)向福特和克萊斯勒。在生產(chǎn)約88輛Catalina和14輛Tempest的SD版本后，龐蒂亞克官方爭霸賽道的夢戛然破滅。

14輛Tempest Super Duty各自被車手和收藏家以個人名義入手，Arnie Beswick得到了一輛Wagon，隨后又從Mickey Thompson那購買了一輛Coupe。

Part 3

盡管Arnie Beswick有Wagon SD另加一輛同年Catalina SD的名額，而且對龐蒂亞克十分喜愛，但更多時候，他還是愿意以個人身份參賽。

1931年5月8日出生于伊利諾斯州莫里森的一個小鎮(zhèn)上，Arnie Beswick是家里的第三代農(nóng)民，但他名聲的擴大遵循著當?shù)亟周嚨陌l(fā)展。50年代初興起飆車時，Arnie是推廣道奇和奧茲莫比爾的先驅(qū)之一。原本身份，即主業(yè)和激進的駕駛風(fēng)格使他得到了“飛翔的農(nóng)民”——"The Farmer"的綽號。起初他自己并不喜歡，但很快，他就利用上這種身份差讓競爭對手在賽前放松警惕。

1958年，Arnie購買了一輛龐蒂亞克Strato Chief，這成為他邁入“正傳”，龐蒂亞克賽車生涯的第一步。

1960年購入的Ventura成為首輛由他自己“專業(yè)再加工”龐蒂亞克。出廠額定348匹馬力，但他選加了一組缸蓋和凸輪軸，將它們放在后備箱里開回家悄悄換裝，使馬力達到了363匹。

為表示沒有個人改裝，Arnie還留下了出廠時的車窗貼紙，實際離譜的速度依然讓他遭到了其他車手的抗議。在得到為期一周的S/S組別獎勵前，他還得向龐蒂亞克發(fā)送一張部件表以證明Ventura的“原廠配置”。

1963年，龐蒂亞克的雙Super Duty大禮包使Arnie如虎添翼，讓他更加成為一頭賽道猛虎的，是之后買來的Tempest Coupe Super Duty。

在兇猛的原廠上再做改進是必要的，金屬機械之外，一身亮橙色虎皮涂裝更能夠讓對手和觀眾在第一眼就會不由自主地對這輛被命名為"Tameless Tiger"的Tempest和車內(nèi)駕駛員產(chǎn)生敬畏之心。在這段時間，已經(jīng)很少有對手因他"Farmer"的綽號而放松了。

也許效果太好，以66年款GTO為基礎(chǔ)打造的"Star of the Circult"上，Arnie用橙白漸變色替代了全車虎紋拉花，而且在車門處繪制了一只頭戴護目鏡，車輪為后爪奔跑的卡通老虎，試圖緩解高速競爭中的緊張氣氛。

畫雖如此，車內(nèi)硬件可沒有玩笑之意，布局更已改成Funny Car的雛形。

相同操作也在隨后的"Star of the Circult Ⅱ"上應(yīng)用。

龐蒂亞克本家對GTO與老虎綁定的宣傳不遺余力，但我認為火輪在為'67 GTO小車設(shè)計這套涂裝時，多少也考慮到了Arnie的"Tameless Tiger"和"Star of the Circult"。

至于為什么是67年款，因為這是在2000年刷色時，火輪僅有的GTO模具。

大小輪+離奇高度+修長車身疊加后，車體的寬度看著還是很舒適，真是難能可貴。

（想到之前入手的'66 GTO Wagon因為感覺太窄又出掉，痛，太痛了。）

可樂瓶造型在火輪能和Bonneville比體型的'67 GTO上更有動感，更多具體細節(jié)也在火輪進一步的刻畫中表現(xiàn)出來。

側(cè)面的主要區(qū)域被整條涂裝覆蓋，但火輪并沒有描繪地太繁雜，三段式設(shè)計簡明高效。

車頭展現(xiàn)老虎花紋，火輪很大膽地在下層使用了漸變效果，盡管是點陣漸變；

車門處標明身份，在有所了解，看到"Tiger Racing"時，再想到其它品牌會是很難的事情；

車尾，傳統(tǒng)藝能之火輪世界觀的贊助商，Mark Jones的"MK"私貨格外清晰。

喬尼閃電出過一款正經(jīng)的Tameless Tiger，但從這張網(wǎng)圖的圖片質(zhì)量就不難看出這也是“古早”時的事了。

Part 4

1964年，Tempest進入②代目。

雖然“繩軸”在前三年的應(yīng)用中自身沒有出現(xiàn)明顯問題，第二代Tempest還是回歸了傳統(tǒng)前置變速器布局。尺寸方面，軸距增至115英寸，與雪佛蘭Chevelle共享新A-Body平臺，進入中型車市場；動力方面，"Trophy 4"四缸機被配置單管化油器的新215ci直列六缸引擎取代。

在與外部市場競爭時，Tempest還逐漸被LeMans版反噬：在手頭不太緊張的時候，加錢購入偏高檔的LeMans能讓車主擁有小號Grand Prix的駕乘感。

不過不重要，因為來到這一年，

當年，GM眾多內(nèi)部限令中的一條是旗下品牌的中型車引擎不得超出330ci，因為克爾維特的引擎是327ci。

在限令下，龐蒂亞克可選的最高配326ci V8“只能”輸出260馬力，所以經(jīng)總工程師John DeLorean和首席營銷經(jīng)理Jim Wangers等人大力推動，時任龐蒂亞克總經(jīng)理Elliot "Pete" Estes簽字批準，389ci V8被裝進了Tempest GTO內(nèi)。

據(jù)說GM高層知曉此舉并表達質(zhì)疑時，龐蒂亞克已有至少5000張GTO的訂單在手。

即使真拿著規(guī)章書質(zhì)問，GTO也不存在違規(guī)，因為訂單中它的389不屬于標準引擎配置，而是“選配”欄下的一項，GM可沒表明這些部件里不能有個大V8——Grand Tempest Option。

盡管可以想出這樣的全稱圓話，但德羅寧和Wangers他們在當時首先想到的肯定是那款代表"Gran Turismo Omologato"的漂亮意大利車。

1962年，法拉利250 GTO Coupe的發(fā)售價為18000美元；1964年，龐蒂亞克Tempest LeMans GTO Coupe的起步價則是2852美元。

龐蒂亞克GTO的這臺389ci V8提高了凸輪升程并裝配421ci V8的缸蓋，還提供兩款高功率化油器：一款Carter AFB四管/組的單化油器，與引擎協(xié)作可達325匹馬力；一款Rochester雙管/組的三化油器，將馬力提升至348匹。

32450位買家中，約有8245人選擇了后者。

這套Rochester 3×2化油器配置被龐蒂亞克取名"Tri-Power"，不久就成為了幾乎所有3×2化油器的綽號，不論車的品牌、化油器的品牌還是所用材質(zhì)技術(shù)。

以電子元件供應(yīng)起家，1908年，Rochester Products在紐約州羅切斯特(Rochester)成立。（真是很具有標志性的公司名呢）

1929年，Rochester被通用收購；到1950年，他們的業(yè)務(wù)已拓展至化油器生產(chǎn)，而從1955年起生產(chǎn)的2G成了最受歡迎的產(chǎn)品系列之一。

1957年一月，第一批"Tri-Power"被裝上了車，但這些車不是龐蒂亞克，而是奧茲莫比爾。

1956年，Elliot "Pete" Estes在就職奧茲莫比爾期間領(lǐng)導(dǎo)了3×2式化油器的前期設(shè)計與制作工作；當年年底他被任命為龐蒂亞克的總工程師，并立即在次年在龐蒂亞克完成了Tri-Power，盡管還是比奧茲晚了一步。

這套系統(tǒng)由電控制，在汽車啟動及低速行駛時，三組中間的雙管化油器工作，前后兩組的工作條件則是速度提升。不僅是數(shù)量，相較四管，3×2組合與四缸的進氣流道更匹配，且輸送的燃料/空氣混合物也更均衡。

在奧茲中被命名為"W-Code J2"，這套共六管的化油器可將Super 88的371ci V8引擎馬力從傳統(tǒng)四管的277匹提升至300匹；次年，這一數(shù)據(jù)達到了312。

在此之前，龐蒂亞克有試過與雪佛蘭類似的機械式燃油噴射系統(tǒng)。它確實很先進，工作時效率很高，但問題是它時常不工作，且500美元/輛的成本實在令人望而生畏。

而Rochester的雙管化油器構(gòu)件簡單且價格奇低，以單價成本計算在5到10美元之間。當龐蒂亞克用上他們創(chuàng)造并命名為"Tri-Power"的化油器組時，以每車90到100美元的價格為車主提供“高性能部件”成為了現(xiàn)實。

一時間，這套高效系統(tǒng)成了GM內(nèi)的香餑餑。1958年雪佛蘭的348ci用上了，而凱迪拉克也在1958至1960年間提供3×2，以取代Carter的2×4系統(tǒng)。

話說回來，389ci V8為核心，1×4或3×2化油器提供強力支持，1964年的Tempest GTO在原廠狀態(tài)的實力就不容小覷：四化油器版0-60英里/時用時約為7.5秒，1/4英里用時約15.7秒；Tri-Power化油器版的兩數(shù)據(jù)為6.6秒/14.8秒。

通過這一違背高層的決定，Tempest GTO干爆了同年雪佛蘭Malibu SS 220匹馬力的283ci V8和福特Fairlane 271匹馬力的289ci V8。

*427什么的還是算了罷（心虛）

同年，龐蒂亞克與美國橡膠公司的U.S. Royal合作，為GTO提供后者生產(chǎn)的Super Safety 800輪胎。U.S. Royal以“虎爪”寓意這款輪胎和上面裝配它的那輛車都實力不俗，通身虎紋飛奔的卡通畫中，其車頭形象也很接近Tempest GTO。

自此之后，在電視、雜志廣告或文學(xué)作品中，龐蒂亞克GTO便時常與老虎同框出現(xiàn)。

龐蒂亞克用這些大貓來喚起人們對于年輕、力量、成功的渴望，以動力與售價的性價比為主的賣點也讓龐蒂亞克做到了。

1965年，Tempest LeMans GTO共售出75352輛，而到1966年，96946輛的戰(zhàn)績讓當年的GTO成為有史以來年銷售額最高的肌肉車。（狹義范圍內(nèi)）

Motor Trend將1965年度的Car of the Year獎項直接頒給了整個龐蒂亞克——不只是Tempest GTO，同年的Catalina和Grand Prix等車也都十分出彩。

受限于圖片數(shù)量，本期暫告一段落

Royal Pontiac主內(nèi)容、喬尼閃電小車展示與一些補充和后話將于隨后再起專欄。

[除風(fēng)火輪和最后這張喬尼閃電小車圖，以上圖片均來自網(wǎng)絡(luò)]

*“介紹GTO”那張圖截取自紀錄片《改裝車和肌肉車》，站內(nèi)有上，只是部分內(nèi)容不能那么依賴中文字幕。

——待續(xù)