我們先看一則新聞，根據(jù)TheElec（韓國鋰電池媒體）獲悉，寶馬正計劃與韓國供應(yīng)商合作生產(chǎn)固態(tài)電池。寶馬計劃在德國建設(shè)試點生產(chǎn)線，很有可能在Parsdorf建造，該中心花費了1.7億歐元，這家韓國供應(yīng)商就是三星SDI。

三星和寶馬在電池方面的合作已經(jīng)超過10年，本次合作的全固態(tài)電池，韓國電池制造商計劃到2023年制造電池原型，并在2025年開始投資，預(yù)計將于2027年開始商業(yè)生產(chǎn)，并將提供固態(tài)電池作為優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

這是繼奔馳與臺灣輝能科技合作、大眾投資美國Quantum Scape電池公司之后，全球車企全面布局全固態(tài)電池，擺在這些轉(zhuǎn)型中的車企來說，孤注一擲投入全固態(tài)電池，擺脫中國強(qiáng)大的動力電池市場，是他們無奈之舉。其中以比亞迪刀片電池為首，代表中國現(xiàn)階段鋰電池技術(shù)的科技前沿，但三元鋰和磷酸鐵鋰電池都不是未來，還有更高的技術(shù)門檻需要邁過。

中國鋰電池量大不代表技術(shù)高：

目前整個鋰電市場格局是美日歐眼看趕超不過中國，干脆換賽道投入研發(fā)固態(tài)電池，一直習(xí)慣了趾高氣昂的美日歐車企，是絕對不甘心臣服于中國的。但我們要直面現(xiàn)實是中國的動力電池裝機(jī)量很大，但不代表技術(shù)高，特別是固態(tài)電池的專利，全球固態(tài)專利數(shù)第一的是豐田，而在國內(nèi)，比亞迪的固態(tài)電池專利數(shù)量是車企和電池廠商的第一。比亞迪一直都是暗自使勁，當(dāng)你認(rèn)為它落后于人的時候，就會突然給你來個一鳴驚人，比亞迪刀片電池就是一個很好的例子，上市兩年了，至今也是備受矚目的關(guān)注對象，別的廠商發(fā)布一個電池產(chǎn)品，都會被拿來和刀片電池對比，說白了，就是用刀片電池做標(biāo)桿產(chǎn)品。

現(xiàn)階段，以比亞迪的刀片電池、寧德時代麒麟電池為首，還有彈匣電池、大禹電池等，都是中國鋰電池的自豪之作，但擺在我們目前的，還有電池的終極形態(tài)——全固態(tài)電池的研發(fā)和投入，這才是決定未來的關(guān)鍵之戰(zhàn)。雖然國內(nèi)的新能源汽車的產(chǎn)量占據(jù)了全球的近一半，但在固態(tài)電池的研發(fā)上，國內(nèi)車企的專利數(shù)量進(jìn)度還有些落后，可以看下數(shù)據(jù)：

固態(tài)電池專利數(shù)第1名是豐田的1331項，是第2名專利數(shù)的3倍；第2名是松下控股的445項專利；第3名出光興產(chǎn)的272項，在前5家企業(yè)中，4家是日本企業(yè)，排名第四的三星SDI是唯一一家進(jìn)入前5名的非日本公司。而中國暫時沒能進(jìn)入專利排行的前5名。

這是一組實實在在的數(shù)據(jù)，也是讓我們警覺并能努力成功的激勵，好在中國今非昔比，有試錯的資本，小工業(yè)國只能成功，一旦失敗就會一蹶不振，就像日本，下注氫能源失敗，日本經(jīng)濟(jì)衰退，特別是車企。如今最有希望突破的電池廠商，我認(rèn)為還是比亞迪這只黑馬，它是國內(nèi)固態(tài)電池專利數(shù)第一，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量第一的企業(yè)，是又有才又有料。

固態(tài)電池量產(chǎn)，任重而道遠(yuǎn)：

科技是需要更新迭代的，與其說固態(tài)電池是未來的終極形態(tài)，倒不如說是未來的必然產(chǎn)品，回到產(chǎn)品本身，不加以神秘化或營銷技巧，這就是一節(jié)和你小時候玩的四驅(qū)車的電池一樣，能用好用，安全就行。我不喜歡用科技當(dāng)營銷噱頭，如“半固態(tài)”或“增程式”之類，這有點欺負(fù)不懂技術(shù)的消費者。

固態(tài)電池的終極形態(tài)是能解決目前新能源汽車的三大痛點：續(xù)航、自燃和快充，這是看似完美的，但事實并非如此。在技術(shù)上還存在大量需要攻關(guān)的難點，距離真正實現(xiàn)量產(chǎn)還遠(yuǎn)著呢。具體技術(shù)難題我也不懂，硬找資料解讀也會有所偏頗。

最早研發(fā)固態(tài)電池的豐田，也是全球?qū)＠麛?shù)第一，有可能是最早能量產(chǎn)固態(tài)電池的廠商，前不久還宣布到2030年，預(yù)計將投入1.5萬億日元（約合人民幣881.2億元）用于開發(fā)動力電池及其電池供應(yīng)鏈，看來是徹底放棄氫能源了，而在這種急轉(zhuǎn)彎下，像豐田這種大公司，速度慢，不靈活可能是他的劣勢，但固態(tài)電池似乎是日本汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型的“救命稻草”。這根“稻草”也是打開21世紀(jì)30年代的新能源大門的鑰匙。

因為未來的鋰電池就是今天的芯片一樣重要，我們可不能再被“卡脖子”了，2021年全球動力電池市占率，以比亞迪和寧德時代為首的中國廠商，占據(jù)了全球一半的市場份額，日本的獨苗松下也才占12%的份額，歐美連前十都進(jìn)不了，中國的寧德時代，成為特斯拉，蔚小理，大眾的供應(yīng)商。而比亞迪是自給自足，在2020年發(fā)布了刀片電池后，滿足自己的同時也要提高產(chǎn)能，加速比亞迪刀片電池的對外供應(yīng)。

燃油車時代還未遠(yuǎn)去，專利壁壘的沉痛教訓(xùn)歷歷在目，華為手機(jī)銷量超蘋果，被漂亮國卡脖子的憤怒還未消散，如今比亞迪燃國人之激情，全球第一個放棄燃油車的車企，第一個連續(xù)在大品類銷量上霸榜銷冠。就是有自己的專利護(hù)城河，所以一直搶到的科技強(qiáng)國，創(chuàng)新強(qiáng)國就是這個道理，這個道理的背后，有個概念很重要——專利叢林法則。這是美國專利法專家卡爾·夏皮羅提出，具體指把知識產(chǎn)權(quán)疊加起來而形成的一種濃密的網(wǎng)絡(luò)，比亞迪在現(xiàn)階段，已經(jīng)對新技術(shù)進(jìn)行商業(yè)化的同時，也突破這個知識產(chǎn)權(quán)網(wǎng)絡(luò)的重圍。