生產電池鋰鹽主要包括兩類：電池級碳酸鋰和電池級氫氧化鋰，其中電池級碳酸鋰主要用于生產磷酸鐵鋰電池和低鎳三元電池，電池級氫氧化鋰主要用于生產高鎳三元電池。

未來的主流技術是比亞迪的刀片電池，特斯拉的4680大圓柱電池，和寧德時代的麒麟電池和無熱擴散技術。因此，在下游新能源預期大幅增長的情況下，三元材料和磷酸鐵鋰將并行保持增長。鎳與鐵和磷酸相比，缺口更大，價格也更不穩(wěn)定。而目前進入高速增長期的新能源行業(yè)想要跑馬圈地，就需要擴產增加市場覆蓋，因此對磷酸鐵鋰的需求就會激增，而二者化學性質和儲量的不同也決定了整車廠才會制定高端車采用三元材料而性價比車采用磷酸鐵鋰的策略。所以，目前的碳酸鋰熱度是各大廠商跑馬圈地圈出來的，核心并起到長期價格“錨定”作用的是供需關系，次要因素則包括成本支撐與市場預期。

?

價格上漲：

據(jù)大宗商品數(shù)據(jù)商生意社的監(jiān)測，第一季度工業(yè)級和電池級碳酸鋰價格仍處于大幅走高區(qū)間，3個月價格漲幅約80%，截至3月24日，工業(yè)級碳酸鋰市場綜合報價在445000~490000元/噸附近，電池級碳酸鋰市場綜合報價在490000~510000元/噸附近。

?

歷史價格

受到上游材料成本的持續(xù)沖擊，去年年中至今，電芯銷售價格漲幅50%-60%，電芯綜合成本漲幅在65%以上。

新能源車輛也在三月份提價。

?

這一輪價格的上漲背后可以看到清晰的沿產業(yè)鏈向下傳導的邏輯，也因此引發(fā)了產業(yè)鏈利潤的上移。目前的價格波動說明產業(yè)鏈競爭加劇，也引發(fā)了許多問題，比如價格的可持續(xù)性，大漲價背后的原因，對產業(yè)鏈產生的影響等。

?

原因：

供需失衡是漲價的原因。需求端中，需求的快速上漲，新能源車企的跑馬圈地和電池廠商的積極預測；供給端中，不同開采時間和成本的差異，以上所有因素共同造成了供需失衡。

?

?

供需狀態(tài)：

?

鋰礦測：

《每日經濟新聞》記者粗略統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2020年全球碳酸鋰產能在40萬噸左右，2021年產能在47萬噸左右，2022年在60萬噸左右，直到2025年可能超過百萬噸。

“1Gwh電池需要磷酸鐵鋰正極材料2400噸左右。每噸磷酸鐵鋰大約需要0.25噸碳酸鋰，折合下來就是五六百噸碳酸鋰?！币恍袠I(yè)分析師向記者表示。

按照這一公式簡單換算，1000Gwh電池便需要五六十萬噸碳酸鋰。

?

電池側：

冠軍寧德時代2025年規(guī)劃產能有接近700GWh，第二的比亞迪擴產速度也不輸寧德時代，擴張的產能有望超過600GWh，中創(chuàng)新航（中航鋰電）公布了其500GWh產能目標，蜂巢能源的產能目標是2025年600GWh，國軒高科的300GWh產能目標，億緯鋰能將有超過200GWh產能。僅頭部動力電池企業(yè)宣布未來5年新增產能已累計超過2000GWh，約為今年裝車量的20倍，下游需求的高增速也給上游碳酸鋰產業(yè)帶來不小挑戰(zhàn)。

?

車企側：

在此次電動車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福預判，今年年底我國新能源汽車滲透率可達35%（即22年銷量1000萬輛，將2025年的預測提到2022年）。如果我國新能源汽車銷量達到1000萬輛的目標，動力電池總需求量將提升至670GWh左右，即若全部以碳酸鋰為原料，需要40萬噸碳酸鋰。

?

波士頓咨詢公司曾對多種科技產品的迭代做過滲透率變化的研究，基本上符合s曲線模型。據(jù)華泰研究表明，滲透率S型曲線的加速點大概率出現(xiàn)在10%左右，即當某個消費品的滲透率到達10%后，滲透率就會加速，直到60%以后開始變緩。

按照S型滲透率曲線特征，在去年年新能源汽車滲透率超過10%后，這意味著中國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展會迅速提升。

全球電動車滲透率2021年是8%，2022年將邁過10%達到12%，也就是說：中國的電動車剛邁過啟動期，進入加速期；全球的電動車即將邁過啟動期，稍候將進入加速期，還有5年的高速發(fā)展期；中國的電動車發(fā)展速度快于全球平均水平，整體產業(yè)鏈競爭力處于全球領先水平。

滿足了國內，還要滿足出口，因此未來的需求缺口還會進一步放大。電池廠未來的市場增幅明顯。

?

?

?

歷史周期：

15-19年：

自2014年起，受下游鋰電池需求旺盛(新能源汽車放量增長)以及南美天氣因素（如洪災等）造成的鹽湖鋰產能減產等因素影響，國內電池級碳酸鋰價格由2014年6月的39000元/噸，一路上漲到2017年10月的 17.1 萬元/噸，最大漲幅47.54%，達到歷史最高峰。

在經歷了一波上漲之后，受下游動力電池企業(yè)去庫存（基欽周期中的衰退信號）以及鹽湖提鋰廠商得益于填平補齊工程維持正常生產和澳洲鋰原礦、鋰精礦供給充足，供需矛盾得到緩解，碳酸鋰價格開始回調。自2018年4月起，前期大批新建的碳酸鋰項目產能開始集中釋放，加上外國大型貿易商擴大產能，2018年中國開始新投產項目帶來的碳酸鋰新增供應量達到3.3萬噸，國內碳酸鋰市場供需關系出現(xiàn)逆轉，從此前的供應不足轉為階段性過剩，導致價格從高位大幅滑落。部分中小型碳酸鋰供應商為搶占市場、回籠資金，降價拋售產品，對碳酸鋰的成交價格也造成了一定影響。截至當年10月底，碳酸鋰價格較之4月初的15萬元/噸，下跌7.2萬元，至7.8萬元/噸，跌幅近50%。2019年碳酸鋰價格整體呈現(xiàn)下行趨勢，工業(yè)級碳酸鋰也在12月上旬出現(xiàn)低于4萬元的價格。

?

21年：

復盤去年三季度到現(xiàn)在的三輪鋰價上漲，這是鋰鹽行業(yè)從去庫存到補庫存的基欽周期。

根據(jù)各公司投產計劃，按照6-18個月的擴產周期來看，去年下半年以來新增的磷酸鐵鋰產能有望在今年下半年到明年釋放。鹽湖提鋰的生產周期遠長于礦石提鋰，從未經加工過的鹵水到生產出碳酸鋰通常需要12-24個月（智利需要12個-18個月，青海部分鹽湖需要24個月以上），無法像礦石提鋰一樣，能及時高效地響應需求側的邊際變化，從而導致鋰資源的周期性開始放大。他們往往會在下行周期中減產或停產稟賦較差的鋰礦，來減少供給，在上行周期再開足馬力生產，來攫取最多利潤。

運用基欽周期的經濟理論，“被動去庫存”、“主動補庫存”、“被動補庫存”三個階段推動著三輪鋰價上漲。

由上一輪周期的觀察，根據(jù)供需的缺口計算和增速，推斷短期內緊缺將不會得到緩解，高位價格可能會維持至2023年。

?

?

產業(yè)鏈變化

車企側：

1月新能源乘用車零售銷量達到34.7萬輛，同比增長132.0%，環(huán)比下降27.0%，環(huán)比降幅與2021年1月的25%特征基本一致。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年2月份新能源乘用車零售銷量達到27.3萬輛，同比增長180.9%

隨著上游原材料成本的提升，以往以薄利多銷為營銷思路的車企將失去生存空間。隨著低端車企的逐漸出局，由此節(jié)省下來的鋰資源，同時也會緩解原材料供應的緊張形勢，進而進一步優(yōu)化碳酸鋰等鋰資源的市場資源配置。

純電動乘用車的需求已經成為動力電池最重要的支柱，但是由于成本上漲，插電混動迎來好機會。此外，商用車需求大萎縮，期待下半年換電重卡有大的突破。

?

上游鋰資源的定價權已經進一步凸顯，保證鋰電池的穩(wěn)定是車企降本增效的重要一步。

特斯拉的規(guī)模、技術和垂直整合使其在應對挑戰(zhàn)方面相對于其他電動汽車制造商處于最佳位置。

比亞迪的公認優(yōu)勢主要在于產業(yè)鏈的完整性：不僅造新能源車，還造動力電池。

?

鋰礦：

國內公司鋰資源布局可以分為三個類別，第一類是同時布局海內外優(yōu)質礦山和鹽湖公司，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)，權益資源量和產能均大幅領先。

第二類是布局鋰輝石、鋰云母的礦石資源的公司，如融捷股份，雅化集團，永興材料等，儲量較小，但具備規(guī)模產能。

第三類是布局鹽湖的公司，如鹽湖股份、藏格控股、西藏礦業(yè)等，儲量大但產能少。

?

從供給側來看，今年最大的供給增量是來自于鹽湖提鋰，但今年鹽湖提鋰實際產能釋放的進度來看并沒有那么樂觀。國內青山、紫金礦業(yè)、西藏珠峰和贛鋒的鹽湖新增產能可能會在2023年甚至之后才釋放。硬巖端最大產能的釋放是天齊鋰業(yè)的泰利森礦，總產量增加20多萬噸，贛鋒的礦今年大概會有10%~15%的增量，但是總體增量相對于下游需求還是非常有限。

?

目前原料仍主要依靠進口?，F(xiàn)在上游極大的資本開支，讓鋰礦的產能會放出來，行業(yè)長期不會受到資源約束，鋰資源本身儲量豐富，只是開采和提取工藝存在難度，資本介入，價格升高有利于開采行業(yè)的發(fā)展。

?

再回到資本市場看，前兩輪鋰價上漲過程，現(xiàn)貨價格和鋰板塊股價呈現(xiàn)聯(lián)動。

但在第三輪鋰價上漲過程中，鋰股表現(xiàn)卻和現(xiàn)貨價格背離了。贛鋒鋰業(yè)3月14日公告，1至2月，公司實現(xiàn)營業(yè)收入36億元左右，同比增長260%左右； 天齊鋰業(yè)同日公告，1-2月，公司鋰精礦產量同比增加約39%，銷量同比增加約56%，預計鋰精礦營業(yè)收入同比增加約366%。

龍頭天齊鋰業(yè)（002466，SZ），8月30日的股價高點是143.17元/股，現(xiàn)在不到100元/股；

贛鋒鋰業(yè)，9月1日的股價高點是224.4元/股，現(xiàn)在不到140元/股；

光大證券分析，本輪鋰礦股股價自2021年9月回調至今已近7個月，理論上不排除股價存在反彈

?

?

?

?

?

電池：

產量：

1-2月，我國動力電池產量累計61.4GWh，同比增長185.7%。其中三元電池產量22.5GWh，占總產量36.6%，同比增長87.6%；磷酸鐵鋰電池產量38.8GWh，占總產量63.2%，同比增長308.2%。

?

?

裝車量：

1-2月，我國動力電池裝車量累計29.9GWh,同比累計增長109.7%。其中三元電池裝車量13.1GWh,占總裝車量43.8%，同比累計增長50.6%；磷酸鐵鋰電池裝車量16.7GWh,占總裝車量55.9%，同比增長203.1%，呈現(xiàn)快速增長發(fā)展勢頭。但需要注意的是，三元電池裝車量環(huán)比下降19.9%，磷酸鐵鋰電池裝車量環(huán)比下降12.3%。

?

?

行業(yè)集中度：

2月新能源汽車市場，只有35家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，集中度進一步提升。排名前3家、前5家總和分別為10.6GWh和11.7GWh，占總裝車量比分別為77.7%和85.4%。

圖6 國內1月-2月企業(yè)裝機量的對比

從磷酸鐵鋰的情況來看，比亞迪的快速上量逐步拉近了和寧德時代的差距。而二線電池企業(yè)，中航鋰電、億緯鋰能、蜂巢能源和欣旺達都在快速開拓磷酸鐵鋰的配套。

圖7 磷酸鐵鋰的競爭

三元這邊，基本是寧德時代一家獨大，后面主要跟著中航鋰電。

圖8 三元電芯的競爭

1到2月份，產量上升，裝車量下降，說明在價格波動下整車廠和電池廠大幅擴大了儲備行為，這也說明電池廠和整車廠預計的22年需求很高，結合上文的基欽周期可知目前仍是主動加庫存的階段，價格還未到穩(wěn)定時期。后續(xù)磷酸鐵鋰將有更大規(guī)模的使用，并有相當一部分，會隨著出口車型往國外走，還有一部分通過海運直供國外。

?

?

?

?

資源整合

鋰精礦價格持續(xù)上漲，利好產業(yè)鏈中垂直整合程度高的和技術能力強的企業(yè)

?

BYD：

就整車企業(yè)而言，具備上述意識的只有比亞迪，在布局察爾汗和扎布耶鹽湖資源后，近期又計劃30億元戰(zhàn)投入股盛新鋰能。

2017年12月，比亞迪以期啟動建設“年產3萬噸電池級碳酸鋰項目”，項目計劃總投資48.49億元，目前該項目仍處于中試狀態(tài)。

3月22日晚間，盛新鋰能（002240）發(fā)布公告稱，比亞迪通過定增30億成為公司戰(zhàn)略投資者，定增后預計持股超過5%。本次比亞迪與盛新鋰能的合作方向關鍵詞有：保證鋰產品供應；鋰礦資源、鋰鹽加工；上游鋰礦產資源合作，保證供應鏈。未來，雙方將共同合作開發(fā)并獲取鋰資源。從冶煉端來看，公司現(xiàn)有2.5萬噸碳酸鋰、4.5萬噸氫氧化鋰產能，同時在海外合資新建鋰鹽產能，遠期鋰鹽產能或超11萬噸，其中氫氧化鋰權益產能或達7.75萬噸。

比亞迪還持有扎布耶鋰業(yè)18%股權。據(jù)西藏礦業(yè)公告，目前扎布耶二期準備工作進展順利，1.2萬噸碳酸鋰產能或于2023年建成投產。

2022年1月中旬，比亞迪曾中標智利鋰礦開采項目，獲8萬噸鋰產量配額，不過已被智利法院暫停。

?

寧德時代：

寧德時代、國軒高科、億緯鋰能也已在江西、四川、青海等地進行鋰資源布局。包括上游的礦產、正負極材料、電解液和設備等。寧德時代通過投資、收購等方式進入了下游整車領域，如投資參股極氪、哪吒等品牌。

億緯鋰能：

據(jù)億緯鋰能公告，億緯鋰能參股大華化工及興華鋰鹽，并已與金昆侖成立合資公司金海鋰業(yè)生產3萬噸鋰鹽，參與西藏結則茶卡鹽湖鋰資源開發(fā)等。

?

三種電池：

4680大圓柱電池：

億緯鋰能預計23年出貨5GWh，貢獻利潤3.2億元，占比總利潤5%。

?

麒麟電池：寧德時代（通過技術迭代占領市場打造壁壘）

寧德時代披露稱，第三代CTP技術具備極速、無損、安全、高效等特點，能夠適配磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池體系，對應能量密度分別達到160Wh/kg、250Wh/kg以上，繼續(xù)引領行業(yè)最高水平。

?

刀片電池：比亞迪（擴產外供）

?

未來技術

一段時間內，鋰電池仍然是主流儲能技術，但也有一些其他儲能技術在發(fā)展如

鈉離子電池（寧德時代），氫燃料電池，固體鋰電池（成本很高）

鋰電池回收利用技術的發(fā)展，磷酸錳鐵鋰和高鎳化的趨勢。

?

相關產業(yè)：鎳元素，負極材料硅，鋰電池回收技術，磷產業(yè)，銅和鋁產業(yè)。