在各國對(duì)汽車排放更加嚴(yán)苛的大背景下，燃油車經(jīng)歷首次負(fù)增長的“寒冬”，汽車電動(dòng)化潮流已經(jīng)不可逆，導(dǎo)致各種電動(dòng)造車新勢力如雨后春筍般開始涌現(xiàn)。對(duì)于前不久最新公布的新能源補(bǔ)貼政策中，補(bǔ)貼退坡幅度達(dá)到50%，續(xù)航里程不滿250公里的電動(dòng)車將不享受補(bǔ)貼，種種政策表明，進(jìn)一步淘汰“騙補(bǔ)”、落后的新能源車企，促進(jìn)新能源汽車市場良性循環(huán)刻不容緩。

而說到新能源造車的“龍頭老大”，我們都會(huì)想到兩個(gè)世界知名品牌：特斯拉和比亞迪?？胺Q汽車界“蘇大強(qiáng)”的特斯拉，年初一波降價(jià)的騷操作將自己妥妥的擠入熱搜寶座，在憑借關(guān)閉線下門店、發(fā)布Model Y等一系列舉動(dòng)讓自身話題熱度不斷，十足的明星光環(huán)。

轉(zhuǎn)眼在看我們的國產(chǎn)新能源老大哥——比亞迪，也是滿載榮譽(yù)繼續(xù)發(fā)力。2018年乘用車總銷量500028輛，同比增長23%；2018年銷量新能源汽車銷量247811輛，同比增長超90%。3月底一口氣發(fā)布9款新車，可以看出，老大哥依舊實(shí)力不減！

作為地球上最大的兩家電動(dòng)汽車制造商，肩負(fù)著未來我們的出行的重?fù)?dān)（參考海南發(fā)布2030年禁售燃油車），所以我們的驕傲比亞迪與聲稱改變世界的特斯拉到底有何差異？

創(chuàng)始人PK

商業(yè)奇才對(duì)陣技術(shù)流直男

談到馬斯克和王傳福，兩人有太多的相同也有太多的不同。出身名校、年少成名、專注高新技術(shù)的發(fā)展都是貼在兩人的標(biāo)簽，而不同的是倆人差異化的性格色彩，已經(jīng)深深烙印在各自的企業(yè)文化中。

埃隆·馬斯克（Elon Musk），28歲大學(xué)輟學(xué)創(chuàng)業(yè)zip2，被Compaq 以 3.07 億美金收購，個(gè)人直接拿了2千2百萬美金。第二次創(chuàng)業(yè)也是相同的操作，拿走1.8億美金。至此，他開始著手把天馬星空的想法轉(zhuǎn)換成商業(yè)變現(xiàn)途徑，一邊高喊著“站著把錢掙了”，一邊飽受著各種破產(chǎn)新聞的侵襲。

與賈躍亭樂視一個(gè)“圈”套住大部分投資者，法拉第反手掏卻了無音訊相比，馬斯克賣火箭、進(jìn)軍太陽能、造電動(dòng)車、買帽子等看起來噱頭大于實(shí)際操作的想法，無疑在營銷上幫助他在硅谷圈自帶網(wǎng)紅流量，再通過一步步化險(xiǎn)為夷的商業(yè)操作，用事實(shí)向大眾證明：那些年吹過的牛X不會(huì)隨青春老去！

王傳福畢業(yè)于中南大學(xué)，畢業(yè)進(jìn)入北京有色金屬研究院，因科研能力突出被破格提拔為研究院下屬的比格電池有限公司總經(jīng)理。1995年創(chuàng)立比亞迪，前期專注于電池的研究，在2003年收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司，開始進(jìn)入造車領(lǐng)域。

在比亞迪成立初期，積累了許多電池研發(fā)技術(shù)，很大程度上幫助它進(jìn)入新能源領(lǐng)域。默默研究技術(shù)，卻忽律了產(chǎn)品的布局。比亞迪從一開始主打低端品牌，從F3的爆火，到E6作為出租車主力車型，在享譽(yù)全國的同時(shí)，一段時(shí)間內(nèi)執(zhí)迷于對(duì)這類車型的打造，導(dǎo)致品牌高度一直無法提高。

從兩位創(chuàng)始人的對(duì)比來看，都有著出色的能力和對(duì)未來新能源發(fā)展的見解，不同的是對(duì)汽車產(chǎn)品和市場的理解，這些都直接印證在特斯拉和比亞迪的車型中。

電池電機(jī)對(duì)比

誰能稱霸電動(dòng)車市場

說到電動(dòng)車產(chǎn)品的核心——電池，很大程度上決定著電動(dòng)車的續(xù)航里程。而特斯拉采用的是松下的三元鋰電池，擁有多項(xiàng)電池技術(shù)的比亞迪選擇的是磷酸鐵鋰電池，其中，三元鋰電池能量密度大，在續(xù)航里程上是要碾壓國產(chǎn)電動(dòng)車的。Model 3已經(jīng)采用了21700的鎳鈷鋁材質(zhì)電池，成分配比已經(jīng)達(dá)到了驚人的9/0.5/0.5。而國內(nèi)大多數(shù)電動(dòng)車還都采用鎳鈷錳材料電池，配比最高也只能達(dá)到8/1/1，這就形成比亞迪和特斯拉在續(xù)航方面的較大差距。

但是，比亞迪擁有自己核心的電池技術(shù)，未來發(fā)展有日可待。特斯拉通過購買松下的電池滿足高續(xù)航的使用，卻帶來的是成本的直線上升，目前特斯拉電池已經(jīng)占到整車成本的40%-50%。而近年來通過加快生產(chǎn)速度，尋求新的電池供應(yīng)商，也在逐漸轉(zhuǎn)變這一狀態(tài)。

回到電池能量轉(zhuǎn)換裝置電機(jī)設(shè)備上，特斯拉使用交流異步電動(dòng)機(jī)，比亞迪等國產(chǎn)品牌使用的是永磁同步電機(jī)，兩者的區(qū)別為：交流異步電機(jī)成本更低，結(jié)構(gòu)簡單，低速狀態(tài)效率偏差，耗電量大，整體性能偏強(qiáng)。永磁同步電機(jī)成本高，低速節(jié)能，對(duì)稀土資源有嚴(yán)重的依賴。在這一點(diǎn)上，特斯拉依靠強(qiáng)大的續(xù)航里程，可以很好的發(fā)揮交流異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢。

說到特斯拉獨(dú)有的核心技術(shù)——BMS電池管理系統(tǒng)，采用的是主動(dòng)式均衡的設(shè)計(jì)，可以很好的將電池能量進(jìn)行分布，充分傳遞到車輪。而國內(nèi)大多數(shù)廠商都采用的是被動(dòng)式的設(shè)計(jì)，喪失了很多能量的轉(zhuǎn)換，帶來的是成本的下降。

主要產(chǎn)品競爭力對(duì)比

各自定位均不同

隨著大量Model 3的交付，關(guān)于這輛車的各種問題也接踵而至。車標(biāo)掉了、大屏黑屏、輔助駕駛跑偏、裝配工藝太過粗糙等黑料不斷發(fā)酵，但依舊擋不住人們對(duì)體驗(yàn)它的熱情。有人戲稱這才是買到了真正的特斯拉！500多公里的續(xù)航與3.5秒的加速成績讓它產(chǎn)品有了賣點(diǎn)，最新升級(jí)的駕駛輔助系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)變道和超車等等，造就了大量用戶關(guān)注它的核心意義。

相對(duì)于產(chǎn)品本身，特斯拉的充電技術(shù)的革新也是國內(nèi)許多新能源車企所缺乏的。最新報(bào)道的超充V3從9% 充到90% 只需耗時(shí)35分鐘，很大程度解決了充電時(shí)長的問題，而對(duì)于國內(nèi)的配套設(shè)施將是一場巨大的考驗(yàn)，同時(shí)更多新功能可以在線進(jìn)行OTA升級(jí)。

對(duì)于比亞迪來說，唐EV在與同價(jià)位產(chǎn)品競爭中具備很強(qiáng)的實(shí)力，百公里加速4.4秒，整體較高的配置,永磁+同步的雙電機(jī)的組合，可以說在這個(gè)價(jià)位區(qū)間中性價(jià)比頗高。

實(shí)力不允許低調(diào)

未來電動(dòng)車市場競爭愈加激烈

如果說電動(dòng)車是我們國產(chǎn)汽車彎道超車的一個(gè)好機(jī)會(huì)的話，恐怕今年并不是這樣的一個(gè)局面。在國外各大傳統(tǒng)汽車制造廠商公布的產(chǎn)品布局中，電動(dòng)車研發(fā)及上市比例非常之高，未來國產(chǎn)化的進(jìn)程也在持續(xù)加速中。相對(duì)于國外對(duì)于整車駕駛調(diào)校的優(yōu)勢，更多合資品牌電動(dòng)車的出現(xiàn)，勢必會(huì)對(duì)特斯拉和比亞迪等傳統(tǒng)新能源車企造成一定沖擊。所以只有依靠自身產(chǎn)品硬實(shí)力，才能保持不被市場所淘汰。