作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

雖然特斯拉Model Y以及福特野馬Mach E（后文用Mach E稱呼）都上市了，但是Mach E在國(guó)內(nèi)幾乎沒有試駕車，并且訂車后還需要等待很久，所以這次對(duì)比被稱為"搶先對(duì)比"也是沒毛病的。

其實(shí)我一直對(duì)純電動(dòng)車有些抵觸的，我也從來沒有主動(dòng)想去試駕純電動(dòng)車，主要是電動(dòng)車剛興起的那幾年關(guān)于純電動(dòng)車的負(fù)面報(bào)道特別多，但是無論如何，純電動(dòng)車逐漸成為了新的趨勢(shì)，在當(dāng)下也應(yīng)該好好去了解一下了。這個(gè)思想的轉(zhuǎn)變不是最近產(chǎn)生的，早在將近半年前就有試駕純電動(dòng)車的打算了，當(dāng)時(shí)最想試駕的是特斯拉，因?yàn)槲衣牭讲簧偃苏f特斯拉是目前開著最接近燃油車的電動(dòng)車，并且駕駛性的標(biāo)定非常好，特斯拉能獲得這么高的評(píng)價(jià)是我完全沒有想到的，畢竟以往電動(dòng)車給大家留下的都是駕駛性極為崩潰的印象，從而我也想領(lǐng)略一波特斯拉的魅力。

之所以當(dāng)時(shí)沒有立刻去試駕特斯拉是因?yàn)槲疫€想找另一個(gè)對(duì)手作為對(duì)比對(duì)象，畢竟這也是我試車的慣例——通過對(duì)比類似車型更明顯的體會(huì)互相的差距，當(dāng)時(shí)我腦海中想到的與特斯拉最接近的對(duì)手是福特野馬Mach E，因?yàn)檫@臺(tái)車也誕生于純電動(dòng)車平臺(tái)，同時(shí)他掛的野馬標(biāo)讓我覺得這臺(tái)車可能在向大家暗示他具備一定的性能，這一點(diǎn)與特斯拉所展現(xiàn)的特點(diǎn)比較吻合，再就是他的價(jià)格與特斯拉入門車型有重合區(qū)間，所以我一直想等Mach E上市后與特斯拉進(jìn)行一次對(duì)比。直到半年后的今天，Mach E終于有試駕車了，現(xiàn)在是時(shí)候把他們放在一起對(duì)比了。在Model 3與Model Y這兩臺(tái)特斯拉入門車型中，我選擇將Model Y放入本次對(duì)比中，因?yàn)镸odel 3已經(jīng)上市了一段時(shí)間了，評(píng)過這臺(tái)車的人也不少了，大家對(duì)Model 3的了解程度比Model Y更高，再就是Mach E與Model Y都是SUV，將這兩臺(tái)同樣類型的車型進(jìn)行對(duì)比更為合適。

在進(jìn)入正文部分之前，我先簡(jiǎn)單的介紹一下這兩臺(tái)車。此次對(duì)比的福特野馬Mach E是四驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)局（EPA）測(cè)出的續(xù)航值為340KM，官方0-60 mph加速成績(jī)是5.2s，配置等級(jí)是整個(gè)產(chǎn)品線中的最低配。

特斯拉Model Y是四驅(qū)長(zhǎng)航版的，EPA測(cè)出的續(xù)航值為525KM，官方0-60mph加速成績(jī)是4.8s。二者之間續(xù)航成績(jī)有所差別，但是加速性能差別不大。

動(dòng)力輸出：都很好

因內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)特性的差異，電動(dòng)車在駕駛性上與汽油車差別最大的便是動(dòng)力輸出，我想這應(yīng)該是大家對(duì)一臺(tái)電動(dòng)車最為關(guān)心的一部分之一。在此基礎(chǔ)上，我更關(guān)心一個(gè)更深入的問題，這兩臺(tái)車是否有類似汽油車一樣符合邏輯的動(dòng)力輸出？通過我的體驗(yàn)，我可以非常負(fù)責(zé)任的說：這兩臺(tái)車的動(dòng)力輸出不能僅僅用"正常"來形容了，用"驚艷"來形容更為確切。

以前的評(píng)車的時(shí)候，我都是按照平順性、動(dòng)力響應(yīng)速度以及動(dòng)力釋放線性程度來評(píng)判動(dòng)力總成表現(xiàn)的。如果按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來評(píng)價(jià)Mach E與Model 3的話，他們都可以給絕對(duì)的好評(píng)。他們都有著極快的動(dòng)力響應(yīng)，一旦踩下油門，動(dòng)力會(huì)瞬間輸出，整個(gè)過程中毫無遲疑?？赡苡腥司蜁?huì)問了，這種快是不是那種很突兀的快？對(duì)此我的回答是"當(dāng)然不是"，如果是這樣的話我就不可能給出如此高的評(píng)價(jià)，下面我來詳細(xì)解釋一下。這兩臺(tái)車都能做到在幾乎所有工況下平順的釋放動(dòng)力，其中一個(gè)原因是這兩臺(tái)車都沒有變速箱，避免了換擋過程中可能產(chǎn)生的頓挫，除了先天的物理優(yōu)勢(shì)以外，二者動(dòng)力介入的過程也被調(diào)教得極為自然，在動(dòng)力介入的一瞬間，他們不會(huì)發(fā)生突兀的闖動(dòng)，加上極快的動(dòng)力響應(yīng)，整個(gè)動(dòng)力請(qǐng)求的過程一氣呵成。在動(dòng)力釋放后，加速的過程依舊自然，雖然他們都是破百加速成績(jī)?cè)?s左右的車，但是這不意味著他們只有暴躁的一面，他們的動(dòng)力單元都能根據(jù)駕駛員踩下的油門踏板深度揣測(cè)出駕駛員需要的動(dòng)力，想舒緩的開，只需以緩和的節(jié)奏踩踏油門踏板即可，這個(gè)過程中動(dòng)力輸出非常的溫柔；想暴力的開，可以嘗試迅速深踩油門，此時(shí)車內(nèi)乘員會(huì)在一瞬間體會(huì)到刺激的推背感。綜上可以看出，他們的動(dòng)力不僅快，而且輸出的節(jié)奏非常符合駕駛員的預(yù)期，讓駕駛他們的人感到隨心所欲。很多人覺得電動(dòng)車最大的亮點(diǎn)是加速快，我認(rèn)為這是先天的物理優(yōu)勢(shì)，不值得專門去稱贊，真正值得稱贊的是在加速快的同時(shí)能夠聰明揣測(cè)駕駛員的動(dòng)機(jī)，因?yàn)橐慌_(tái)單純加速快的車不一定會(huì)讓車內(nèi)乘員感到舒服，如果一臺(tái)車加速度一直過大或者動(dòng)力介入又慢又突兀的話，都有可能讓人引起不適。如何將動(dòng)力及時(shí)并平穩(wěn)的介入，以及如何揣測(cè)出駕駛員在相應(yīng)時(shí)機(jī)需要多大的動(dòng)力強(qiáng)度，這才是考驗(yàn)調(diào)教水準(zhǔn)的因素，Mach E和Model Y將這些因素考慮的極為周到，相比他們的加速成績(jī)，我更欣賞他們動(dòng)力輸出的調(diào)教水準(zhǔn)。

下面我再分析一下二者在動(dòng)力方面有哪些不一樣的特征。首先介紹一下這兩臺(tái)車有哪些模式可供選擇，Mach E有三個(gè)模式，分別是Whisper、Engage和Unbridled模式，目前我還不知道這三者的官方中文譯名，所以我將他們分別翻譯成輕柔、參與和放肆好了。Model Y有輕松和標(biāo)準(zhǔn)兩個(gè)加速模式。Model Y的輕松模式與Mach E的輕柔模式邏輯相似，在這個(gè)模式下，電動(dòng)機(jī)并沒有釋放所有的動(dòng)力，加速的過程非常緩和，沒有任何的推背感，雖然動(dòng)力在此模式下不強(qiáng)勁，但是極快的動(dòng)力響應(yīng)以及線性的動(dòng)力輸出并沒被犧牲掉。將Model Y切換至標(biāo)準(zhǔn)加速模式后，電動(dòng)機(jī)能夠釋放出最大的功率，此時(shí)推背感參與到了加速過程中，與輕松模式展現(xiàn)出了完全不同的性格。Mach E的參與模式及放肆模式也是同理，只不過Mach E這兩個(gè)相對(duì)激進(jìn)的模式所展現(xiàn)出的性格與Model Y的標(biāo)準(zhǔn)模式有些差別。Model Y的加速度呈線性增長(zhǎng)狀態(tài)，也就始說這臺(tái)車并不是在踩下油門的片刻就能獲得最強(qiáng)的推背感，而是以一個(gè)均勻的節(jié)奏增加推背感的強(qiáng)度。而Mach E在深踩油門踏板的瞬間就會(huì)釋放出最大加速度，此時(shí)伴隨的是非常猛烈的推背感，在這之后的加速過程便保持在勻加速狀態(tài)，也就是說在動(dòng)力到來的瞬間產(chǎn)生了極為激烈的推背感后，后段的加速會(huì)因均勻的加速度變得緩和，同時(shí)在放肆模式下，Mach E還會(huì)產(chǎn)生類似V8野馬跑車那樣的模擬聲浪，這個(gè)聲浪也是可以關(guān)閉的。所以Mach E是瞬間提供最強(qiáng)的推背感，而Model Y是提供有持續(xù)性的推背感。在這里還可以提一個(gè)Mach E的小問題，在低速走走停停的時(shí)候，如果以極其輕微的方式踩油門踏板的話，起步的瞬間可能會(huì)有一點(diǎn)抖動(dòng)，不過這個(gè)現(xiàn)象只是偶爾有。

底盤：Mach E凸顯質(zhì)感，Model Y凸顯隔絕感

其實(shí)這兩臺(tái)車的底盤都有個(gè)特點(diǎn)，那就是硬而不顛，當(dāng)然，這個(gè)說法也不是絕對(duì)的，在有些情況下不是如此，我會(huì)在后文詳細(xì)說。如何理解他們的硬而不顛呢？下面我來一個(gè)個(gè)分析。

先說Mach E，這臺(tái)車在遇到震動(dòng)的時(shí)候，減震器壓縮的速度非?？?/strong>，這也是硬朗質(zhì)感的來源，同時(shí)也意味著這臺(tái)車的濾震非常徹底，路上的震動(dòng)只需一次快速的減震器壓縮動(dòng)作就能完畢，從而車內(nèi)乘員不會(huì)體會(huì)到車身姿態(tài)的一絲掙扎。在行駛過程中，這臺(tái)車還有另一個(gè)原因讓人體會(huì)不到掙扎感，那就是富有柔韌性的回饋感。有些車雖然在車身姿態(tài)的抑制上很在線，但是卻忽視因此傳入車內(nèi)的生硬感。在Mach E上，底盤的回饋感并沒有因?yàn)檠杆俚臏p震過程變得生硬，傳入車內(nèi)的震動(dòng)強(qiáng)度其實(shí)并不大，主要功勞來源于懸掛系統(tǒng)對(duì)一部分震動(dòng)的吸收，同時(shí)震動(dòng)會(huì)以較為分散的方式傳入車內(nèi)，從而進(jìn)一步分散了震動(dòng)的強(qiáng)度。結(jié)合迅速的濾震動(dòng)作，這臺(tái)車在處理路面震動(dòng)時(shí)具備一定的彈性，再加上震動(dòng)被懸掛吸收一部分后，最終讓這臺(tái)車提供了富有柔韌感的行駛品質(zhì)。不過Mach E的底盤并不完美，在低速狀態(tài)下駛過較大減速帶的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生較強(qiáng)的震動(dòng)，此時(shí)車內(nèi)乘員會(huì)覺得比較顛，這一點(diǎn)表現(xiàn)的不如Model Y，對(duì)于Mach E而言算是個(gè)遺憾。

Model Y的濾震過程也非常干脆，不過達(dá)到干脆的方式與Mach E有些區(qū)別，Model Y在濾震過程中減震器的行程較短，與Mach E一樣，Model Y的底盤也非常在狀態(tài)，通過不平路面時(shí)，車身會(huì)立刻回歸到平衡狀態(tài)，整個(gè)過程中動(dòng)靜極小，行駛的過程中車身在所有維度都保持在異常平穩(wěn)的狀態(tài)，這也是為何這臺(tái)車的底盤同樣給我留下了硬朗的印象，不過Model Y回饋到車內(nèi)的質(zhì)感與Mach E所營(yíng)造的柔韌感不太一樣，Model Y凸顯的是隔絕感。當(dāng)我駕駛Model Y上坎和過減速帶的時(shí)候，我?guī)缀醺惺懿坏揭稽c(diǎn)震動(dòng)的強(qiáng)度，能讓我察覺到車身在過坎的只有此過程中輪胎與地面發(fā)出的沉悶聲響以及輕微并迅捷的車身起伏。當(dāng)行駛在城區(qū)時(shí)，路面上的坑洼產(chǎn)生的震動(dòng)強(qiáng)度依然輕微，只有將車輛行駛在有連續(xù)縫隙的高速公路時(shí)才會(huì)產(chǎn)生一絲震動(dòng)的強(qiáng)度，所以這臺(tái)車給人感覺就如底盤不存在一般，幾乎在任何速度區(qū)間都能保持極強(qiáng)的隔絕感。

不過我猜測(cè)，可能有人對(duì)以上Model Y的結(jié)論產(chǎn)生質(zhì)疑，畢竟無論是身邊的人還是網(wǎng)友都有跟我反映Model Y避震差的，包括一些海外媒體也有類似說法。對(duì)于這個(gè)爭(zhēng)議點(diǎn)我會(huì)怎么看呢？首先，我開的這臺(tái)Model Y匹配的是尺寸為19英寸的馬牌ProContact的輪胎，這是一個(gè)舒適取向的胎，可能在減震這一塊比較擅長(zhǎng)。再就是有的人可能開的是選裝了20英寸輪轂的車型，更大的輪轂減震水平也有可能會(huì)下降。一臺(tái)車在不同的路況下表現(xiàn)出的避震品質(zhì)可能也有差別，我所在的城市以快速路為主，也許Model Y在類似工況下會(huì)有比較好的避震質(zhì)感。除了配件和環(huán)境因素以外，也有可能每個(gè)人對(duì)底盤軟硬程度的敏感度不一樣，Model Y的底盤比較硬是不爭(zhēng)的事實(shí)，但是這并不代表顛，他的硬只是體現(xiàn)在車身姿態(tài)方面，可能有些人對(duì)硬朗底盤產(chǎn)生的潛意識(shí)就是顛簸，如果與一些震動(dòng)強(qiáng)度大且震動(dòng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)的車相比，返過頭再開Model Y就不會(huì)覺得顛了。不過無論如何，以后我要是再有機(jī)會(huì)開Model Y的話，我會(huì)再次留意這個(gè)問題，并且想辦法在不同的工況下體驗(yàn)，如果有新的發(fā)現(xiàn)，我會(huì)及時(shí)在微博上分享。

綜合而言，我認(rèn)為Model Y的底盤表現(xiàn)得更全面。無論是Mach E還是Model Y的底盤調(diào)教水準(zhǔn)都可以給絕對(duì)的好評(píng)，Mach E的路感比Model Y更豐富，只是低速工況下的濾震表現(xiàn)有些失分。相比之下Model Y更擅長(zhǎng)在更廣的速域區(qū)間保持他優(yōu)秀的避震水準(zhǔn)， Mach E體現(xiàn)的短板稍大一些，從而我認(rèn)為Model Y在底盤方面表現(xiàn)得更全面。

轉(zhuǎn)向：Mach E邏輯完勝，Model Y僅勝在精準(zhǔn)度

轉(zhuǎn)向方面，Model Y的表現(xiàn)可以用分裂來形容。在精準(zhǔn)性這個(gè)維度，Model Y表現(xiàn)的異常出色，駕駛這臺(tái)車的時(shí)候，我?guī)缀躞w會(huì)不到一絲的虛位，只需微調(diào)方向盤角度，車身就能立刻朝著目標(biāo)方向移動(dòng)，并且車身在移動(dòng)的過程中沒有一絲回?cái)[，整個(gè)過程表現(xiàn)的非常從容，完全與駕駛員的意圖一致。Model Y的車身跟隨性表現(xiàn)得異常驚艷，近期我開過的車?yán)锩?，只有凱迪拉克CT4和CT5的車身跟隨性與Model Y非常接近。但是在手感建立方面，Model Y的表現(xiàn)就有些不盡人意了。這臺(tái)車的轉(zhuǎn)向有舒適、標(biāo)準(zhǔn)、和運(yùn)動(dòng)模式，每個(gè)模式下只是轉(zhuǎn)向阻尼的輕重有區(qū)別，在精準(zhǔn)度以及邏輯上沒區(qū)別，舒適模式下轉(zhuǎn)向阻尼最輕，運(yùn)動(dòng)模式最重，不過即便在舒適模式下，這臺(tái)車整體的轉(zhuǎn)向阻尼依然較重，并且回正的節(jié)奏也比較遲緩，需要通過外力才能按時(shí)回正。隨速增益特性也不明顯，低速與高速行駛時(shí)阻尼感差異不大。以上這些問題讓這臺(tái)車操控起來缺乏一些靈動(dòng)感，雖然精準(zhǔn)度層面已經(jīng)非常性能取向了，但是手感層面還是沒有一些轉(zhuǎn)向調(diào)教優(yōu)秀的性能車那樣自然。

雖然Mach E沒有Model Y那樣精準(zhǔn)的車身跟隨性，但是總的來說轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度依然達(dá)到了非常優(yōu)秀的水準(zhǔn)。Mach E同樣擁有隨叫隨到的車身動(dòng)作，同樣擁有良好的中心感，同樣擁有穩(wěn)健的車身移動(dòng)節(jié)奏，跟Model Y相比只是程度上的略微差別。Model Y除了在轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度上略微取勝以外，有關(guān)轉(zhuǎn)向標(biāo)定的其他方面都是Mach E表現(xiàn)得明顯更好。首先，Mach E的轉(zhuǎn)向隨速增益阻尼做得非常好，低速的時(shí)候輕盈且順滑，在輕盈的同時(shí)也不失阻尼感的支撐，而且這份阻尼感也遵循轉(zhuǎn)向隨角度線性增益特性，完成轉(zhuǎn)向后，方向盤會(huì)以合適的速度回正，此過程完全不需要任何外力的扶持，從而在低速行駛時(shí)，這臺(tái)車操控起來比Model Y輕松不少，除了輕松以外，轉(zhuǎn)向的邏輯也比Model Y自然不少。行駛在高速的時(shí)候，Mach E會(huì)產(chǎn)生明顯的阻尼增益，此時(shí)為駕駛員提供了良好的主觀穩(wěn)定感。除此之外，這臺(tái)車在高速工況下依然保持了低速時(shí)的邏輯，因此這臺(tái)車在高速上的駕駛感受不僅自然，而且穩(wěn)健。其實(shí)之前開過很多福特的車轉(zhuǎn)向標(biāo)定多少都有些問題，其中問題最明顯的就是回正時(shí)拽手感，在Mach E上這個(gè)問題完全不存在，更難得的是，Mach E轉(zhuǎn)向整體標(biāo)定達(dá)到了一個(gè)絕對(duì)優(yōu)秀的水準(zhǔn)，這個(gè)水準(zhǔn)在福特之前的車上都是非常少見的，并且我敢非常負(fù)責(zé)的說，Mach E的轉(zhuǎn)向標(biāo)定是我目前開過的福特中表現(xiàn)最佳的，這一點(diǎn)是非常值得稱贊的。

剎車：各有各的問題

一般我不會(huì)把剎車作為一個(gè)專題來討論，但是由于電動(dòng)車剎車結(jié)構(gòu)的特殊性往往會(huì)影響剎車腳感，我打算專門分一個(gè)部分評(píng)價(jià)一下他們的剎車。

了解電動(dòng)車的車友應(yīng)該知道，電動(dòng)車的剎車有兩個(gè)部分，除了有與燃油車一樣的機(jī)械制動(dòng)以外，還有動(dòng)能回收制動(dòng)，后者能夠提高電動(dòng)車的效率。這兩臺(tái)車中，Mach E可以選擇開啟單踏板操控邏輯（即僅用油門踏板操控）實(shí)現(xiàn)強(qiáng)動(dòng)能回收，也可選擇關(guān)掉單踏板模式，這時(shí)動(dòng)能回收力度會(huì)變?nèi)?，需要通過剎車踏板讓機(jī)械制動(dòng)力介入。目前的Model Y只能實(shí)現(xiàn)強(qiáng)動(dòng)能回收，沒法像以前的特斯拉車型一樣能夠調(diào)節(jié)動(dòng)能回收力度了，有些人說是國(guó)產(chǎn)的特斯拉減配了動(dòng)能回收強(qiáng)度的設(shè)置，其實(shí)并不是如此，海外車型同樣不能調(diào)節(jié)動(dòng)能回收的力度了(如下圖所示)。

這兩臺(tái)車的單踏板邏輯（即強(qiáng)動(dòng)能回收）都需要適應(yīng)的過程，體驗(yàn)過用單踏板邏輯駕駛電動(dòng)車的車友應(yīng)該知道，制動(dòng)力的強(qiáng)度與松開油門踏板的程度是關(guān)聯(lián)在一起的，完全松開踏板的話車輛會(huì)立刻停下來，不像燃油車一樣松開油門踏板后保持在怠速狀態(tài)，如果剛開始接觸電動(dòng)車單踏板操控邏輯的話，駕駛員不太容易以線性的方式完成剎車的過程，因?yàn)樵趧x車的過程中想控制好松開油門的節(jié)奏并不容易，經(jīng)常容易因松得過快產(chǎn)生闖動(dòng)，或者是因?yàn)樗捎烷T踏板的程度太小，在需要立即停下來的時(shí)候得急忙松開踏板，此時(shí)同樣會(huì)產(chǎn)生闖動(dòng)。不過Model Y可以調(diào)節(jié)停止模式，如果將停止模式調(diào)到緩行這一檔，松開油門踏板所帶來的闖動(dòng)會(huì)減小，相比Mach E而言闖動(dòng)也輕一些。Mach E可以選擇關(guān)掉單踏板操控模式，對(duì)于更適應(yīng)類似燃油車的用戶而言更友好，不過Mach E的剎車踏板是機(jī)械和電制動(dòng)結(jié)合起來的，通過CRBS系統(tǒng)（可智能分配電制動(dòng)與機(jī)械制動(dòng)的系統(tǒng)）分配二者的制動(dòng)力，與之前我評(píng)測(cè)過的豐田和本田的混動(dòng)車型配備的剎車系統(tǒng)差不多，這套CRBS系統(tǒng)在Mach E上表現(xiàn)如何呢？其實(shí)機(jī)械制動(dòng)與電制動(dòng)的銜接還是很平順的，但是制動(dòng)力比較弱，并且剎車踏板也很緊，所以駕駛員不太容易找到合適的制動(dòng)力度，通過描述也不難看出，Mach E剎車的取向與豐田近段時(shí)間的混動(dòng)車非常相似。Model Y的剎車腳感以及剎車踏板的制動(dòng)力比Mach E強(qiáng)，當(dāng)然，Model Y的剎車踏板純粹促發(fā)的是機(jī)械制動(dòng)，因?yàn)樘厮估麄€(gè)車系都沒有配備CRBS系統(tǒng)，所以Model Y有更好的剎車腳感也是正常表現(xiàn)。

乘坐舒適性：Model Y短板更小，Mach E表現(xiàn)分裂

Mach E的前排座椅更好，與Model Y相比，座椅包裹性更好，座墊長(zhǎng)度也更長(zhǎng)，對(duì)我來說唯一的不足是座墊高了點(diǎn)，不能調(diào)到我期望中較矮的坐姿。Model Y的前排座墊也很高，座墊長(zhǎng)度比較短，座椅材質(zhì)雖然柔軟，但是缺乏下陷感，從而包裹感欠佳，相比之下，Mach E的前排座椅更舒服。

二者的后排座椅表現(xiàn)都算不上優(yōu)秀，但是Model Y的表現(xiàn)還算正常水平，Mach E相比之下就有些硬傷了。Mach E后排的座椅材質(zhì)就沒有前排座椅那么柔軟了，這一點(diǎn)對(duì)于他來說還算不上硬傷，真正的硬傷是靠背角度太陡了，而且不能調(diào)到更緩的角度，除此之外，這臺(tái)車的后排座墊長(zhǎng)度也非常短，對(duì)于長(zhǎng)途乘坐而言非常不友好。Model Y的后排座椅模型比Mach E更好，雖然座墊也比較短，座椅材質(zhì)也比前排座椅硬，但是座椅靠背角度能調(diào)到一個(gè)較緩的角度，這點(diǎn)明顯好于Mach E。同時(shí)，Model Y的座椅材質(zhì)以及座椅包裹性也強(qiáng)于Mach E，整體乘坐感受比Mach E好，不過Model Y還有個(gè)問題得提及一下，那就是身高較高的乘員坐在后排的時(shí)候，頭部后端會(huì)頂?shù)饺疤齑暗倪吘墸氚杨^靠在頭枕上有點(diǎn)難。

Mach E的前排座椅非常好，但是后排座椅卻非常糟糕；Model Y的座椅表現(xiàn)雖然不優(yōu)秀，但是整體而言沒什么太大硬傷。由此可以看出，Mach E更注重駕駛者的乘坐體驗(yàn)，Model Y更在乎的是全車乘員的駕駛體驗(yàn)。

隔音：Mach E略勝

得益于電動(dòng)機(jī)的特性，這兩臺(tái)車的電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)都很好，整體隔音靜謐性達(dá)到了優(yōu)秀水平。不過相比之下Mach E略勝一籌，一方面是Mach E匹配的米其林Primacy系列輪胎比Model Y匹配的馬牌ProContact系列輪胎的胎噪更小，再就是Mach E的撞風(fēng)面積更小，風(fēng)噪的表現(xiàn)也更有優(yōu)勢(shì)。

人機(jī)工程學(xué)及空間：Model Y完勝

在機(jī)械素質(zhì)方面，Mach E讓我看到了福特調(diào)教功底的新高度，然而在靜態(tài)方面， Mach E仍然沒有改掉福特一貫的粗糙品質(zhì)，這臺(tái)車與Model Y在機(jī)械素質(zhì)層面幾乎沒差距，甚至有些方面更優(yōu)秀，真正產(chǎn)生差距的是靜態(tài)層面。

先簡(jiǎn)單說說兩臺(tái)車的車內(nèi)氛圍吧！如果要我主觀定義的話就是：沒氛圍，兩臺(tái)車的中控都是立著一個(gè)大屏，而且車內(nèi)的線條非常素，毫無設(shè)計(jì)感。除了設(shè)計(jì)感外，同樣素的是用料，幾乎沒有什么軟性材質(zhì)包裹，進(jìn)一步增添了廉價(jià)感。有人會(huì)說這樣具有未來科技感的內(nèi)飾風(fēng)格才是大庭廣眾傾向的，帶有物理按鍵的傳統(tǒng)內(nèi)飾會(huì)被這種內(nèi)飾取代。反正對(duì)于我而言，這完完全全是我討厭的內(nèi)飾，毫無設(shè)計(jì)可言，坐在車內(nèi)感覺冷冰冰的，而且我問了不少周圍的人，沒多少人喜歡這種所謂的具有科技感的內(nèi)飾，所以，我對(duì)有些人說"這種具有科技感的內(nèi)飾是未來趨勢(shì)"的說法存疑。

下面再說說這兩臺(tái)車的中控大屏。他們表現(xiàn)都不算完美，Model Y的問題是字體比較小，在駕駛時(shí)瀏覽屏幕菜單的時(shí)候不夠一幕了然，不過除此之外Model Y的表現(xiàn)完勝。首先，Model Y屏幕的分辨率比Mach E高不少，響應(yīng)速度比Mach E更快，菜單邏輯也比Mach E更簡(jiǎn)潔明了，需要找的信息很快就能找到，而Mach E的菜單就不夠直觀了，想找到相應(yīng)的信息不那么容易，需要花時(shí)間去適應(yīng)。另外一個(gè)關(guān)于Mach E的問題也得提及一下，在我試駕的過程中，我嘗試用Car Play將手機(jī)導(dǎo)航跨屏到中控，可是在半路的時(shí)候，導(dǎo)航的界面卻死機(jī)了，也就是說在那之后只有導(dǎo)航提示音，想恢復(fù)界面必須得重啟車輛才行。所以Mach E的中控系統(tǒng)還是有提升的空間。

這里還可以提及一下特斯拉的智能化的功能，我覺得Autopilot智能駕駛輔助不算亮點(diǎn)，無論特斯拉宣傳的力度有多大，這仍然是個(gè)L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，市面上運(yùn)用處于這個(gè)駕駛輔助級(jí)別的車型不少，所以Autopilot也沒啥特別的。我覺得相對(duì)來說比較有特點(diǎn)的是中控屏幕中顯示的路況信息，比如說周圍的車輛以及紅綠燈提示，與對(duì)手相比，這個(gè)科技還算新穎。當(dāng)然，這個(gè)科技還是有進(jìn)步的空間的，畢竟在我體驗(yàn)的這臺(tái)Model Y上，在屏幕中的這些車輛經(jīng)常會(huì)晃動(dòng)，所以周圍車輛顯示的方位還不夠準(zhǔn)。

下面再吐槽Mach E存在的幾個(gè)問題：

空調(diào)出風(fēng)口的風(fēng)量調(diào)節(jié)開關(guān)在屏幕后面，使用起來非常別扭。

從外打開車門需要通過按下車窗旁邊的按鈕，可是只有前門有個(gè)很小的門把手，后門沒有門把手，所以要打開后門就得先按下按鈕，然后等車門開了后扒著車門邊緣才能將車門拉開。除此之外，另一個(gè)問題是這個(gè)車門開關(guān)按鈕設(shè)計(jì)的位置太高了，對(duì)于兒童來說不太友好。

如果因?yàn)榱Χ忍p沒關(guān)上Mach E的前儲(chǔ)蓄箱蓋，必須回到方向盤下面重新將前儲(chǔ)蓄箱蓋打開，不能像一般的車用力按一下機(jī)艙蓋就能關(guān)上，也沒有像一般機(jī)艙蓋下的鎖，這種設(shè)計(jì)缺陷我還是頭一次見。

最后說一下空間，其實(shí)這兩臺(tái)車在儲(chǔ)蓄方面最大的區(qū)別主要區(qū)別在后備箱，Model Y在后備箱方面表現(xiàn)得更好，一方面是縱向空間明顯更大，另一方面是地臺(tái)更平整并且高度更低，實(shí)用性與Mach E產(chǎn)生明顯優(yōu)勢(shì)。

外觀：都存在爭(zhēng)議

其實(shí)這兩臺(tái)車的外觀沒啥好說的，我覺得值得說的是他們外觀存在的爭(zhēng)議，Model Y的爭(zhēng)議在于前臉，不少人表示看著太呆板，再就是車身比例問題，如果站在側(cè)面看這臺(tái)車就會(huì)覺得車身高度有些突出，與長(zhǎng)度對(duì)比起來顯得車身有些臃腫。Mach E的爭(zhēng)議是尾燈運(yùn)用了與野馬跑車相似的尾燈，還有這臺(tái)車掛著的野馬logo，這兩個(gè)部分會(huì)讓部分人不適，至于為什么我會(huì)在文章最后補(bǔ)充的部分說明。

誰是贏家？

嚴(yán)格意義上，Model Y的表現(xiàn)相對(duì)更全面，尤其是在靜態(tài)表現(xiàn)和續(xù)航方面，但是參考國(guó)內(nèi)的價(jià)格，Mach E并不比Model Y貴，所以結(jié)合他們的綜合產(chǎn)品力和價(jià)格，我打算給他們一個(gè)平手。

不過要我問這兩臺(tái)車誰讓我感到更驚艷？我的回答是福特野馬Mach E，我可以很負(fù)責(zé)任的告訴大家，這是我目前開過產(chǎn)品力最好的福特，我從來沒體驗(yàn)過機(jī)械素質(zhì)如此完善的福特，尤其是在動(dòng)力輸出和轉(zhuǎn)向的標(biāo)定上能做到接近完美，這樣的表現(xiàn)在我之前開過的福特（非性能屬性）車型上是從來不存在的，而且在這次對(duì)比中，起碼在日常駕駛維度上一點(diǎn)都輸特斯拉Model Y，主要差距只是體現(xiàn)在機(jī)械素質(zhì)以外的維度，對(duì)于福特而言，這個(gè)進(jìn)步是值得令人稱贊的。特斯拉Model Y也是一臺(tái)優(yōu)秀的車，只不過在我開之前已經(jīng)聽到不少人把這車吹上天了，所以對(duì)于他的優(yōu)秀表現(xiàn)完全在我意料之中，相比之下沒有Mach E給我?guī)淼捏@艷程度高。

我想補(bǔ)充的點(diǎn)：

1.?野馬Mach E產(chǎn)品力雖然優(yōu)秀，但是群眾難以接受野馬標(biāo)掛在這臺(tái)車上

剛剛說到了，Mach E的尾燈以及野馬logo會(huì)讓一些人感到不適，這群人就是野馬跑車以及大排量車的愛好者，這一點(diǎn)在我這次試駕的過程中深有體會(huì)。當(dāng)我把Mach E開在路上時(shí)，起碼有不下3個(gè)司機(jī)回頭看了我一眼，其中還有的人透露出鄙夷的眼光，這些司機(jī)里面，大部分都開著搭載V8引擎美國(guó)皮卡的，甚至在我等紅綠燈的時(shí)候，還有個(gè)皮卡司機(jī)搖下窗戶問我"嘿！這車咋樣??？"。從我的體驗(yàn)中可以感受到，很多群眾無法接受一臺(tái)純電動(dòng)的SUV掛著野馬標(biāo)，在海外的互聯(lián)網(wǎng)上，我也聽到了不少類似的聲音。

可以提一下去年開過的搭載5.0 V8的野馬GT，至于極限性能如何我不知道，但是從日常駕駛維度而言，Mach E比這車更完善，主要是野馬GT的變速箱響應(yīng)比較慵懶，轉(zhuǎn)向也很搶手，開著其實(shí)并不是那么有樂趣。不過就算Mach E的日常駕駛表現(xiàn)更完善，這臺(tái)車絕對(duì)算不上是一臺(tái)性能取向的車。

在此我想表達(dá)兩個(gè)觀點(diǎn)，第一，我不太能理解福特為何要把野馬的logo放在這臺(tái)車純電SUV上，畢竟這個(gè)logo確實(shí)給野馬愛好者傳遞了一個(gè)錯(cuò)誤的信號(hào)，讓這類群體感覺到未來沒有好玩且有范兒的跑車了，也沒有讓他們狂熱的V8引擎了。其實(shí)到目前為止福特官方并沒有宣布以后野馬跑車要斷代了，并且官方并沒說Mach E是野馬跑車的替代品，所以福特把野馬logo放在Mach E上給了不少人不必要的危機(jī)感。第二，無論你是熱衷于什么樣的車，我建議有機(jī)會(huì)還是去開開Mach E，說不定這臺(tái)車也能給你帶來驚喜。我知道大家對(duì)電動(dòng)車肯定有不少偏見，但是有的時(shí)候新事物帶來的不光是失望。

2.?Mach E還會(huì)在國(guó)內(nèi)還會(huì)經(jīng)歷什么困境？

其實(shí)主要還是福特的品牌認(rèn)可度，這一點(diǎn)完全不敵特斯拉。而且我相信只有對(duì)電動(dòng)車有剛需的消費(fèi)者（例如生活在限牌城市的）才會(huì)有更大的可能性去考慮Mach E，而特斯拉卻不一樣，因?yàn)樾麄髁Χ纫约耙呀?jīng)比較堅(jiān)固的口碑，可能很多對(duì)電動(dòng)車沒有剛需的人也會(huì)考慮特斯拉。從使用層面而言，特斯拉能夠提供的充電樁也更多，并且續(xù)航也有更有優(yōu)勢(shì)。所以我認(rèn)為打算深入了解Mach E產(chǎn)品里的人不會(huì)太多。

3.?Model Y算不算性能車？能不能取代一些性能車？

這個(gè)問題我聽到有人討論過，我也想發(fā)表一下我的立場(chǎng)。

先說一下Model Y算不算一臺(tái)純種的性能車吧！這臺(tái)車0-60 mph的加速時(shí)間是4.8s，同時(shí)也有一個(gè)非常驚艷的車身跟隨性，這些方面說明他具備成為性能車的潛力。但是性能車絕對(duì)不能從加速這個(gè)維度去定義，還得從極限以及調(diào)教取向上分析。關(guān)于極限，我可以列出幾個(gè)Motortrend測(cè)出來的過彎g值作為參考，我試駕的長(zhǎng)航版本的Model Y在Motortrend測(cè)出來的過彎g值是0.86g，這是個(gè)什么概念呢？下面我可以說一下奔馳AMG A35的過彎g值——0.96g，Model Y與這個(gè)g值差距還是很明顯的，況且這個(gè)成績(jī)也超越了Model 3 Performance的0.94g，之所以這里要拿出A35的數(shù)據(jù)是因?yàn)檫@臺(tái)車是與Model Y價(jià)格最接近的性能取向車型了。如果把Model Y放在豪華中型SUV里面比的話，Model Y大概是寶馬X3 M40i的水平，遠(yuǎn)不及奔馳AMG GLC43以及奧迪SQ5，這兩者統(tǒng)統(tǒng)達(dá)到了0.90g以上，可能只有Model Y Performance才能接近類似的水平。除此之外，Model Y雖然加速已經(jīng)足夠快了，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度也足夠很高了，但是這臺(tái)車的加速特性還是以順為主，激進(jìn)程度與我開過的幾臺(tái)真正性能取向的車還是有差別，那些車的推背感更有持續(xù)性（比如說寶馬340i、奔馳C450 AMG等），再就是Model Y比較生澀的轉(zhuǎn)向在一定程度上影響了駕駛靈活性，在高速直道上變道的時(shí)候可能還好，可是在過急彎（比如山路和匝道）的時(shí)候就不是那么自然了，此刻給我的并不是運(yùn)動(dòng)感，反而更多的是行政車的沉穩(wěn)感，綜合以上的調(diào)教，我并沒覺得工程師打算把Model Y調(diào)成性能車。所以，從參考的極限成績(jī)以及調(diào)教取向上來看，Model Y在嚴(yán)格意義上不算一臺(tái)性能車（起碼與國(guó)內(nèi)同價(jià)位鋼炮以及同尺寸性能取向SUV而言），如果Model Y能算性能車的話，過彎g值為0.85g的Mach E也能算。當(dāng)然，此結(jié)論僅針對(duì)長(zhǎng)航版本的Model Y，不爭(zhēng)對(duì)Model Y Performance。

討論完上面這個(gè)問題，下一個(gè)問題的答案也很明顯了，我覺得起碼Model Y這款車不會(huì)干預(yù)到任何一臺(tái)性能車的存在。在國(guó)內(nèi)，該考慮性能車的還是會(huì)考慮名義上的性能車，就不說A35了，真想要運(yùn)動(dòng)車的人寧可去看奧迪A4 45TFSI也不會(huì)去看Model Y，甚至Model 3 Performance都更容易被這類人群考慮到。如果在海外的話就更不存在這類問題了，就好比我所在的加拿大，以Model Y 6.9萬加元的價(jià)格，很多B級(jí)豪華性能取向的車都能買到了，比如奧迪S4，寶馬M340i以及剛剛上市的謳歌TLX Type S，他們的價(jià)格遠(yuǎn)低于Model Y，更別提一些尺寸更小的純種鋼炮了，幾乎不會(huì)有考慮性能車的人選擇放棄這些車并且加更多錢去買Model Y。

4.?我怎們看特斯拉的剎車門？

我沒什么看法，因?yàn)楝F(xiàn)在能讓我知道的信息還不足以說明特斯拉的剎車有沒有問題，在我能力范圍內(nèi)的評(píng)測(cè)也沒法證實(shí)這個(gè)問題，況且我試駕的北美車型也有可能與國(guó)產(chǎn)車型有區(qū)別，我只能對(duì)我能力范圍內(nèi)測(cè)出來的觀點(diǎn)負(fù)責(zé)。

5.?未來純電動(dòng)車的趨勢(shì)以及還有那些進(jìn)步的空間？

電動(dòng)化（包括純電和混動(dòng)）確實(shí)是未來汽車的趨勢(shì)，但是電動(dòng)化想要完全取代燃油車這還是個(gè)遙遠(yuǎn)的過程，因?yàn)殡妱?dòng)車的補(bǔ)能效率以及電池的一些物理瓶頸（比如說可靠性以及低溫下的狀態(tài)）依然是沒有突破的難題，所以在這個(gè)時(shí)刻到來之前就欽定"純電動(dòng)是一個(gè)取代燃油車一去不復(fù)返的大趨勢(shì)"還為時(shí)過早，畢竟純電動(dòng)車還不具備完全領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

剛剛提到的補(bǔ)能效率以及電池自身的物理瓶頸及弊端就是未來純電動(dòng)可以進(jìn)步的空間，除此之外，電動(dòng)車在駕駛性上的一些瑕疵也有提升空間，比如說單踏板邏輯的完善，如果未來能讓駕駛員剛上手電動(dòng)車就能用單踏板邏輯平順的剎車就更好了。除了電動(dòng)化以外，現(xiàn)在的純電動(dòng)車也喜歡結(jié)合一些智能化科技，但是通過我的體驗(yàn)后，我覺得目前這方面噱頭大于實(shí)用性，我不想討論是否智能化一定要和電動(dòng)化結(jié)合的問題，我更想表達(dá)的是，既然現(xiàn)在很多車企提倡將電動(dòng)化與智能化結(jié)合起來，我覺得車企在未來也需要花大量的精力去提高智能化科技的實(shí)用性。以后我還會(huì)體驗(yàn)其他廠家的電動(dòng)車，看看各個(gè)廠家的純電動(dòng)車研發(fā)水準(zhǔn)如何，同時(shí)我也會(huì)觀察以上我說的這些點(diǎn)能否隨著時(shí)間的推移得到提高。