瀚海狼山認為，之所以現(xiàn)在還不斷出現(xiàn)一些在我們看來無下限的奇葩事件，說到底，還是我們的硬實力不夠強，因此給對手留下了在他們看來最后的攻擊窗口。因此越發(fā)變得竭斯底里。要真正讓他們徹底不敢挑釁，還是要靠更多的高檔大船出現(xiàn)。

現(xiàn)在某高檔大船的施工現(xiàn)場，幾乎已經(jīng)被越來越多的大型模塊堆滿了。棚子里已經(jīng)放不開。都堆到了露天，除了原先就有，而且連續(xù)搭積木導(dǎo)致的體量越來越大的幾個總段模塊外，現(xiàn)在現(xiàn)場最顯眼的，就是出現(xiàn)了，明顯帶動力大軸外軸承艙的4組船底模塊。這是施工進入新階段的重要體現(xiàn)。為了更好的說明這些新模塊的意義，我們借助別人家大船的同部位外形來說明，以方便大家的理解。帶動力大軸軸承外艙和支架模塊的完整亮相，代表了整個大船船底段都已經(jīng)完成廠房生產(chǎn)。

而這些動力系統(tǒng)的模塊，是整個船體模塊中最精密的部分。他們的出現(xiàn)，也意味著整個大船底倉段都已經(jīng)下線，馬上就可以在陸地船臺上分段貫通龍骨。

實踐證明，不論采取塔式搭建法還是巨型總段合攏法，超大型船舶在船塢和船臺建造過程中，都會產(chǎn)生一定的船體應(yīng)力變形。塔式建造法的變形幅度更大。用這種建造方法建造的大船，會在完工后產(chǎn)生不太明顯的兩頭上翹。若建造過程中變形控制不力，就會降低整個新船的性能和使用壽命。因此用建造全程整體變形更小的巨型總段合攏法，就成為最新一代造船技術(shù)的主流。

建造過程中的船體變形，影響最大的還是作為基本動力輸出裝置的動力大軸和螺旋槳的軸承體系。因為一旦船體建造變形超標(biāo)，導(dǎo)致動力大軸變的不夠平直或者導(dǎo)致大軸的前后軸承配合不好，就會影響大軸和螺旋槳的動力輸出，甚至因為摩擦超標(biāo)而導(dǎo)致整個大軸根本轉(zhuǎn)不動！堂堂的福特號新航母，4個大軸中就有2個大軸因為變形摩擦過大轉(zhuǎn)不動，只能再回船廠抽軸，更換軸承和重新焊接大軸支架，堂堂的紐波特紐斯低級失誤如此，也是醉了。

因為大軸的安裝對精密度要求極高，因此很多大船都是要等整體船體成型，在建造過程中的船體龍骨自應(yīng)力變形基本結(jié)束后，最后才安裝大軸和螺旋槳。就是為了保證精密度。

另外要注意，特殊高檔大船的動力軸系，往往和普通貨輪還是明顯不同的。普通貨輪一般只有一個螺旋槳，有些航速要求比較高的集裝箱船等，會有2個并排的螺旋槳。貨輪的螺旋槳直接就在大軸艙外安裝，大軸大部分在船體之內(nèi)，露在外面的部分不多。

而高檔大船不一樣。首先高檔大船要追求30節(jié)以上的超高速，因此他的船尾部分呈現(xiàn)非常大的低吃水流線底面，這樣就不能輕易的安排像貨輪一樣的大軸艙。

高檔大船一般有4套大軸帶4個螺旋槳，4軸一起發(fā)力提供高反推力。4軸中，中間的2軸比較靠后，而靠2側(cè)的2個軸比較靠前。但是4個軸伸出船底的部分都比較長，需要專門為大軸的外軸承艙準(zhǔn)備一組人字形支架，甚至中間還要有另外1套人字支架。形成雙支架來確保大軸的穩(wěn)定，這種人字型支架，船廠專業(yè)術(shù)語叫“美人架”。

現(xiàn)在堆場內(nèi)顯露的，就是倒扣的船底部分的模塊和已經(jīng)焊接在上面的尾軸承艙和美人架，從體量上看相當(dāng)巨大，而且有4組，這再次說明高檔大船真的是龐然大物。