波音757（英語：Boeing 757）為美國波音公司開發(fā)的中型單通道窄體民航客機(jī)，原設(shè)計(jì)為美國東方航空及英國航空取代旗下的波音727，本客機(jī)于1983年投入服務(wù)，并于2005年11月18日停產(chǎn)，共生產(chǎn)了1,050架，最后一架已交付上海航空

波音757可被視為波音最成功的計(jì)劃之一，可是隨著銷售量于90年代末開始下跌，最終導(dǎo)致波音757于2005年停產(chǎn)，停產(chǎn)后產(chǎn)品空缺由737-900ER代替。

波音757系列載客量在186-279人之間，最大航程為3100-3900海里（5900-7200公里），757-300的需求主要來自美國紐約至西歐的航線。截至2017年7月，全球共有666架波音757在服役中。

簡(jiǎn)介

波音757（于起初發(fā)展階段名為7N7）由波音公司設(shè)計(jì)，用于替換波音727，并在客源較少的航線上補(bǔ)充波音767。相比起原構(gòu)思的波音727-300（727-200的加長(zhǎng)版），757擁有較新的設(shè)計(jì)，包括采用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設(shè)計(jì)的757亦世襲至727，具有“T型尾翼”（T-tail），雖然T型尾翼擁有風(fēng)阻小的優(yōu)點(diǎn)，但因?yàn)槿菀资癸w機(jī)失速，最終設(shè)計(jì)仍使用傳統(tǒng)的垂直尾翼。此外757與707、727和737采用相同的上機(jī)身直徑。這保證了757在高溫、高原條件下的表現(xiàn)并增加了最大起飛重量（MTOW）。[3]

757為波音第一款航機(jī)使用非美國生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)—?勞斯萊斯RB211系列發(fā)動(dòng)機(jī)。后來普惠（Pratt & Whitney）另提供PW2000系列可供選擇。本來通用電氣亦打算提供CF6-32型號(hào)，但最后因得不到航空公司垂青而取消計(jì)劃。

在空中客車A321LR投產(chǎn)前，波音757擁有窄體客機(jī)中最大的航程，在滿載200名乘客的情況下可飛行超過7,200公里，這航程甚至比超音速協(xié)和飛機(jī)更大（協(xié)和飛機(jī)的航程有6,500公里），使它足以橫越大西洋的續(xù)航距離，亦是一款最早獲得雙發(fā)延程飛行（ETOPS）評(píng)級(jí)之一的民航客機(jī)。757的載客量比波音727多出50人，更符合經(jīng)濟(jì)效益。

波音于757上大量地使用與767相同的部件，而兩款飛機(jī)均獲得相同的美國聯(lián)邦航空局評(píng)級(jí)，即飛行員只須受其中一款型號(hào)的訓(xùn)練及測(cè)試，就能同時(shí)獲準(zhǔn)飛行另一型號(hào)。

757的因?yàn)闄C(jī)身小，性能非常優(yōu)異，亦因其高的爬升速度而不時(shí)被稱為“火箭飛機(jī)”（Rocket Plane），在最大起飛重量的情況下，757能比其他商業(yè)客機(jī)在較短的時(shí)間內(nèi)爬升至41,000英尺（12,000米）。另有一些航空公司都選用757來往氣候較熱和地勢(shì)較高的目的地，例如墨西哥城，因?yàn)樗谝陨系胤降男阅芤啾绕渌麢C(jī)型出色。基于以上情況，墨西哥總統(tǒng)亦選擇757作為其行政專機(jī)。雖然757是被設(shè)計(jì)為取代727的客機(jī)，但某些航空公司卻以757的窄體客機(jī)中最大航程的特點(diǎn)，用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的707客機(jī)。

可是，757必須要有75%或以上的載客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航線。另外，1990年代隨著空中客車的A321投入競(jìng)爭(zhēng)，757的銷量大減。波音終于在2004年銷售量達(dá)到1,000架時(shí)便宣布把757停產(chǎn)。

757停產(chǎn)后，美國開始放寬雙發(fā)延程飛行的限制，越來越多航空公司開始使用757執(zhí)飛跨大西洋航線[4]。757的轉(zhuǎn)售價(jià)值于停產(chǎn)后有所提升。事實(shí)上，美國大陸航空于2004年12月29日訂單中除了訂購新的787-8和737-800客機(jī)外，還包括10架二手757-300 （購自聯(lián)美航空）。

另外，757雖然是一款窄體客機(jī)，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機(jī)大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時(shí)間的“重型飛機(jī)”（Heavy）級(jí)別。

型號(hào)

基本上只生產(chǎn)了兩種型號(hào)。其中757-200的機(jī)身比757-300短，但有較長(zhǎng)的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號(hào)，但從來沒有投產(chǎn)

757-100

原設(shè)計(jì)為直接代替727的150-座位客機(jī)。但因不引起業(yè)界的興趣，故沒有投產(chǎn)。

757-200

757-200為最后定案的版本并占了757系列的大多數(shù)。757-200亦有貨運(yùn)型（757-200F）及客貨混合型（757-200M）。90年代后期，一些客運(yùn)型757-200被改裝為貨機(jī)。

客運(yùn)型757-200有兩種不同的艙門布置。一款為每邊設(shè)3扇標(biāo)準(zhǔn)艙門，于機(jī)翼后方再加一扇較細(xì)的緊急逃生門，全部8扇門均設(shè)有充氣逃生滑梯。另一款則為每邊設(shè)3扇標(biāo)準(zhǔn)艙門（2扇于機(jī)翼前方，另一扇則于機(jī)翼后方），再于每邊機(jī)翼位置加設(shè)2扇“嵌入式” （plug-type） 逃生門，取代設(shè)于機(jī)翼后方的標(biāo)準(zhǔn)艙門。

• 757-200ER：加大航程型 （Extended-Range），從來沒有完成設(shè)計(jì)階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號(hào)為-200ER，特別是洲際航機(jī)。

• 757-200PF：貨運(yùn)型，1985年美國聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）訂購后開始生產(chǎn)。

• 757-200SF：為DHL制造的特別貨運(yùn)版本。

• 757-200PCF：由Precision Conversions公司以757-200客運(yùn)型改造的貨運(yùn)版本。相比于標(biāo)準(zhǔn)的757-200系列，靠近駕駛艙一側(cè)的艙門改小且更加靠近機(jī)頭。

757-300

-300 為-200 的加長(zhǎng)型，雖提升了載客量但卻換來航程的減少，1998年8月首次飛行。757-300的載客量為252人，飛行距離為3,500海里。此型號(hào)飛機(jī)共有8扇標(biāo)準(zhǔn)艙門，另外4扇置于機(jī)翼位置（每邊兩扇）。757-300還擁有與波音737新世代相似的客艙，與波音777客艙協(xié)調(diào)。

私人及軍用型號(hào)

美國空軍使用波音757作為運(yùn)載貴賓之用，定名為C-32。這些C-32被經(jīng)常用作接載美國副總統(tǒng)之用，其呼號(hào)為“空軍二號(hào)”。新西蘭皇家空軍亦有使用2架波音757來運(yùn)送軍隊(duì)及貴賓。

阿根廷亦使用1架波音757作為總統(tǒng)專機(jī)，稱為"Tango 1"。墨西哥同樣地使用波音757作為總統(tǒng)及貴賓專機(jī)。沙特阿拉伯皇室則利用一架波音757作為“飛行醫(yī)院”。

2004年美國總統(tǒng)選舉中，候選人美國參議員約翰·克里曾包租了1架波音757-200作為競(jìng)選用專機(jī)，該機(jī)別號(hào)"Freedom Bird"。

另最少有4架波音757為私人擁有的。一架為超級(jí)市場(chǎng)巨人 Ronald Burkie，另外兩架為微軟創(chuàng)辦人之一保羅·艾倫所有。保羅·艾倫使用其中一架作私人用途（編號(hào)：N757AF），后來這架飛機(jī)被賣給唐納德·特朗普作私人用途。另一架（編號(hào) N756AF）則作為團(tuán)隊(duì)專機(jī)。

大部分的757都是服役于美國的航空公司的本土航線上，其中達(dá)美航空擁有最大的757機(jī)隊(duì)，共184架（包括原西北航空的61架），聯(lián)合航空有155架（包括原美國大陸航空的62架）、美國航空有107架（包括原全美航空的24架）、美西航空亦有使用757客機(jī)。一些航空公司投放757客機(jī)于越洋航線上，如冰島航空、美國大陸航空、美國航空以及ATA航空。文萊皇家航空公司及尼泊爾航空利用757高經(jīng)濟(jì)效益的特性，使航空公司能開辦前往歐洲的洲際航線。很多第三世界以757取替同廠的707客機(jī)。

757客機(jī)成為一些專營假日或包機(jī)服務(wù)航空公司的熱門機(jī)種，例如英國的Thomas Cook Airlines、首選航空（First Choice Airways）、君主航空（Monarch Airlines）、泰坦航空（Titan Airways）、Excel Airways、Astraeus及Thomsonfly。757的航程能從英國直達(dá)南非，亦可到鄰近的阿姆斯特丹和巴黎。

經(jīng)過高銷量時(shí)期，757客機(jī)的銷量從1990年代中期開始急劇下降。航空公司傾向?qū)?57投放于長(zhǎng)程但客量小，以及新航線上，當(dāng)航線客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的廣體客機(jī)接棒。

短程市場(chǎng)上，航空公司認(rèn)為757太大，757需要75%客量才能有純利，短程航線都使用波音737，以及A320家族。雖然A321和737-900的航程比757短，但仍足以勝任90%的757航線，757客機(jī)成為市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的犧牲品。不過，757在美國的航空公司中有新的任務(wù)，它的航程能有效地服務(wù)于越大西洋的長(zhǎng)程少客量航線，例如來往美國東岸樞紐機(jī)場(chǎng)以及格拉斯哥、香農(nóng)等地。

第1,050架，亦是最后一架757客機(jī)，是屬于上海航空公司，于2004年10月28日從Renton的生產(chǎn)線中下線。757-200將會(huì)被737-900ER暫時(shí)取代，長(zhǎng)遠(yuǎn)會(huì)被波音737 MAX 9接替，而757-300則由787-8廣體客機(jī)接替

近年，一些757客機(jī)出現(xiàn)有毒引擎燃油氣體進(jìn)入駕駛艙的問題，影響飛行員工作，但問題并沒有如BAe 146的那么廣泛。

1992年9月10日，中國西南航空開始使用配備RB211發(fā)動(dòng)機(jī)的波音757飛機(jī)服務(wù)于成都—拉薩航線，從而拉開了波音757飛機(jī)高原運(yùn)行的序幕。其后開通了成都—昌都，重慶—拉薩，昌都—拉薩，成都—拉薩—加德滿都，成都-迪慶香格里拉等高原航線。因其卓越的高原飛行性能，波音757飛機(jī)被人們習(xí)慣的稱為高原之鷹。

2006年7月12日，裝備RNP導(dǎo)航設(shè)備的波音757飛機(jī)首次試飛世界上飛行難度最大的西藏林芝米林機(jī)場(chǎng)，并在9月22日完成首航。

至2010年，以RB211發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的波音757飛機(jī)已經(jīng)在青藏高原安全飛行18周年。

美國大陸航空的757-200裝上了翼尖小翼

雖然757現(xiàn)在已經(jīng)停產(chǎn)，但Aviation Partners Inc.推出新的適用于757上的翼尖小翼（winglet），令續(xù)航距離和耗油效率有所提升。美國航空、美國大陸航空、西北航空和冰島航空等公司已著手為旗下的757加裝此小翼，目標(biāo)為波音737-400或麥道MD-80均不能完成，或需求不足以使用波音767或空中客車A300/A310的航線。

2018年，波音與羅克偉爾柯林斯聯(lián)合推出新的波音757航電系統(tǒng)，以三塊液晶顯示屏為主的全電子化玻璃座艙替代原有的半電子化玻璃座艙，可以使其航電系統(tǒng)與現(xiàn)在的波音787和波音737MAX保持一致以減少從767以外機(jī)型轉(zhuǎn)駕到757及訓(xùn)練成本，同時(shí)新的航電系統(tǒng)比原有系統(tǒng)減輕了150榜以提升燃油效率。

規(guī)格

• 1990年10月2日，廈門航空一架編號(hào) B-2510 的波音737型客機(jī)被劫機(jī)，因燃料不足，以及劫機(jī)者對(duì)機(jī)長(zhǎng)施暴，飛機(jī)于是失控，于廣州舊白云機(jī)場(chǎng)墜毀。該機(jī)上75名乘客和7名機(jī)組人員遇難，另有18名乘客受傷。此外，另有中國南方航空編號(hào)B-2812的波音757-200型客機(jī)（當(dāng)時(shí)使用的是原中國民航，即后來中國國際航空的涂裝）和中國西南航空編號(hào)B-2402的波音707型客機(jī)（當(dāng)時(shí)使用的是原中國民航，即后來中國國際航空的涂裝）被撞擊，分別有46名乘客遇難和有1名機(jī)組人員受傷，事后三架飛機(jī)全部報(bào)廢(1990年廣州白云機(jī)場(chǎng)劫機(jī)相撞事件)。

• 1995年12月20日，美國航空965號(hào)班機(jī)為波音757-223型客機(jī)，于美國佛羅里達(dá)州邁亞密國際機(jī)場(chǎng)前往哥倫比亞Alfonso Bonilla Aragón國際機(jī)場(chǎng)時(shí)，偏離航道并于哥倫比亞撞山。155名乘客和8名機(jī)組人員中僅有4人生還。

• 1996年2月6日，伯根航空301號(hào)班機(jī)為波音757-225型客機(jī)，于多米尼加起飛后9分鐘，因儀器故障導(dǎo)致機(jī)員接收錯(cuò)誤訊息。其后飛機(jī)失控在空中旋轉(zhuǎn)，最后失速墜海，全機(jī)189人死亡。

• 1996年10月2日，秘魯航空603號(hào)班機(jī)為波音757-23A型客機(jī)，于秘魯Jorge Chávez 國際機(jī)場(chǎng)起飛后不久后墜毀，61位乘客和9位機(jī)組人員全部遇難。調(diào)查后發(fā)現(xiàn)飛機(jī)凊洗后未有把皮托管的套除掉，以致未得到正確的飛行資料而墜海。

• 1997年3月10日，遠(yuǎn)東航空128號(hào)班機(jī)（波音757-200型客機(jī)，機(jī)身編號(hào)B-27001）原訂由高雄國際機(jī)場(chǎng)飛往臺(tái)北松山機(jī)場(chǎng)，卻于下午2時(shí)許，被臺(tái)灣旅客劉善忠以全身淋汽油方式威脅，要將客機(jī)劫往中國大陸，而于3時(shí)36分降落廈門高崎機(jī)場(chǎng)。機(jī)上計(jì)有旅客150人，機(jī)組人員8人。中國政府采“人機(jī)分離”模式，使機(jī)上旅客、機(jī)組員繼續(xù)其航程，并于當(dāng)日晚上8時(shí)許，返抵臺(tái)北，但留下劫機(jī)犯劉善忠偵辦。

• 2001年9月11日，美國航空77號(hào)班機(jī)（757-223）和聯(lián)合航空93號(hào)班機(jī)（757-222）為911事件兩架被劫持的飛機(jī)，其中77號(hào)航班撞入了美國國防部五角大樓，而93號(hào)航班則在賓夕法尼亞的尚克斯維爾墜毀。兩機(jī)上均無人生還。

• 2002年7月1日，DHL快遞公司611號(hào)航班為波音757-200F型貨機(jī)，于瑞士和德國邊界的康士坦茨湖上空與巴什克利安航空2937號(hào)班機(jī)相撞。DHL貨機(jī)上兩名機(jī)師全部遇難，而巴什克利安航空2937號(hào)班機(jī)上60名乘客和9名機(jī)組人員亦全部遇難。

• 2006年11月16日，遠(yuǎn)東航空306號(hào)班機(jī)（EF306）是一班從桃園國際機(jī)場(chǎng)起飛前往濟(jì)州國際機(jī)場(chǎng)的航班，載有129人和8名機(jī)組人員的航機(jī)在韓國濟(jì)州島上空準(zhǔn)備下降著陸的時(shí)候，與另一班從仁川國際機(jī)場(chǎng)起飛前往新曼谷國際機(jī)場(chǎng)的泰國航空659號(hào)班機(jī)空中接近，導(dǎo)致兩機(jī)需緊急轉(zhuǎn)向回避。意外導(dǎo)致遠(yuǎn)東航空306號(hào)班機(jī)上有14名乘客和6名機(jī)組人員，共20人受傷；而泰國航空659號(hào)班機(jī)上則無人受傷，繼續(xù)航程。

• 2018年11月9日，牙買加航空256號(hào)班機(jī)一架從圭亞那首都喬治敦飛往多倫多的波音757-200在起飛不久后發(fā)生機(jī)械故障，隨后在迫降時(shí)墜毀，6人受傷。

• 2019年6月15日，美國聯(lián)合航空一架載有166名乘客的波音757客機(jī)于美國新澤西州紐瓦克機(jī)場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生多處爆胎，所幸沒有造成傷亡[5]。

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