根據國家統(tǒng)計局的數(shù)據，2023年3月我國新能源車生產66.8萬輛，同比增長33.3%，新能源車的滲透率達25.6%，通過以上數(shù)據已能感受到新能源車勢如破竹的發(fā)展速度；但即使是新能源車市場已如此火爆，目前仍有超過7成用戶在購車時選擇了燃油車。

從數(shù)據回到現(xiàn)實，假如現(xiàn)在就有新車購買需求，大家會買電車還是油車？本人曾就職于自主新能源車品牌及合資品牌的經銷商，對電車和油車的實際用車差異還是能說上兩嘴（由于PHEV和REEV同時具有電車和油車的特性，下文以純電動汽車代表新能源車進行對比分析）。

一、目前新能源車的痛點

1.購車成本普遍較高

“油電同價”一詞出現(xiàn)有點時間了，實際上只是部分品牌將插電或增程車型做到相當接近燃油車的水平；而純電動車型普遍比同級燃油車賣得貴，主要原因在于動力電池成本居高不下，且占整臺純電動車大部分成本。

相信很大一部分用戶是受夠了高油價的折磨，沖著低至1角幾分超低用車成本增購或置換了電車。初期的成本驟降的確令人身心舒暢，但到換車時才發(fā)現(xiàn)，跑幾萬公里省出來的油錢在低保值率面前并不值得一提。

根據中國汽車流通協(xié)會《2022年前三季度中國汽車保值率報告》，雖然純電SUV代表Model Y的一年保值率達到相當喜人的88.52%，

但再看能源車3年保值率，MODEL S三年保值率為60%，AION S為56.2%，與雅閣81.77%的3年保值率已不在同一個次元。

所以除里程數(shù)足夠大的商運用途外，里程數(shù)普遍不高的家用場景下，為降低用車成本而再去添置或置換一輛電車顯然是不劃算的。

3.續(xù)航焦慮、用車場景受限、便利度低

只要充電基礎設施容量與新能源車保有量之間存在矛盾，我認為續(xù)航焦慮將一直困擾電車用戶。

實際用車過程中我們還將面對如城市公共充電站點離住所較遠、充電車位被燃油車占據、私有車位申請安裝充電樁手續(xù)繁瑣等影響電動車體驗的問題；加上偏遠地區(qū)要完善充電基礎設施的難度較大，想一臺車走遍祖國大江南北，電車基本難以實現(xiàn)；而且就算快充能實現(xiàn)30分鐘恢復300公里續(xù)航，與油車相比3分鐘恢復700-800公里續(xù)航也還是有20多倍的速度差距；最后，造價高昂的換電站注定不可能遍地開花，且算上排隊等候和換電耗時，實際體驗并沒有聽上去美好。

4.電池損耗

純電動車在使用一定里程數(shù)后難免會出現(xiàn)SOC容量下降的情況，雖然有電動車品牌公布行駛32萬公里后電池平均損耗約12%，但也有不少車主在出保后出現(xiàn)故障或續(xù)航大幅降低而需要自掏腰包維修或更換動力電池。

5.跑高速、低溫或使用暖氣導致能耗升高及續(xù)航變短

從電機的效率MAP圖可知，單檔電機在高速行駛時并非工作在高效區(qū)間，導致能效降低。

低溫會對動力電池放電容量產生影響，酸鐵鋰電池尤為明顯。在0℃、-10℃和-20℃環(huán)境下，磷酸鐵鋰電池放電容量分別相當于25℃溫度下放電容量的88.05%、65.52%和38.88%，必需消耗自身電量對動力電池進行熱管理，也在很大程度上影響了新能源車的體驗。

傳統(tǒng)的PTC陶瓷加熱器簡直是新能源車的續(xù)航殺手，新型熱泵空調的制熱效率大幅提升，只是造價又不那么友好了。

6.零排放的純電動車，暫時也說不上真正環(huán)保

不可否認，電機98.5%以上的最大效率的確是內燃機望塵莫及的，如果用的是清潔能源且電池得到合理回收，零碳排放的電動車無疑是相當環(huán)保的；但現(xiàn)實卻是我國如今仍以火力發(fā)電為主（2022年清潔能源發(fā)電量占比30.26%），加上電網的損耗，實際電車32%的能量利用率比燃油車40%左右的熱效率還要低。

因電機工作特性與內燃機截然不同，電動汽車存在的諸多痛點，恰好是燃油車的優(yōu)勢所在，我大概總結為以下幾點：

1.動力系統(tǒng)技術成熟，可靠耐用，維修成本較低；

2.擁有更熟悉的駕駛感受，并可盡情享受動力性能和駕控樂趣；

3.適合高速、遠行和自駕游；

4.冷暖氣隨心開，旅途更舒適；

5.尚可接受的用車成本；

6.快得多的續(xù)航恢復速度。

三、相比電驅技術的波瀾不驚，逆勢而上的新內燃機技術令人更感興趣

受制于鐵損、銅損和機械損耗等，電機最大效率在達到96%~97.5%后幾乎再難有突破；而最大熱效率只有40%左右的內燃機反而存在更大的潛力可挖。在大部分用戶仍選擇燃油車的當下，不少車企選擇繼續(xù)發(fā)掘現(xiàn)有燃油發(fā)動機的潛力來提升旗下新車的產品力，如即將搭載在上汽大眾23款途觀L上的全新1.5T EVO II發(fā)動機，就在本已足夠優(yōu)秀的1.4T發(fā)動機基礎上更進一步，用多項新技術帶來了全面的性能提升：

●深度米勒循環(huán)

途觀L搭載的1.5T EVO II發(fā)動機采用進氣門晚關的深度米勒循環(huán)代替1.4T的奧拓循環(huán)，以達到發(fā)動機膨脹比大于壓縮比的目的，從而實現(xiàn)更高的壓縮比以提升燃效。

●全新VTG可變截面渦輪增壓器

全新VTG可變截面渦輪增壓器，可在不同轉速和工況下提升進氣效率，兼顧了燃油經濟性和動力性。

通過自動調節(jié)蝸殼截面的葉片角度改變氣流角度和速度，在低速時較窄的葉片開角更有助于進氣氣流于推動渦輪做功，改善渦輪低速響應，有針對性地解決了中低轉速工況下渦輪遲現(xiàn)象；高轉時則以更大的葉片開角獲得更大的進氣流量。

●350bar高壓燃油噴射系統(tǒng)

途觀L的1.5T EVO II發(fā)動機噴油壓力由1.4T的200bar提升至350Bar，單循環(huán)噴油次數(shù)也由3次增加至5次，可更精準地控制發(fā)動機噴油量，燃油霧化效果也更好，可有效減少濕壁現(xiàn)象，提升燃效。

●基于MAP匹配電子水泵模塊

基于MPA匹配電子水泵配合電控旋轉閥門，根據不同工況切換冷卻液的大小循環(huán)：高速行駛和冷機工況下使用小循環(huán)降低循環(huán)速度，快速熱機，加快出暖風并降低油耗和排放；在激烈駕駛或堵車工況下使用大循環(huán)降低發(fā)動機溫度。

●APS等離子缸體涂層

途觀L的1.5T EVO II發(fā)動機取消了缸套，并采用APS等離子缸體涂層技術，可令機油儲存在涂層和活塞環(huán)之間，進一步降低摩擦，發(fā)動機內阻降低有助于熱效率的提升。

此外，結合連續(xù)可變排量機油泵、主動式油氣分離器、排氣門中空充納，VVT可變正時系統(tǒng)等多項技術的加持，途觀L的1.5T EVO II發(fā)動機都有多方面的實際性能提升：

●動力性能提升

最大功率提升7.3%，由1.4T的110kW提升至118kW；峰扭轉速區(qū)間也由1750-3000rpm擴展至1750-4000rpm，更寬的扭矩平臺提升了加速表現(xiàn)。

●38%高熱效率帶來的燃油經濟性提升

新發(fā)動機熱效率比1.4T提升8.6%至38%，處于渦輪增壓陣營中的領先水平；燃油經濟性提升幅度同為8.6%，二氧化碳排放量降低6.7g/km。

●可使用92#汽油進一步降低用車成本

在油耗顯著降低的同時，上汽大眾官方明確途觀L搭載的1.5T EVO II可放心使用92號汽油，且不會對動力體驗有影響，也不會影響發(fā)動機壽命。經過我的粗略計算，以當前7.47元的92#油價，1.5T途觀L使用92#汽油每公里成本僅0.48元，與一臺A0級掀背車相差不大，相比使用95號汽油的1.4T車型降幅達15.62%，相當于了打個85折，對喜歡德系大空間SUV但又精打細算的朋友來說是重大利好。

四、智能化程度是否電車與油車的分水嶺？

不可否認，用戶喜歡新能源車的一大原因是智能化程度普遍更高，包括智慧座艙和智能駕駛輔助；但本質上智能化程度并非燃油車和新能源車之間不可逾越的鴻溝。

隨著用戶需求的轉變和傳統(tǒng)大廠在智能化方面的發(fā)力，燃油車在這方面并沒有完全落于下風。同樣以上文提到的上汽大眾23款途觀L為例，就配備了功能全面的IQ. Drive L2級智能輔駕和MOS 3.X全新一代智慧車聯(lián)系統(tǒng)，ACC、車道保持系統(tǒng)以及PLA智能泊車這些智能駕駛輔助配置在生活中都足夠實用，不會淪為買時心動，買后閑置的雞肋配置。

五、總結

總的來說，電動車憑更科幻的外觀、更迅猛的動力，吸引了一大批年輕用戶及喜歡嘗鮮的用戶；但因純電動車未能顯著體現(xiàn)全生命周期用車成本優(yōu)勢，并增加了續(xù)航焦慮、電池老化等潛在困擾，對像我這樣的保守派車主來說吸引力其實有限。

相比之下，燃油車卻能讓我們活得更灑脫一些。我們看到傳統(tǒng)車企正極力提升燃油車智能化程度以及降低其使用成本，如途觀L 1.5T EVO II發(fā)動機的列裝，就令它在強勢的新能源車抗衡的過程中，多了一把反擊的利器。