2021年3月，大眾汽車動(dòng)力日。

前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）站在沃爾夫斯堡的聚光燈下，花了兩小時(shí)，向世人展示了最新電氣化技術(shù)和面向未來的一系列舉措。這是迪斯的高光時(shí)刻，臺(tái)下嘉賓席上，還坐著英國(guó)石油等集團(tuán)的大佬們。

2023年3月，大眾媒體發(fā)布會(huì)。

演講臺(tái)上，迪斯的C位已被奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）取代，公布了過去一年的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)和未來幾年的電動(dòng)化部署，新掌門還特意詬病了迪斯時(shí)代的一些不足，例如，僅僅是軟件部門Cariad，就在2022年虧損21億歐元。

兩年，究竟改變了什么？

相信對(duì)于大眾來說，改變的不只最高決策者的位置，還有整個(gè)公司對(duì)于電動(dòng)化進(jìn)程的心態(tài)——從斗志滿滿，從狙擊特斯拉的野心，到業(yè)務(wù)受挫，到被對(duì)手迎頭趕上，到董事會(huì)不滿，再到集團(tuán)一把手不得不提前下課。

“這是決定性一年”。

布魯姆在昨日的新聞發(fā)布會(huì)上坦言，轉(zhuǎn)型的成敗，2023年將是決定性的一年，也將是關(guān)乎生死的一年。為了能在這場(chǎng)赤膊戰(zhàn)里活下來，大眾計(jì)劃五年內(nèi)在電池和原材料等領(lǐng)域投資1800億歐元，較迪斯時(shí)代承諾的1590億歐元增加了13%。

中國(guó)市場(chǎng)拖后腿

“乏善可陳”。

這是看完此次媒體發(fā)布會(huì)，身邊大部分朋友的感受，整場(chǎng)活動(dòng)并沒有釋放太多讓人眼前一亮的新技術(shù)或新戰(zhàn)略。

發(fā)布會(huì)的主線之一，是公布2022財(cái)年的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)，主線之二，是強(qiáng)調(diào)并拓展了 “十點(diǎn)行動(dòng)計(jì)劃”（VW Ten Priority Issues），這是布魯姆去年履新一把手對(duì)公司的管理承諾，其戰(zhàn)略包含了產(chǎn)品、中國(guó)市場(chǎng)、軟件、研發(fā)與技術(shù)以及電池等多項(xiàng)內(nèi)容。

確實(shí)沒有太多新東西。

過去的2022年，大眾的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)喜憂參半，好消息是，即使是在疫情、缺芯和零部件供應(yīng)存在瓶頸的艱難一年，該集團(tuán)依舊實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收和利潤(rùn)的雙增長(zhǎng)——銷售收入2792億歐元，同比增長(zhǎng)11.6%，未計(jì)入特殊項(xiàng)目支出的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為225億歐元，較2021年增長(zhǎng)25億歐元。

有意思的是，營(yíng)收與利潤(rùn)的增長(zhǎng)，主要得益于高配車型和高端品牌的銷量占比，以及單車?yán)麧?rùn)更高的卡車銷量。大盤看，大眾汽車的新車銷量不增反降，全球銷量下滑7%，830萬輛的累計(jì)交付量也創(chuàng)下過去十一年的最低水平。

最難受的，是中國(guó)市場(chǎng)。

過去一年，大眾在中國(guó)的交付量為318萬輛，同比下跌4%，有意思的是，市場(chǎng)份額也從2021年的16%下滑到15.1%。不僅如此，該集團(tuán)旗下的絕大多數(shù)品牌，包括大眾、奧迪、保時(shí)捷等都出現(xiàn)了銷量的負(fù)增長(zhǎng)，唯有蘭博基尼穩(wěn)住了銷量。

電動(dòng)車，成了唯一亮點(diǎn)。

大眾旗下的純電動(dòng)汽車去年累計(jì)銷量57.21萬輛，增幅26%，占總交付量7%——雖然布魯姆在發(fā)布會(huì)上反復(fù)強(qiáng)調(diào)了純電動(dòng)訂單的體量高位，以及旗下ID.純電動(dòng)車型可圈可點(diǎn)的成績(jī)，但是長(zhǎng)期關(guān)注電動(dòng)車銷量排行的讀者應(yīng)該知道，橫向?qū)Ρ绕渌嚻?，特別是國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力，大眾的純電也是落伍了。

在產(chǎn)品規(guī)劃方面，大眾計(jì)劃在2023年推出包括全I(xiàn)D.3、ID.7、ID. Buzz長(zhǎng)軸距版在內(nèi)的ID.系列純電動(dòng)車型，以及奧迪新車Q8 e-tron。按照目標(biāo)，大眾想在2023財(cái)年將純電動(dòng)車型的交付量拉至集團(tuán)總交付量的10%左右。

對(duì)比其它車企，10%還是太慢。

為了加速，大眾承諾在未來五年內(nèi)（2023-2027年）累計(jì)投入1800億歐元，其中有高達(dá)68%的資金將投入到電動(dòng)化和智能化等重點(diǎn)領(lǐng)域，以“錨定擁有最豐厚利潤(rùn)的業(yè)務(wù)“——

而迪斯時(shí)代制定的上一個(gè)五年計(jì)劃，投資額約為1590億歐元，而未來業(yè)務(wù)的資金占比僅有56%。

軟件板塊拖后腿

大眾公布年度財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)之時(shí)，前CEO赫伯特·迪斯已離職半年。權(quán)杖交替，新上任的一把手在演講臺(tái)上委婉地表達(dá)了迪斯時(shí)代的諸多“負(fù)資產(chǎn)”，例如其軟件部門Cariad，因?yàn)榘l(fā)展太慢，2022年遭遇了21億歐元（折合人民幣約155億元）的運(yùn)營(yíng)虧損，營(yíng)收僅為8億歐元。

迪斯下臺(tái)的導(dǎo)火索，就是軟件。

大眾董事會(huì)對(duì)迪斯的不滿由來已久，雖然已經(jīng)于2021年12月剝奪了對(duì)方的部分關(guān)鍵職責(zé)，但此后一直由迪斯負(fù)責(zé)監(jiān)督軟件業(yè)務(wù)CARIAD，但該部門的糟糕表現(xiàn)卻導(dǎo)致了他的最終垮臺(tái)。

“嚴(yán)重的軟件開發(fā)滯后?！?/p>

這是迪斯終結(jié)一把手權(quán)力的重要因素，軟件滯后阻礙了多款重磅新車的預(yù)定發(fā)布，包括保時(shí)捷、奧迪和賓利旗下的多款電動(dòng)車，同時(shí)也影響了ID系列新車的用戶體驗(yàn)和智能化升級(jí)。

壓死迪斯的最后一根稻草，也成了新任CEO的最大挑戰(zhàn)。

迪斯時(shí)代試圖擊敗特斯拉的總體計(jì)劃，取決于大眾的10000名軟件工程師能否將集團(tuán)轉(zhuǎn)變?yōu)橐患铱萍脊?，但是來到布魯姆的時(shí)代，這位來自保時(shí)捷的領(lǐng)導(dǎo)人并沒有軟件業(yè)務(wù)的太多經(jīng)驗(yàn)。

未來能否做好，這是一方面。

但另一方面，布魯姆履新大眾將面臨自上而下的諸多挑戰(zhàn)，他很難在任職初期為集團(tuán)的軟件業(yè)務(wù)做出果斷且重磅的變革舉措，這意味著，長(zhǎng)期困擾大眾的軟件難題，很難在短期內(nèi)看到成效。再看看拼刺刀的對(duì)手們，留給大眾的時(shí)間確實(shí)不多了。

兩個(gè)人的思路也有分歧。

迪斯是激進(jìn)的純電動(dòng)支持者，他一直強(qiáng)調(diào)自研，強(qiáng)調(diào)大眾需要單獨(dú)為其大眾市場(chǎng)和高端品牌打造自己的軟件平臺(tái)，而布魯姆卻傾向于更靈活的軟件解決方案，如與第三方供應(yīng)商合作。在布魯姆管理保時(shí)捷期間，該品牌曾與蘋果密切合作，蘋果CarPlay系統(tǒng)的新版本，前期的重要伙伴正是保時(shí)捷。

CARIAD的前身，是成立于2020年的大眾汽車軟件事業(yè)部Car.Software Organisation（簡(jiǎn)稱CSO），從其第一任負(fù)責(zé)人森格（Christian Senger），到后來的負(fù)責(zé)人杜斯曼，再到后來的希爾根伯格，清一色都是迪斯的嫡系（迪斯、森格與希爾根伯格均來自寶馬），且和集團(tuán)內(nèi)部的奧迪系關(guān)系密切。

過去幾年，迪斯嫡系在軟件業(yè)務(wù)的所有動(dòng)作，從戰(zhàn)略到具體執(zhí)行，都讓保時(shí)捷系的另一支勢(shì)力十分不滿，而這支持反對(duì)勢(shì)力的代表，正是現(xiàn)任大眾一把手的布魯姆。

“三級(jí)跳”，跳向哪兒？

“我們的計(jì)劃可以稱為'三級(jí)跳'。”

今年1月，CARIAD負(fù)責(zé)人希爾根伯格在拉斯維加斯舉行的CES上告訴路透社，大眾調(diào)整后的軟件戰(zhàn)略已經(jīng)過新掌門的同意，對(duì)于軟件業(yè)務(wù)來說，這將是“三級(jí)跳”的過程，一個(gè)接一個(gè)地跳，最終讓軟件業(yè)務(wù)脫胎換骨。

下一個(gè)關(guān)鍵步驟，將是2024年推出新款保時(shí)捷Macan SUV，屆時(shí)車輛將搭載大眾最新的高級(jí)軟件架構(gòu)。

最終目標(biāo)，是為所有大眾集團(tuán)車輛提供“統(tǒng)一”的軟件和電子架構(gòu)，據(jù)悉，新的體系將在歐洲和北美市場(chǎng)依賴高通半導(dǎo)體，在中國(guó)市場(chǎng)將使用與地平線合作的芯片。

熟悉大眾軟件業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士透露，大眾L4級(jí)自動(dòng)駕駛的新軟件平臺(tái)原計(jì)劃將從2026年開始，但布魯姆團(tuán)隊(duì)最新的計(jì)劃是，這一項(xiàng)目將被推遲，可能到2028年才正式啟動(dòng)。

“新CEO去年年末下令，將對(duì)CARIAD戰(zhàn)略進(jìn)行重新梳理和審查，集團(tuán)內(nèi)部花了六周時(shí)間密集開會(huì)，溝通軟件業(yè)務(wù)的未來走向?！?這位內(nèi)部人士回憶說，雖然CARIAD不打算裁員，但未來將更聚焦效率，這對(duì)大眾來說是個(gè)新的挑戰(zhàn)。

只是，對(duì)于大眾，效率是個(gè)瓶頸。

要知道，大眾業(yè)務(wù)過去幾年的所有滯后，本質(zhì)上都是因?yàn)樾屎蛢?nèi)耗。去年下半年，CARIAD首席執(zhí)行官希爾根伯格曾在德國(guó)的一次采訪中表態(tài)，業(yè)界看到的暴露在外的所有軟件問題，特別是廣受詬病的新車產(chǎn)品和軟件業(yè)務(wù)計(jì)劃的步調(diào)不一，幾乎所有的問題都可以概括為內(nèi)耗。

一個(gè)，是團(tuán)隊(duì)構(gòu)成。

希爾根伯格認(rèn)為，從本質(zhì)上講，大眾軟件只有10%的問題來自技術(shù)，剩下90%都是文化上的。CARIAD最初的成員結(jié)構(gòu)，大部分是從保時(shí)捷、大眾和奧迪等品牌“調(diào)崗”過去，剩下的少數(shù)來自特斯拉以及思愛普SAP——短期內(nèi)匯集了幾十種企業(yè)文化，文化大熔爐越復(fù)雜，事情的推進(jìn)越困難。

另一個(gè)，是企業(yè)基因。

在成立之初，CARIAD的管理制度和架構(gòu)是參照大眾集團(tuán)制定的，但放眼全球，所有的軟件公司走的都是創(chuàng)新且開放的科技公司路線。曾經(jīng)的一把手迪斯，是扁平化管理理念的擁躉，但他沒想到的是，集團(tuán)內(nèi)部的派系斗爭(zhēng)和角力內(nèi)耗，在軟件部門卻被放大了。

看清了根本，我們可以判斷的是，很多東西在根源上得不到解決，布魯姆時(shí)代的軟件業(yè)務(wù)，還是很難脫胎換骨。新掌門想要實(shí)現(xiàn)的“三級(jí)跳”，步子跨大了，是否又會(huì)崴到腳？