當前中國自主品牌車企，已經(jīng)形成了三足鼎立的趨勢，以上汽、廣汽等為代表的傳統(tǒng)國企，以吉利、長城為代表的民企，以蔚小理、哪吒、零跑為代表的造車新勢力，三方勢力在中國汽車市場角逐，但是，無論是從市場占有率，還是發(fā)展前景來看，原本占盡優(yōu)勢的傳統(tǒng)國企，卻在逐漸成為最弱勢的一方。

國企的體制決定了在消費級工業(yè)品市場方面，國企遠遠不是民企的對手，因為這種類型的產(chǎn)品需要不斷創(chuàng)新，緊貼市場。這似乎已經(jīng)成為了大多數(shù)人的共識。華為余承東在一次講話中表示：“有著央企、國企背景的造車企業(yè)要品牌沒品牌、要渠道沒渠道、要零售沒零售、要產(chǎn)品設(shè)計沒產(chǎn)品設(shè)計，各方面體驗都不行，這已經(jīng)充分說明了有些國有車企是存在競爭能力和研發(fā)能力不足的情況，難以和合資車企搶市場！”

但是，很多人還是想不明白，起步更早、起點更高、政策支持力度更大、資金更雄厚，還有合資車這樣的搖錢樹，擁有這樣一副好牌的國企，為什么就成了“扶不起的阿斗”呢？

其實從國內(nèi)相對發(fā)展的比較好的造車國企身上，我們就能找到答案，從央企到地方性國企，國內(nèi)那么多大大小小的造車國企，發(fā)展相對較好的僅有三家，長安、廣汽和奇瑞。這三家車企，其實都有共同點。

1、要么進行混改，要么采用民營化的運營機制。

2、需要一個出色的領(lǐng)導者或者領(lǐng)導層

這兩點缺一不可，缺少任何一個條件，這些造車國企，都沒有出頭之日，只會淪為北汽、上汽之流。

長安：徐留平改革+混改

先看長安，國內(nèi)銷量前三的自主汽車品牌，也是前三之中唯一的國企，長安的成功，其實和一個領(lǐng)導者密不可分，它就是徐留平，徐留平此人，絕對是一個將才，他在長安任職并一戰(zhàn)成名，讓這家原以面包車為主，近十多年才逐步推出自主乘用車的公司，自主品牌汽車年銷量達100萬輛，做到了自主第一，在任期間，徐留平大刀闊斧改革人事制度，破除國企的鐵飯碗機制，加大研發(fā)投入，把重心放在乘用車，建立“五國九地”的全球研發(fā)布局，讓長安汽車迅速崛起。

隨后上任的朱華榮，在徐留平打下的基礎(chǔ)上，延續(xù)了這一套改革框架，今年年初長安汽車的部門總經(jīng)理級及中高層管理人員統(tǒng)統(tǒng)被“下課”——全體解聘、重新優(yōu)化聘用。改革力度之大，范圍之廣，在造車國企之中前所未有。適應(yīng)市場化競爭的內(nèi)部機制，才是長安汽車能夠跟上民企發(fā)展節(jié)奏的根本原因，再看看其他的造車國企，一聲嘆息。

此外，長安還在大力推動混改，作為中國四大汽車集團之一，長安汽車的混改進度以及資本運作速度和其他幾家車企相比，都要快得多。早在2018年，長安新能源已經(jīng)按下了 “混改”的啟動鍵，如今長安新能源經(jīng)過多次融資，長安汽車持股比例將由95.38％稀釋到39.02％。對比一下，東風汽車旗下的嵐圖新能源股比構(gòu)成中，東風汽車持股接近89.7%，差距一目了然。

如長安汽車所說，“在新格局下長安汽車必須加快推進長安新能源多元化融資發(fā)展，加快建立市場化競爭機制。”讓長安新能源旗下的阿維塔、深藍等品牌，跑步前進，展現(xiàn)出了不弱于造車新勢力的創(chuàng)新力和市場競爭力。

奇瑞：混改，建立民營化運營機制

早在2011年之前，奇瑞曾經(jīng)連續(xù)9年蟬聯(lián)中國自主品牌銷量冠軍，2011年起奇瑞丟掉了這一位置，此后再也沒有進入到自主品牌銷量排行榜的前三，2019年，奇瑞控股總負債高達738.8億元，資產(chǎn)負債率高達76.8%，遠高于40%到60%的合理區(qū)間，奇瑞汽車當時的處境非常危險。

在重重壓力之下，2019年，奇瑞逼不得已對自己實施“混改”，混改拯救了當時岌岌可危的奇瑞汽車，2019年12月，奇瑞控股大股東變更為青島五道口，奇瑞集團對混改的認知非常的清晰：構(gòu)建適應(yīng)新發(fā)展的民營化運營機制。借著混改注入的大量資金，奇瑞擺脫了困境，降低了負債率，但是，今年年初，隨著立訊精密百億入股，青島五道口在奇瑞控股中的股份將下降至26.89%，奇瑞系控制權(quán)從青島又回到了蕪湖。很顯然，奇瑞不愿意放棄對于奇瑞汽車的主導地位，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，奇瑞系這場以出讓控股股東地位的混改終究還是虎頭蛇尾。但是，把控制權(quán)收回，對奇瑞汽車的長遠發(fā)展是否有利，還是要打一個問號。

廣汽：混改+市場化運作

和其他幾個國企不同，廣汽坐落在改革開放的前沿，廣汽身上明顯具有其他造車國企所不具備的，創(chuàng)新與活力的發(fā)展基因，這體現(xiàn)在很多的方面。

今年4月，廣汽集團面向全球高薪招聘職業(yè)經(jīng)理人，能者居之，打造了更為年輕的管理層。其實，2018年7月就率先實施職業(yè)經(jīng)理人改革，無數(shù)的事實已經(jīng)告訴我們，一個專業(yè)務(wù)實的管理層，對于企業(yè)的發(fā)展有多么重要。

廣汽埃安自去年6月宣布進行敏捷組織改革，打造扁平化組織結(jié)構(gòu)，提升效率。

2021年8月，廣汽埃安正式啟動混合所有制改革，今年3月17日，廣汽埃安混改再次放出勁爆消息，將對公司業(yè)務(wù)骨干進行股權(quán)激勵，相關(guān)激勵人員合共出資17.82億元，并計劃開展A輪融資，展現(xiàn)了埃安混改的決心。

這些改革，都建立起更加市場化的公司治理結(jié)構(gòu)、更具有市場競爭力的股東架構(gòu)，幫助埃安卸下“體制枷鎖”，因此埃安才能在銷量方面節(jié)節(jié)攀升。廣汽埃安，6月銷量高達2.4萬輛，同比增長182%，今年上半年累計銷量已超10萬輛，同比增長134%。

看完這三家造車國企，大致也就明白了，剩下的那些造車國企，為什么逐漸被民企超越，在市場上被邊緣化。即使像上汽一樣，擁有中國最大的市場腹地、最強的人才集聚地、最富庶的地方政府支持、最優(yōu)的金融條件，但是，始終不愿意引入社會資本，不愿意建立市場化的運營機制，人浮于事、任人唯親，創(chuàng)新乏力，技術(shù)依賴國外品牌等等，都是它們一手好牌打得稀爛的關(guān)鍵原因。上汽、一汽、北汽、東風、東南等等，都是如此。

我想，這些造車國企也應(yīng)該認清楚一個殘酷的事實了，別以為有著合資板塊就能高枕無憂?？v使有著合資板塊不斷輸血，但是也架不住自主板塊不斷虧損失血，一旦國外車企提高股權(quán)占比，就是這些造車國企的末日，而這一天，也許不會太遠了。