從1+1大于2，到1+1小于2，主流合資品牌一直奉行的雙車戰(zhàn)略正在失去以往的市場魔力。

雙車戰(zhàn)略的始作俑者是大眾汽車。2007年，南北兩個大眾分別推出帕薩特和邁騰，就贏得了消費者的喜歡，銷量常年位居中級轎車細分市場的頭部位置。大眾嘗到甜頭之后，就積極布局“雙車戰(zhàn)略”，像朗逸和寶來、途觀L和探岳、途岳和探歌、途鎧和探影等等，一路緊湊級轎車延伸到中型SUV，幾乎在每一個細分市場都投放了相關(guān)車型。大眾不但豐富了自家產(chǎn)品線，實現(xiàn)了對不同消費層級的滲透，還利用兩家合資公司的優(yōu)勢資源，獲取了更多市場份額。

然后就是豐田和本田在中國也有樣學(xué)樣，通過各自的合資企業(yè)，也全方位地布局雙車，像凱美瑞和亞洲龍、C-HR和奕澤、榮放和威蘭達、埃爾法和威爾法，雅閣和INSPIRE英詩派、凌派和享域、繽智和XR-V、皓影和CR-V、冠道和UR-V、奧德賽和艾力紳等一批聽著陌生、看著熟悉的車型。

關(guān)于雙車戰(zhàn)略，它是有著特殊的歷史背景。上世紀90年代，我國為了發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，引進了國際汽車大廠來華投資建廠，當時規(guī)定，這些大廠在華只能建設(shè)兩家合資車企，且在合資企業(yè)中所占股比不能超過50%，這是出于保護民族本土車企的考慮。

隨著中國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，消費者購買汽車的熱情和需求也水漲船高，合資車企正是看到了中國市場巨大的潛力，所以才有針對性地在推出了雙胞胎車型。對于合資車企背后的國際汽車大廠來說，用一款車型的研發(fā)成本推出兩款車型收獲更多的銷量，就可以實現(xiàn)成本最小化，利潤最大化，這樣穩(wěn)賺不賠的生意又有誰不喜歡做呢？

雙車戰(zhàn)略的巨大成功

我們以大眾和豐田為例。它們一個是雙車戰(zhàn)略的發(fā)起者，一個是推廣者，它們兩個品牌都在雙車戰(zhàn)略上吃到了足夠的紅利。

一汽-大眾邁騰沒上市之前，但是故事大眾在國內(nèi)市場只有帕薩特一款中型車在售，2006年全年銷量11.27萬輛，到了2007年銷量達到了12萬輛，保持一個相對穩(wěn)定的水平。

邁騰在2006年底上市后，初期月銷量保持在4000臺左右的水平，遠不及帕薩特。直到后來，由于帕薩特的設(shè)計呈現(xiàn)出一副老派的氣息，而邁騰憑借全新的平臺在產(chǎn)品力上遙遙領(lǐng)先帕薩特，市場銷量也隨之出現(xiàn)了強勁增長。2011年10月，邁騰月度銷量破萬，隨后便一直穩(wěn)定在單月銷量1.5萬臺上下，甚至一度超越帕薩特，成為了大眾中型車的頭號玩家。

2020年，邁騰以及帕薩特兩款姊妹車型全年累計銷量達到了29.37萬輛，2007年帕薩特年銷量12萬輛，增長了144.75%，而2020年235.1萬輛，2007年中級車總銷量115.02萬輛，增長了104.4%。大眾的邁騰和帕薩特的市場增量遠超市場平均水平，可以說雙車戰(zhàn)略是相當成功的。

我們再來看豐田卡羅拉和雷凌。在2013年，卡羅拉累計售出14.65萬臺新車，彼時廣汽豐田剛剛推出雷凌。到了2020年，卡羅拉全年銷量達到了34.34萬臺，雷凌在2020年賣出去了17.26萬臺新車，兩者銷量合計51.6萬臺。2020年的總銷量相比2013年增長了252.29%。

2013年緊湊型轎車細分市場銷量為714.36萬輛，2020年這個銷量數(shù)字為566.84萬輛，下滑21%。2020年乘用車總銷量為1928.8萬輛，相比起2013年增長了約7.6%。也就是說，2020年的緊湊型轎車銷量大幅下滑的情況下，卡羅拉和雷凌的銷量反而增加了，增量比例達到了252.29%，這足以說明豐田的雙車戰(zhàn)略是成功的。

也是得益于帕薩特/邁騰，卡羅拉/雷凌的巨大成功，大眾和豐田的產(chǎn)品力也得到了更多人的認可，實現(xiàn)了銷量和口碑的雙豐收。?

現(xiàn)在已經(jīng)成為包袱

過去10年間，在高速增長的中國汽車市場，雙車戰(zhàn)略是主流合資品牌取得更大的銷量份額的重要推力。但是隨著汽車保有量的提升，當增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭時，雙車戰(zhàn)略則呈現(xiàn)出明顯的內(nèi)耗態(tài)勢。原來1+1大于2變成了1+1小于2。

雙車戰(zhàn)略之前大獲成功，在目前車市處于存量競爭的態(tài)勢中反倒成為了一種桎梏。因為兩個差別不大的車型原本價格相當，現(xiàn)在卻誰也不愿比對方的售價高，于是就出現(xiàn)了雙方比著降價。6月19日，廣汽本田皓影在杭州正式發(fā)布，e:HEV車型售價為19.99萬元-26.39萬元，e:PHEV車型售價為22.59萬元-25.99萬元。

就在發(fā)布會正式開始前，東風(fēng)本田宣布CR-V?e:PHEV價格下調(diào)20000元，降價后的最低售價剛好和皓影插混版的起售價相同，要知道CR-V?e:PHEV車型剛剛上市才3個月的時間。很難讓人相信這不是巧合。

我們再看邁騰和帕薩特入門版的售價，前者官方售價18.69萬，后者官方售價18.19萬，兩者相差5000元；雷凌和卡羅拉入門版的售價，前者官方售價11.38萬，后者官方售價11.68萬，兩者相差3000元。表面上雙車之間的價格咬的很緊，實際上在經(jīng)銷商層面，競爭更加激烈。

隨著內(nèi)耗的加劇，雙車在銷量表現(xiàn)上出現(xiàn)了下滑。2023年前5個月，邁騰累計銷量57538輛，帕薩特累計銷量62014輛，和疫情之前的2019年同期相比，前者下滑了11%，后者下滑了19%；雷凌在2023年前5個月的累計銷量為55766輛，2019年同期銷量為78271輛，下滑了28%，卡羅拉2023年前5個月累計銷量為76790輛，2019年同期銷量149288輛，更是下滑了48%。

CR-V和皓影也同樣如此。2023年前5個月，CR-V累計銷量60348輛，2019年同期銷量70986輛，下滑了14%，皓影累計銷量32662輛，2020年同期銷量43746輛，下滑了25%。

銷量數(shù)據(jù)擺在這里，充分說明了當市場由增量競爭階段轉(zhuǎn)向存量競爭階段，之前的雙車戰(zhàn)略就從雙劍合璧轉(zhuǎn)向了相互內(nèi)耗。

當整個燃油車市場面對新能源汽車的油電同價的強大壓力，主流合資品牌的雙車戰(zhàn)略的劣勢就更加明顯。這在主流合資品牌在轉(zhuǎn)型新能源的過程中表現(xiàn)得尤為突出。

大眾ID系列電動車要在兩個合資公司之間平均分配，出現(xiàn)了ID.X和ID.CROZZ，本田電動車有樣學(xué)樣，東風(fēng)本田是e:NS1，廣汽本田是e:NP1?極湃1，豐田更是直截了當，bZ4X在兩個合資公司不分彼此，都叫一個名字。

這或許就是大眾、本田和豐田等主流合資品牌的無奈之處，本來在新能源化轉(zhuǎn)型中就舉步維艱，如今還要協(xié)調(diào)兩個合資公司之間的資源分配，除了要和友商血拼外還面臨著內(nèi)斗的加劇。結(jié)果可想而知，主流合資的上述純電車型在新勢力目前沒有多少戰(zhàn)斗力。

直播車市

如今的汽車市場和幾年前乃至十幾年前的汽車市場已經(jīng)截然不同，競爭環(huán)境發(fā)生了巨大變化，對汽車的認知變得更加深刻，尤其是在新能源汽車已經(jīng)成為車市發(fā)展趨勢的大前提下，主流合資品牌以往的發(fā)展路徑已然歸零，甚至還成為了沉重的包袱。

無論是產(chǎn)品研發(fā)還是品牌定位，主流合資品牌都需要完成一次重建，只有這樣才能保留在牌桌上的希望。