據(jù)悉，OPPO集團已經在籌備造車，汽車事業(yè)部或將設在成都。

與小米創(chuàng)始人雷軍親自造車一樣，OPPO造車的推動者也是創(chuàng)始人陳明永。目前，陳明永已經在產業(yè)鏈資源和人才方面摸底、調研。近兩周，陳明永會見了寧德時代中國乘用車事業(yè)部總裁朱威，也帶隊拜訪了中汽研等機構。

在這波造車浪潮中，誰也不愿意被落下，和智能手機、共享單車“元年”的情形差不多。如今，連寶能、恒大、創(chuàng)維、360都入場了，更何況科技屬性更強的手機廠商呢？

跨界造車，主要推動力有三：資本、時機和條件。

年銷售50萬輛的特斯拉，市值居然超過了年銷千萬輛的豐田，這是資本以及這個時代對新能源汽車發(fā)展勢頭及未來的認可。在特斯拉以及蔚來、理想、小鵬的帶動下，智能電動汽車風頭正勁，這風口不僅可以讓豬飛起來, 大象都能飛起來。

現(xiàn)在，科技公司要想市值大漲，有個最簡單的辦法，就是宣布造車。不管你是不是造車，只要有消息，股票就會漲。百度、小米都屢試不爽。

盡管補貼大幅退坡，加上疫情沖擊，但新能源汽車的銷量不降反升，這就意味著新能源汽車市場由政策驅動轉向市場驅動，市場成熟度正在逐步提升。

汽車的消費市場規(guī)模是智能手機的10倍還多。未來5年，中國新能源汽車市場還將迎來強勁增長。

正所謂隔行如隔山，跨界造車最早被看做是“不務正業(yè)”。眾所周知，傳統(tǒng)汽車最為核心的三大件是發(fā)動機、變速箱和底盤，這是傳統(tǒng)車企的核心競爭力。

但是，隨著電動汽車的興起，造車最大的“三大件”技術門檻一下子“消失”了，甚至變得同質化了。智能電動汽車的制造門檻比傳統(tǒng)汽車低不少。這意味著，造車的時機已經成熟。

如此一來，傳統(tǒng)車企失去了技術壁壘的護城河，造車不再遙不可及，汽車將變成一臺長著四個輪子的超級移動計算機，特斯拉、蔚來以及恒大汽車也能和傳統(tǒng)車企站在同一起跑線競爭。

想當年，聯(lián)發(fā)科全套解決方案讓智能手機行業(yè)掀起了山寨狂潮，現(xiàn)在華為明顯也在朝著這個方向前進。當智能電動汽車的全套解決方案出現(xiàn)并被證明沒問題時，再配上寧德時代或者比亞迪、國軒高科的電池，就剩下底盤和車殼了。

從油車到電車，雖然說這看起來只是能源結構上的一次轉換，但實際上則是汽車行業(yè)的一次整體躍遷，讓汽車從傳統(tǒng)的“工業(yè)制品”向“電子產品”進行轉換。

如果大家對10年前還有印象，如今智能電動汽車領域的競爭，包括自動駕駛領域的競爭，是不是有點像iPhone4之后國產智能手機的混戰(zhàn)期？假以時日，智能電動汽車領域會重現(xiàn)現(xiàn)在智能手機領域的競爭局勢。

換言之，面對汽車行業(yè)百年一遇的大變革，眾多科技公司、手機廠商迎來了絕佳的發(fā)展機遇。接下來，只要有志于做自己智能生態(tài)的科技公司都會宣布進入智能汽車領域，包括但不限于vivo、魅族，甚至是騰訊、聯(lián)想，就看誰下一個宣布了。

今年第一季度，全球智能手機出貨量達3.45億部，同比增長25.5%。其中，OPPO以10.8%的市場份額居第四位，出貨量為3750萬部，其同比增長速度達64.5%，遠高于全行業(yè)的25.5%

單看銷量，OPPO無疑非常光鮮，但受到疫情、缺芯、新技術發(fā)展等多方面因素的影響，想要繼續(xù)發(fā)展、有所突破，必然要在智能手機業(yè)務之外需要找更多新的業(yè)務增長點。

至于OPPO如何造車，是否會深度地介入汽車生產制造，目前還是個未知數(shù)，讓我們拭目以待。

寫在最后：

智能手機走過了黃金十年，下個十年必然是智能汽車的舞臺。無論從哪個角度看，OPPO造車既是大勢所趨，也是為了自身發(fā)展的需要。不過，OPPO造車還是個門外漢，要謹慎為之，少走或不走彎路。