作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

大概將近十年前，i3和i8的問世代表著寶馬電動化時代的到來，而就在不久前，寶馬陸續(xù)發(fā)布了iX和i4，這兩臺車的問世代表著寶馬純電動時代的開始。在這個純電動車競爭激烈的年代，寶馬是否做好準備了呢？我們不妨通過這兩臺車的表現(xiàn)來看看！

iX xDrive 50

【外觀】

要說這臺車最具有爭議的部分就是外觀了，我見到大多數(shù)人都無法接受這臺車的外觀，不過對我來說倒還好，我看到這臺車的第一眼確實覺得比較奇怪，但是看多了后又發(fā)現(xiàn)這臺車細節(jié)上的修飾還是很到位的，我倒不想討論這個“大鼻孔“中網(wǎng)有多丑，畢竟已經被大家吐槽夠了，我想討論的是這個”大鼻孔“中由內而外變小的三角形，三角形以銀色作為基礎色，營造出了金屬質感，同時這種由外而內變小的三角形會營造出中網(wǎng)的立體感。觀看整個前臉，我感覺這臺車像是切割出來的，棱角非常的分明。其實單看前臉的每個細節(jié)都不覺得丑，但是拼接在一起的效果讓人感到一些不適，我覺得主要原因是這些細節(jié)可能會顯得有些不搭，更重要的原因是”大鼻孔“中網(wǎng)確實太突兀了，很難讓人適應。

我個人覺得尾部非常漂亮，而且我聽到吐槽這臺車尾部的聲音并不多，其實很好理解，尾部更像是磨出來的而不是切割出來的，比前臉圓潤不少，再就是尾燈與車身的線條非常一致，所以整體顯得很協(xié)調。

其實寶馬早在這一代4系上運用了“大鼻孔“中網(wǎng)，這臺車發(fā)布的時候就已經罵聲一片了，緊接著這樣的中網(wǎng)幾乎運用到了寶馬發(fā)布的每一臺新車中，從而每次寶馬發(fā)布新車的時候都被網(wǎng)友嫌棄。在我看來，我們可以說寶馬的設計矯枉過正，或者說過于的大膽，從而導致無法讓人接受，但是無論如何我從細節(jié)部分看得出一些用心的點，寶馬可能也想告訴廣大群眾他們在嘗試讓自己的車有著超前的設計感，不再像過去幾年一樣看著平庸，所以我還是很欣賞寶馬的勇氣的，而且我個人認為，寶馬每發(fā)布一臺”大鼻孔“中網(wǎng)的車型都比前一臺同樣設計的車型更協(xié)調，我覺得寶馬也在嘗試根據(jù)大眾的反饋找到一個平衡點，我希望寶馬能夠繼續(xù)尋找這個最優(yōu)的平衡點，從而減少群眾對寶馬外觀的爭議。

【內飾】

我覺得寶馬iX的一大亮點就是內飾，簡直漂亮得不像寶馬，實際的視覺效果比在圖片上看起來還要好看。其實這個內飾的結構并不復雜，線條很簡潔，可以體會到設計師用較少的線條營造了豐滿的立體感。

除此之外，車內的用料非常上乘，按鍵的質感相比以往的寶馬也有了質的提升，感覺明顯更厚重一些。

我覺得為這臺車提供內飾氛圍的另一個因素就是這個雙聯(lián)屏界面的視覺效果。這塊屏幕很長，并且還是曲面的，提供了很強的環(huán)抱感，再就是這個界面的分辨非常高，視覺效果也非常的絢麗多彩，進一步豐富了車內的色彩，所以在駕駛的過程中有了這個曲面屏的襯托是一種視覺享受。

上次在寫特斯拉的時候就提到了，這個時代在內飾上的設計體現(xiàn)出的是簡潔美，我覺得寶馬iX就很好的詮釋了這樣的趨勢。曾經包括我在內的大多數(shù)人都認為寶馬的內飾是BBA中最差的，甚至在整個豪華品牌里面也算是比較差的，就給人感覺寶馬不注重豪華氛圍的營造，似乎這只是奔馳所擅長的，但是自從iX發(fā)布之后，我個人覺得這是同時期BBA里面最好看的內飾，并且之后每臺寶馬換代車型的內飾都讓我很滿意，甚至讓我感到驚艷，比如說新一代7系。值得一提的是，我們不難看出從iX開始，寶馬的內飾進入了下一個時代，并且以后寶馬新車的內飾都會延續(xù)類似的風格，我個人為此感到非常的欣慰，這樣的改變將寶馬的內飾質感帶入了另一個高度，甚至在我看來達到了豪華車的頂尖水準，我非常希望以后看到有更多的寶馬新車延續(xù)iX的內飾設計元素。

順便提一下人機工程學，物理按鍵都集成在了中央扶手區(qū)域，包括擋把、駕駛模式及多媒體系統(tǒng)的調節(jié)，我覺得這一塊區(qū)域的設計非常到位，對于我而言，我的手正好可以搭在這兒，所有我想調節(jié)的功能都可以在這塊區(qū)域實現(xiàn)，非常的方便，我要給這樣的設計一個贊。

多媒體交互界面的視覺效果剛剛已經夸獎過了，在使用層面，我覺得基本上也可以給個好評，整體使用起來很流暢，觸屏的響應也不錯，唯獨還不夠好的是地圖的縮放還是不夠流暢。

方向盤比較粗，握起來有些過于飽滿，對我而言握感比較一般。

【座椅】

前后排的座椅表現(xiàn)得都一般。前排的問題是座椅缺乏包裹感，坐上去沒有下陷的感覺，可能與我試駕的這臺配備的布制材料座椅有關，再就是前排座椅的坐墊比較短，所以長途開下來的話身體可能會酸脹。

后排空間是夠用的，并且坐墊的臀點很低，為身體提供了一部分下陷感，但是靠背角度依然比較陡，坐墊的長度也比較一般，所以乘坐起來還不是那么舒服。

后備箱的空間不是特別大，大家可以從圖片中直觀的看出，尾門的設計在一定程度上侵蝕了縱向空間，并且左右側的擋板是一個平面，沒有進一步往內凹陷，這一部分的空間也沒有充分利用，再就是地臺也不算很低，搬運大件行李不太方便。

【動力】

這臺iX xDrive50搭載了兩臺異步感應電機，綜合馬力為516匹。值得一提的是這個電機不同于其他車廠的永磁電機，他并不是用稀土永磁磁體產生電流的，而是通過電刷去提供直流電流，據(jù)我所知寶馬的電機運用的都是這個設計，包括下文要介紹的i4也是如此，通過宣傳我了解到，這種設計其中一個好處是節(jié)約稀土資源，不過在我看來最大的好處是節(jié)約了成本，這也是在宣傳中提到的。

這臺車有三個駕駛模式，分別是節(jié)能、運動以及個性模式，在此我想著重通過節(jié)能和運動模式的表現(xiàn)聊聊這臺車的駕駛性。

節(jié)能模式的表現(xiàn)比較脫節(jié)，換句話來說就是開起來比較慵懶。在這個模式下，電門會有一段空行程，小角度踩踏的話沒有什么反應，得踩深一點才會有反應，有點像一些有渦輪遲滯的車。不過好在動力介入的過程非常柔和，沒有突兀感，不像有的車，不光油門初段有空行程，而且踩到動力介入點以后，動力會突然竄出來，有明顯的突兀感。如果在這個模式下進行大動力請求的話，動力響應會有一點慢。所以用這個模式只適合駕駛員在市區(qū)心平氣和的開，內心有一絲急躁都不行，畢竟這個模式下的動力不太跟腳，與駕駛員所期盼的節(jié)奏總是慢一拍，反正我個人不太推薦用節(jié)能模式駕駛。

切換到運動模式后，動力輸出特性與節(jié)能模式截然不同。動力響應明顯比節(jié)能模式積極不少，我不敢說踩下電門后動力銜接是無縫的，但之間的間隔可以說是忽略不計的了，一般人不會在乎那么微小的間隔。除此之外，動力的線性程度也比節(jié)能模式強了不少，可謂是隨踩隨有，動力輸出與電門踏板的變化程度極其一致，完全不再是節(jié)能模式那種慵懶的性格。不過如果在低速的時候進行急加速的話，雖然動力響應很積極，但是在動力介入的時候會有一點闖動，這是在我看來可以提升的點。

動能回收的表現(xiàn)也可以給好評，我之前開過的一些電動車將強制動能回收開啟后，動力輸出也會變得慵懶，比如說我之前開過的沃爾沃旗下的電動車，這個現(xiàn)象在iX上并不嚴重，雖然還是能體會到動力輸出在強制動能回收開啟后變弱，但是變弱的幅度非常小，一般不太容易察覺到，與此同時，松開電門后，動力回收所產生的反向加速度也并不算特別突兀，所以總體而言這臺車的動能回收還是很好用的。

【剎車】

這臺車的剎車我要給絕對的差評，一方面是踏板非常的軟，另一方面是制動力非常弱，并且腳感一點都不線性。如果用剎停絕大多數(shù)車的力度去剎停這臺車的話，這臺車無法按照我預期的節(jié)奏剎停，當我意識到剎車力度不夠時，我必須繼續(xù)用力踩剎車才能剎停，此時車身會猛的往前傾，會給車內乘員造成不適。這種剎車腳感非常像五到十年前的豐田，開過那個時期豐田的人應該都知道是一種什么樣的感受。

【轉向】

轉向的表現(xiàn)只能給個中評，優(yōu)點是非常的順滑并且輕盈，回正比較自然，開起來很輕松，典型的舒適取向，但是在運動層面就不需要有太多的指望了，這臺車的操控體驗并不是大家印象中那個非常在乎操控性的寶馬，可以說與操控毫無關聯(lián)，一開始我就說了這臺車的轉向非常輕盈，與此同時，我?guī)缀躞w會不到什么阻尼感，并且毫無隨角度及隨速增益，中心感比較差，通俗點來說就是開起來比較虛，沒法給人信心。所以對于這樣的轉向手感建立我最多給中評，有人可能會覺得我這樣的評價比較苛刻，聽起來我在過分要求運動氛圍的營造，其實不是如此，畢竟這只是一臺家用SUV，我并沒有期望這臺車有多么強的操控性，可就算是作為舒適取向SUV來看的話，這臺車在轉向手感上的建立也并沒有那么好，起碼其他品牌有很多舒適SUV的轉向也比他好，甚至同樣來源于寶馬的X5也有著更好的轉向手感，這些SUV可能開起來也不是那么運動，但是他們非常注重通過阻尼的標定去營造轉向質感，并且阻尼的分配也很符合邏輯，而在iX上，我看不到工程師在這方面的努力。不過這臺車的車身跟隨性并不算差，起碼對于他的級別而言還是很讓人滿意的，就算是轉向沒給人太多的信心，在轉彎和變道的時候，車身的變化還是與轉向輸入很一致的，沒有一些其他SUV那種車身慢半拍或者到處回擺的現(xiàn)象。

【底盤】

底盤我給絕對的好評，表現(xiàn)可謂是幾乎完美。這臺車行駛時給人帶來的隔絕感極強，并且車身姿態(tài)極其從容，幾乎在所有路況下，底盤的動靜都可謂是極小，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。首先，底盤對車身姿態(tài)的抑制做的非常好，幾乎在任何路況下都是四平八穩(wěn)的，沒有上下起伏，沒有左右搖擺，也沒有前后點頭動作，車輪就好似貼在地面上一樣，幾乎不會出現(xiàn)任何的彈跳動作。再就是遇到不平路面的時候，震動的吸收極其徹底，懸掛不僅能一次性將震動處理完畢，而且整個懸掛壓縮的過程很快就能完畢，壓縮的行程也非常的短，從而提供了非常好的支撐性，這也是為何這臺車的車身姿態(tài)能如此從容的原因。從感官上而言，底盤回饋的力度特別輕盈，并且這種輕盈不是那種很松散的輕盈，而是集中性較強的輕盈，整個回饋感持續(xù)的時間非常短，在片刻間便會消失，就好似在按摩的時候，按摩師用錘子在身上輕輕點一下一般?？偟膩碚f，我覺得這臺車底盤的性格很特別，與我體驗過的一些車不太一樣，一般的車習慣于用柔韌感來詮釋高檔的行駛品質，或者是用隔絕感來詮釋，而這臺車似乎用的是另一種思維去詮釋高檔感，他行駛的過程中沒有濃郁的柔韌感，隔絕感倒是存在的，但是他也不是完全只有隔絕感，在凸顯隔絕感的同時還想透露出一些悄無聲息的回饋感，我能從中體會到這臺車的底盤想給乘員一個極其安逸的行車環(huán)境，同時也為那些想細心察覺路感的乘員提供一些反饋，讓人覺得好似一切都沒發(fā)生過，又好似一切都發(fā)生過一樣，這就是在我看來這臺車底盤的特別之處，心安理得且耐人尋味。在此可以順便提及一下，這臺車的NVH也是如此，任何噪音來源都被隔絕的非常好。

i4 M50

說完了iX xDrive 50，下面聊聊與之在相同時間段發(fā)布的寶馬i4 M50，可能大家覺得這就是一臺油改電版本的4系，可能除了動力以外，在其他方面與4系或3系差不多，而且我知道，很多人對油改電的電動車有怨念，可能這些人認為這類車就是單純用來適應現(xiàn)在的政策的，其實真不是如此，我過去開過一些油改電的車也有不凡的表現(xiàn)，比如說接下來要為大家分享的i4 M50就是這么一臺車，并且值得一提的是，寶馬在設計這一代車型的時候就已經考慮過純電動構架了，這也就是為何最近大家看到每一個換代的寶馬車型會一同帶來純電動版本，所以這一類車型并不是單純的油改電。剛剛我提到了，i4 M50在我看來是一臺表現(xiàn)不凡的車，而且我可以很負責任的告訴大家，這臺車的完成度比我開過的任何G20代目的3系都要高，他們之間的差別不僅僅體現(xiàn)在動力上，甚至在其他關乎機械素質的表現(xiàn)上都有差別。

由于這臺車不像iX一樣有那么強的實用需求，我打算把重點放在機械素質的分析上，靜態(tài)的表現(xiàn)我就在這兒簡單聊聊就好了。

我想外觀就不用我多說了吧？剛剛寫iX的時候也聊過這個“大鼻孔”的進氣格柵了，我覺得沒必要再聊一次了，好不好看大家說的算，我就不發(fā)表我的看法了。

在我試駕這臺車的時候，這一代3系還沒有改款，而改款3系直接延用了i4的內飾，也僅僅是擋把不太一樣，改款3系換成了與iX一樣的撥片。其實別的部分倒沒有什么變化，只是人機系統(tǒng)換成了與iX一樣的系統(tǒng)，從而中控也改成了與iX一樣的雙聯(lián)屏，在此我就不用過多分析使用體驗了，分析iX的時候已經提到了。

前排座椅給好評，能調節(jié)到我喜歡的低矮坐姿，座椅本身也比較舒服。后排就不怎么好了，從圖片上也能看出我坐著比較局促，除了座椅本身不舒服外，后部空間也因為溜背的車身結構而侵蝕了一大部分空間，當然啦！我在前文提到了，這臺車的實用需求并沒有那么強，買這臺車的人也不會過分的要求后排乘坐體驗。

【動力】

我試駕的i4與iX都是50的動力等級，并且他們的電機結構都是一樣的，不過二者的賬面數(shù)據(jù)有所區(qū)別，i4比iX大20匹，綜合馬力為536匹，與此同時，這臺車的自重也更輕，加速也理所當然的比ix更快，破百成績僅需3秒出頭，與特斯拉Model 3 Performance處于同一個動力水平，據(jù)Car and Diver表示，這臺車的實際加速比M3還要快。當我開完這臺車后，我發(fā)現(xiàn)這臺車不僅僅是比ix更快那么簡單，他的動力輸出特性比iX還要細膩，我認為這臺車動力單元的標定比iX還要高，算是這臺車的一大亮點。

在運動模式下，這臺車也繼承了iX優(yōu)秀的動力特性，比如說線性的輸出，以及非?？斓膭恿憫m然也像iX一樣在動力執(zhí)行到介入之間有那么一點需要細心留意的間隔），而且因為動力及自重的優(yōu)勢，這臺車有著更為激進的加速體驗，能夠給予人強烈的快感，與我之前跟大家分享的特斯拉Model 3 Performance的加速體驗非常像，不過我個人認為i4 M50的加速特性比Model 3 Performance更讓人適應一些，他們二者的響應都很快，并且動力都很強，他們在執(zhí)行地板油的時候，動力迸發(fā)速率有所區(qū)別，Model 3 Performance是瞬間將動力強度打到滿值，而i4 M50要緩和一點，我們可以把他們二者的加速特性用一個函數(shù)圖像來表示，橫坐標是時間，縱坐標是速度，他們的加速圖像都是一條直線，但是Model 3 Performance的圖像稍陡一些，也就是斜率稍大一些，這就說明二者的加速過程都是線性的，只是Model 3 Performance在此時產生的加速度更大（速度時間圖像的斜率就是速度方程的導數(shù)，速度方程求導后得出的便是加速度，斜率越大加速度就越大），從而體感也更猛，我覺得這也不完全是一件好事，因為當我剛開始開Model 3 Performance的時候，我就有點暈，而i4 M50便讓我更適應一些，當然，我也可以說Model 3 Performance給予人的刺激感稍強一些。除了激進以外，這臺車還是有他溫柔的一面的，這臺車不是任何時候都那么激進，如果緩和的踩電門的話，動力輸出會如流水般的絲滑；如果猛踩電門，強勁的動力會毫不猶豫的到來，用一個詞形容這種特性的話就是張弛有度，這就是在我看來一個極其全面的動力表現(xiàn)。還有一點在我分析iX的時候沒有說，那就是這兩臺車放在運動模式下會有模擬聲浪，并且這種聲浪不是模擬汽油機的運轉音，而是類似電流的聲音，有點像高鐵加速的聲音，我個人覺得這是一種很獨特的聲浪，充滿了未來感，并且讓加速的體驗更激進，似乎在暗示著駕駛員：忘掉老舊燃油車，未來必將是大趨勢的天下。除此之外，這臺車節(jié)能模式與iX的表現(xiàn)也不太一樣，雖然電門也會像iX一樣有空行程，但是比iX小，并且過了這段空行程后，動力輸出強度不像iX一樣會過分的削弱，動力響應也比iX更正常，所以在這個模式下比ix開起來更自然。當強制動能回收開啟后，i4的表現(xiàn)與iX也非常相似。不過在i4上有個現(xiàn)象還是會存在，那就是低速地板油后，動力介入還是會產生一些闖動。不過總的來說，我覺得在i4 M50上，動力所展現(xiàn)出的性格更豐富，同時加速節(jié)奏也更合拍，更全面的表現(xiàn)出了動靜結合的特質，相比之下iX在“靜”這個維度顯得有些矯枉過正了。

【剎車】

分析ix的時候，我給了iX一個絕對的差評，而同樣是寶馬，同樣是純電動車的i4，剎車體驗與iX完全是兩種體驗，沒有iX那種腳感軟且剎不住的感覺，表現(xiàn)極為正常。

【轉向】

近期跟我詬病寶馬轉向標定的人很多，包括我自己也在詬病寶馬的轉向，不過i4的轉向標定在我最近開過的寶馬中算是比較好的，不像是上文提到的iX一樣幾乎體會不到阻尼的標定。在此也可以提一臺與i4比較相關的車，那就是M340i，雖然二者的構架是類似的，但是在轉向的標定上卻完全不一樣，我在評價M340i轉向的時候指出這臺車的轉向很做作，主要體現(xiàn)在阻尼感為了重而重，似乎就沒有一絲細膩的修飾，也就是說我只能感覺到這臺車想通過較重的阻尼感凸顯運動性，但是阻尼的質感很黏且生澀，缺乏順滑度，并且回正的節(jié)奏也不是很自然，最終開著這臺車就覺得不夠靈活，即便阻尼有重量也覺得比較的松弛，一點都不緊致，并不是我所理解的那種運動感，M340i本身的操控性是不錯的，只是這種做作的轉向手感讓這臺車的駕駛樂趣大減。而i4就比M340i強多了，其實這臺車轉向阻尼本身的重量并沒有M340i那么重，可卻比M340i更緊致，阻尼的分配更均勻，雖然順滑程度還算不上特別高，但是與M340i相比還是順手多了，同樣比M340i表現(xiàn)自然的還有回正的表現(xiàn)，所以從操控體驗而言，i4比M340i開著自然不少。不過讓我定義i4轉向性格的話，我覺得還算不上純運動取向，只能說偏運動取向，他本身的車身跟隨性還是很不錯的，但還算不上特別凌厲，與性能車還是有差距，甚至同類型的車也有比他操控更犀利的，在此可以提一下我的猜想，我覺得這臺車只是動力與M3平齊，在其他的表現(xiàn)上可能還是與M3有差距，把這臺車等價于M3可能還是不合適。接著說回i4，雖然我覺得他的轉向標定在近期的寶馬里面算好的，并且總體而言標定的也還不錯，但是以較為苛刻的標準來看還算不上行業(yè)中標定最好的轉向，我覺得阻尼順滑度可以再高一點，隨速及隨角度增益可以再明顯一點，如果在不同模式之間來回切換的話，我還是能感覺到一些小小的瑕疵，比如說在舒適模式下，低速的回正節(jié)奏還能再合拍一些，比如說運動模式下，轉向回正力矩會變沉，如果更輕一點可以增加低速行駛的靈活度，以上這些點能進一步優(yōu)化的話，這臺車的轉向可以變得更細膩。

【底盤】

底盤可以給好評，說這臺車底盤的時候，我覺得有必要再次結合M340i一起討論一下，我覺得M340i的底盤也可以用做作來形容，雖然我能從這臺車的底盤回饋中感覺到柔韌感，但是他反饋的震動強度太重了，并且對那種起伏過大的路非常敏感，似乎也是為了追求運動而追求運動。而i4 在這方面也與M340i正好相反，雖然這臺車底盤的整體性格也比較硬朗，但是他所展現(xiàn)的硬朗并不是在回饋感的強度上，而是在質感和車身姿態(tài)的抑制上，回饋感比較緊實，在緊實中還微微透露著一些松散，震動傳遞的也較為集中，懸掛壓縮的行程也很短，壓縮的過程算不上極其利索，但也算是很迅速的了。以上這些特性為這臺車提供了良好的支撐性，不過震動的強度并不大，可以說是比較輕微，提供了一定的隔絕感，所以這臺車的底盤可以用硬而不顛來形容，這種性格與M340i那種又硬又顛的感覺完全相反，在保留運動感的同時也沒有犧牲舒適性。不過i4的底盤也不是所有的時候都硬朗的，在低速通行起伏較大路面時，我還是感覺到車身的是比較軟的，但是我只是能體會到一些車身的動作，要說特別的軟倒也不是，而且這臺車遇到這樣的路況也不會像M340i那樣敏感，所以這種現(xiàn)象幾乎不會影響行駛品質。當我嘗試激烈駕駛這臺車的時候，我發(fā)現(xiàn)這臺車的車身姿態(tài)也非常穩(wěn)健，并且不那么容易突破極限，這可能與這臺車所匹配的米其林Pilot Sport 4的夏季性能胎有關。所以總的來看，i4 M50的底盤標定還是非常完善的，他所展現(xiàn)的性格也是他所對應類型的車應該具備的屬性。

寶馬準備好了自己的純電動時代嗎？

通過以上兩臺車，我們可以簡單回顧一下，首先，我覺得這兩臺全新的寶馬純電動車的機械素質都是非常高的，雖然不是所有的表現(xiàn)都讓我滿意，但是能打動我的點遠多于讓我不滿意的點，我從中體會到了寶馬對這兩臺車的心血，我甚至認為這兩臺車比市面上多數(shù)寶馬燃油車造的還要認真，就好比i4，很多人理所當然的在詬病這是一臺油改電的車，可在我看來這是一臺在幾乎所有方面超越現(xiàn)款3系的車，他的機械素質獲得了我全方位的認可，甚至在動力表現(xiàn)上比純電動構架的iX表現(xiàn)得更均衡。再就是從近期寶馬的動作上可以看出，寶馬為現(xiàn)有的每一臺車都考慮了純電動構架，不難看出寶馬確實在重視電動車的研發(fā)，做好了迎接電動時代的準備，不過在我看來這也不是百分之百的準備，文中沒有提到這兩臺車的續(xù)航值，但是從賬面數(shù)據(jù)上來看，我覺得還算不上有壓倒性的優(yōu)勢。另一個值得討論的問題就是價格，這一點我想著重聊聊i4，畢竟iX面向的群體也更高端，并不是一臺走量的車。目前i4是以進口的形式在國內銷售的，指導價比較高，并且我還聽說因為產能問題，現(xiàn)在還得加價，以這樣的價格去購買i4的話顯然是不值的，因為市面上還有價格更便宜的特斯拉Model 3和Model Y，雖然在我看來i4是一臺比Model 3更好的車，但是他好出的部分并不足以支撐比Model 3高出十幾萬的價格，他們在加拿大的價格是差不多的，在這種情況下二選一的話我才會選i4。所以我希望今后華晨寶馬能夠原汁原味的國產i4，從而進一步下探i4的價格，這樣的話就會讓更多的人去關注這臺車，讓更多人看到這臺車的閃光點。