隨著網(wǎng)約車運力資源的持續(xù)吃緊，出租車再一次成為搶手的吃香角色。

面對行業(yè)主旋律的變遷，市面上各家網(wǎng)約車平臺都先后開出了豐厚的條件，紛紛下場加入此次角逐。

其中動作比較早的比如嘀嗒出行，早在2019年就拿出了“出租車·新出行”的戰(zhàn)略方針，先后在西安、成都、廣州等多地落地。

5月31日，高德打車也與北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會達成合作，北京市眾多中小出租車企業(yè)將集體接入高德打車，再一次對自己的訂單流量來源做出補充。

但商業(yè)從來不是“1+1=2”這么簡單，尤其在涉及到跨行業(yè)，跨屬性的合作時，彼此之間的長期目標是否契合，基層從業(yè)者是否擁護，雙方思想是否統(tǒng)一，利益是否一致？這些問題都將影響到合作的最終走向。

對此，我們有必要近距離觀察出租車行業(yè)當下所處的時代處境，并結(jié)合高德打車的平臺特征，給出審慎的回答。

01?出租車一體兩面

出租車市場有多大？

據(jù)方正證券研報分析，目前全國出租車的日單量為5000萬單，其中通過網(wǎng)約平臺完成的僅有10%。

線上轉(zhuǎn)化空間巨大，可以說是出行平臺的又一塊利潤藍海。

自2016年網(wǎng)約車模式在國內(nèi)興起之后，憑借著便捷，確定，乃至低價等優(yōu)勢，大量人群尤其是青年群體，都紛紛投向了這一出行方式，并逐漸放棄了傳統(tǒng)出租車。

然而，直到今天仍有90%的出租車與“數(shù)字化”處于完全隔絕的狀態(tài)，這不得不說令人感到奇怪。

經(jīng)過大量的資料查找，我們可以看到地方保護，政策補貼，就業(yè)市場，統(tǒng)一管理等諸多原因，是使得出租車行業(yè)延續(xù)至今的重要理由。

但拋開這些紛繁的表象，“運力資源”短缺的問題，或許才是遲遲無法推動出租車線上化的根本原因。

近年來，由于出租車的供給增速遠低于人口數(shù)量的增長，出行領域長期處于“賣方市場”。

數(shù)據(jù)顯示，2010年至2017年，市區(qū)人口超過400萬的中大型城市的人口數(shù)量年復合增長率為4.5%，相比之下，出租車供給的年復合增長率只有1.2%。

疊加出租車經(jīng)營牌照“壟斷”，市場劃分區(qū)域的大背景下，某種意義上出租車行業(yè)具備了一定行政壟斷的特點。

在網(wǎng)約車出現(xiàn)之前，一家擁有1000多輛車的出租車公司，每輛車平均每天可以拿到近千的收入。

而近年來，盡管網(wǎng)約車對傳統(tǒng)出租車產(chǎn)生了強烈的沖擊，但在具體場景中，出租車依然在三站一場有著充足的優(yōu)勢地位，使得司機群體的線上化動力不夠緊迫。

數(shù)據(jù)顯示，如今單輛出租車每天平均完成訂單35.71次，處于較高水準。

由于更高的身份認同感，以及更加穩(wěn)定的從業(yè)環(huán)境，傳統(tǒng)出租車司機整體在城市路線，時段路況，乃至城市文化等領域都有著更高熟悉度。

但不可否認的是，由于傳統(tǒng)出租車行業(yè)中，司乘雙方、司機和出租車公司之間，存在有極大的信息不對稱，這使得宰客、繞路、拒載、挑單乃至服務態(tài)度差等種種不文明現(xiàn)象，也很難徹底根治。

此外，缺乏技術(shù)助力的傳統(tǒng)出租，空駛率遠大于網(wǎng)約車，這樣的差異也將最終反映到司機和相關主體的收入上來。

基于此，我們的有關部門數(shù)次下發(fā)文件，督促倡導巡游出租車的數(shù)字化進程。

有關領導在多個場合提到，要“深化出租汽車改革，促進新老業(yè)態(tài)融合發(fā)展，鼓勵巡游車服務擁抱互聯(lián)網(wǎng)”。

眼下，由于特殊階段的行業(yè)背景，出租車企業(yè)尚處于一個優(yōu)勢地位，其主要訴求還是簡單的借由網(wǎng)約車平臺來獲取新的流量。

但長期來看，在數(shù)字化的過程中，借由互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的全方位管理，使得傳統(tǒng)出租車行業(yè)的不良風氣徹底肅清，優(yōu)化地方形象，提升行業(yè)文明，可以說是政策引導的一個重要目的。

要做到這一點，則對網(wǎng)約車平臺在出行產(chǎn)品上的標準化，平臺自身的管控力，以及平臺2B的數(shù)字賦能能力有著極大的要求。

而高德打車作為成立不久的聚合平臺，既不具備產(chǎn)品標準化的成熟沉淀，也不具備在生態(tài)中更強的管控能力。

長期來看，恐怕很難達成政策引導的最終訴求。

02?數(shù)字化關山阻隔

去年11月26日，在深圳舉辦的巡網(wǎng)融合發(fā)展推進論壇上，高德打車作為承辦方高調(diào)宣布啟動“好的出租”的計劃，宣稱在一年內(nèi)要完成100萬輛出租車的巡網(wǎng)融合改造。

然而，出租車的數(shù)字化是否只是“拉訂單”，“灌流量”這么簡單？

關于出租車數(shù)字化的復雜性，高德是否做好了相應的準備，又是否具備承接的能力，則需要打一個問號。

一方面，是出租車司機群體的特殊性。

近年來，由于屢屢受到網(wǎng)約車的沖擊，相當一部分司機并不愿意接受平臺的束縛，對出行平臺的數(shù)字化改造表現(xiàn)出巨大的排斥。

在一次打車過程中，一位穿著樸素的司機頗具哲理地對我講：“當前的目標并不在于我們成為誰，而是拒絕我們成為誰?！?/p>

說完這句話他搖下車窗，向窗外彈了彈煙灰——要知道，在網(wǎng)約車的模式下，司機是決不允許當著乘客的面在車內(nèi)抽煙的。

“自由”是很多出租車司機群體的核心訴求，在他們口中，跑網(wǎng)約車的司機被統(tǒng)稱為“打工的”。

而開出租則是“給自己開，想咋干咋干”。

此外，2016年網(wǎng)約車崛起后，對出租車整體產(chǎn)生的明顯擠壓，使得部分傳統(tǒng)“的哥”對網(wǎng)約車抱有仇恨態(tài)度。

面向司機群體的媒體渠道里，類似于“用出租車跑網(wǎng)約車就是‘腦殘’，不要在做‘漢奸’”的非理性言論大行其道。

而出租車圍堵網(wǎng)約車的社會新聞，也時有發(fā)生。

在這一背景下，想要使得這部分群體轉(zhuǎn)向使用網(wǎng)約車平臺，需要平臺方有豐富的運營經(jīng)驗，有力的優(yōu)勢地位，以及足夠的利益增量。

而這一切，高德打車都難談準備充分。

另一方面，出租車行業(yè)自身的特殊性也帶來了極大難度。

眼下，出租車數(shù)字化正在向縱深發(fā)展，深入到行業(yè)管理、政府規(guī)劃及監(jiān)管等toB、toG層面。

這也意味著出租車數(shù)字化已經(jīng)進入攻堅階段，未來挑戰(zhàn)和困難會很多，很難立竿見影，過程很漫長。

技術(shù)方面，出租車數(shù)字化的數(shù)據(jù)收集處理體系并不完善。

揚招數(shù)據(jù)收集困難且傳輸成本高，每個城市不同出租車企的車輛數(shù)據(jù)常常是分散和閑置的，數(shù)據(jù)顆粒度也參差不齊，其中的價值很難得到充分開發(fā)。

同時，過于分散的出租車企，使得整體的數(shù)據(jù)整合和管理體系建設，都難度較大。

另一邊，出租車行業(yè)車載硬件標準的不統(tǒng)一，對應的數(shù)據(jù)標準和維度也多種多樣，這些都加大了其數(shù)字化升級難度。

而具體管理上，中國有上萬家出租車公司且經(jīng)營多年，每一家的思想方式，經(jīng)營理念都各有差別。

如何協(xié)同統(tǒng)一，如何強化大家的市場思維和用戶思維，這些都會對相關主體平臺帶來巨大挑戰(zhàn)。

03?高德失速

對于上述挑戰(zhàn)，高德是否有充分的認識？

關于對出租車企的積極追求，高德究竟是抱著“躬身入局，同行業(yè)一起成長”的態(tài)度，還是趁著運力緊張，來分一杯羹的？

我們不得而知。

2019年，高德集團總裁劉振飛在接受媒體采訪時曾明確表示，高德地圖不會下場做運力和線下運營：“我們非常清楚我們長項是互聯(lián)網(wǎng)，我們是空軍，地面我們沒有能力也沒有興趣參與?！?/p>

然而，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進入成熟期，純粹的，輕量級的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務所能產(chǎn)生的利潤增量，可以說是極其有限的。

只做線上，意味著其身份只是一個接口，一個流量販賣者，一個廣告商。

在這樣的身份定位下，高德很難通過自身的力量，對行業(yè)的改變有所作為。

在產(chǎn)品設計上，高德也呈現(xiàn)出了一定的冒進傾向。

今年3月，多家媒體曝光高德打車中存有“默認勾選”的問題。

據(jù)報道，當消費者打開打車APP選擇車輛時，系統(tǒng)會默認全部勾選所有價位的車型，當消費者把更貴的車型挨個取消勾選后，還是有可能打到高價車，因為更貴的選項“藏”在了第二頁。

對此，高德客服回應，這是“為了方便大家”。

作為專注于線上產(chǎn)品設計的“空軍”，發(fā)力方向確實是十分局限的。

而另一邊，真正對消費者產(chǎn)生“不方便”的事，高德卻很難有所作為。

如今，打開黑貓投訴、貼吧、知乎等公共平臺，我們看可以看到大量的用戶對高德打車提出的質(zhì)疑和吐槽。

除了“誘導消費”的“線上創(chuàng)新”之外，導航偏離，司機繞路，司機罵人，甚至危險駕駛等諸多行為。

在出行領域中，安全可控，永遠是決定出行產(chǎn)品能成長到多大規(guī)模的關鍵因素。

面對層出不窮的司機問題，高德打車在模式范圍內(nèi)做了相當多的努力。然而，鑒于其自身生態(tài)地位的弱勢，使得其并不具備插手約束司機行為的真正實力。

作為聚合平臺，高德打車上接入了大量的小型第三方網(wǎng)約車平臺，出租車企業(yè)。

以深圳為例，高德接入了51種車型，十多家平臺。

由于接入方眾多，魚龍混雜，高德打車很難對第三方平臺的司機和車輛進行一一排查，更談不上管控。

在具體使用過程中，如果用戶遇到了超時到車、繞路、司機態(tài)度差或者安全問題時，就算投訴聚合平臺，平臺也很難對司機做出處罰。

因此，以目前高德打車聚合平臺的模式，并不宜迅速做大。

在極低的犯錯成本下，平臺服務質(zhì)量將很難得到保障。

隨著高德打車的蒙眼狂奔，或許將對其品牌形象產(chǎn)生不可逆的終身影響。