B2作為一種最大起飛重量177噸級，正常起飛重量150到160噸級的大飛翼體隱身戰(zhàn)略轟炸機，從一開始就采用了4發(fā)模式。最終裝機的F118發(fā)動機，其實就是F110發(fā)動機去掉后燃室的非加力版。F110則是一種典型的第三代大推，曾經(jīng)安裝在F15與F16上，本質(zhì)上就是戰(zhàn)斗機發(fā)動機。F110早期版本的實際有效推力，現(xiàn)在看來也不算大；開加力之后的最大推力指標也就是12噸左右的樣子；至于后來發(fā)展到接近15噸級的IPE版本那是最近幾年的事情了。要知道B2的設(shè)計定型可是至少有25年了。因此F118這種不帶加力的發(fā)動機也有實際推力明顯過小的問題。于是設(shè)計方專門增加了空氣流量，讓其在亞音速下進一步增推。這樣裝在B2上的F118，實際最大推力值可以達到8.5到8.6噸級。4發(fā)一起出力并且油門開到最大，

可以提供34噸的總推力。相比170噸級的總重量，最大推重比是0.2。這已經(jīng)是幾乎所有噴氣大飛機，甚至包括民用客機中的最小安全推重比。因為一般100噸級以上噴氣客機的實際推重比大多有0.25，只有極少數(shù)要求特別省油的飛機才把指標特別下降到接近0.2。B2畢竟是一種戰(zhàn)略轟炸機，最高推重比才到0.2，而且沒有加力燃燒室也不具備任何超音速能力，這也暗示B2明顯存在推重比不足的問題。推重比很低而且機翼面積又很大，低翼載低速起降階段就極其容易出現(xiàn)地效干擾、飛行狀態(tài)不穩(wěn)定的問題。B2已經(jīng)因為這個BUG至少墜毀了4次，徹底損失了3架?？梢娡浦乇炔蛔愕膯栴}一直沒有解決。而到了B21，采用雙發(fā)的F135發(fā)動機的非加力版，最大推力單發(fā)14噸級；兩臺合計推力28噸。對比B2，

的4發(fā)推力沒有放大反而縮小了。如果B21的正常起飛重量在130噸級以上，那么實際推重比與B2比較仍然沒有什么改善。僅僅觀察B21的正面也知道同樣不具備任何超音速能力；也避免不了起降期間地效干擾過大的問題。而最新的200噸級飛翼體隱身戰(zhàn)略轟炸機，在早期研發(fā)試飛與第一批次量產(chǎn)機型，大概率也是采用類似B2的4發(fā)布局。首飛的發(fā)動機不得而知，但是很多人傾向于采用了中等口徑的運輸機發(fā)動機。其單發(fā)推力12.5噸，4發(fā)合計總推力為50噸；對比200噸級的最大起飛重量，仍然可以實現(xiàn)0.25的推重比。這一點顯然要比B2與B21明顯都強。不過問題是中等口徑的運輸機發(fā)動機的自重較大。外界認為至少有2.5噸，對比F118發(fā)動機全重的1.5噸級，整整多了1噸。4臺相加就多出了4噸。

當然因為200噸級的飛翼本身體量較大，4噸的額外增重還是可以臨時接受。不過200噸級的戰(zhàn)略隱轟畢竟具備一定的超音速能力。也就是最終需要更換具備加力推力的更強發(fā)動機。其略微彎曲的噴流通道類似YF23的尾噴部分，可以降低紅外特征的同時不影響開加力。因此被認為從第12架下線機開始，一直到更往后的大批量下線型號，會更換為單發(fā)加力推力18噸級，非加力推力14噸級的新式超級發(fā)動機。不但推力更大，而且4發(fā)總重也減輕了3.5噸以上；綜合飛行性能遠在B2與B21之上。