供應(yīng)鏈危機不斷襲來、疫情反復(fù)沖擊，上海、北京兩大汽車產(chǎn)業(yè)共同體接連受困，中國汽車產(chǎn)業(yè)的上半年怎一個“難”字了得。在多重挑戰(zhàn)不斷疊加的背景下，自主品牌卻延續(xù)了上升的態(tài)勢，甚至成為帶動汽車市場回暖的主力選手。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，自主品牌乘用車銷量為489.1萬輛，同比增長16.5%，市場占有率達(dá)到47.2%，同比上升5.3%，與合資品牌平分天下指日可待。反觀合資品牌，除美系和法系外，其他銷量均呈現(xiàn)下降趨勢，其中韓系品牌降幅最為明顯。

自主品牌彎道超車，已經(jīng)不再是口號或者一項摸不著的長期規(guī)劃。是什么原因讓曾經(jīng)只能拼性價比的“小弟”，終于可以理直氣壯地站在曾經(jīng)的合資品牌“大哥”面前？

自主超車，新能源給的勇氣

動力系統(tǒng)的優(yōu)勢是合資品牌在中國汽車市場獨領(lǐng)風(fēng)騷20余年的主要因素之一，自主品牌之所以能夠?qū)崿F(xiàn)對合資的趕超，動力形式的顛覆必然是重要原因。從三電系統(tǒng)到混合動力，自主品牌展現(xiàn)出銳不可當(dāng)?shù)膶嵙Α?/p>

率先宣布停止燃油車生產(chǎn)的比亞迪，是自主品牌彎道超車當(dāng)之無愧的樣本。今年上半年，比亞迪銷量迎來暴漲。全國乘用車聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪1-6月銷量638454輛，同比增長168%，占市場份額6．9％。今年3-5月，比亞迪曾連續(xù)三個月取得單月車企銷量排行榜冠軍，已經(jīng)擁有了與合資品牌頭部車企PK的能力。

得益于自建的、相對完善的垂直供應(yīng)鏈，比亞迪在疫情期間受到的斷供影響較少，這讓其混動車與純電車銷量擁有了齊發(fā)力的基礎(chǔ)。今年上半年，比亞迪DM系列乘用車銷量為64218輛，EV系列純電乘用車售出69544輛，混動與純電系列發(fā)展態(tài)勢均衡，雙輪驅(qū)動讓比亞迪上半年銷量一舉擊敗特斯拉。

此外，面向電動化轉(zhuǎn)型，自主品牌紛紛推出多品牌戰(zhàn)略，這在一定程度上為自主品牌提供了新的增量。

以廣汽埃安為例，今年上半年廣汽埃安的銷量達(dá)100251輛，同比增長134%。埃安之所以能在上半年取得如此好的市場表現(xiàn)，借的正是新能源的力。廣汽埃安從廣汽乘用車有限公司（以下簡稱“廣汽乘用車”）脫胎后完成品牌獨立，將智能化與電動化作為發(fā)展方向，推出多種原創(chuàng)電池技術(shù)和系列自動駕駛技術(shù)，在打破行業(yè)對其傳統(tǒng)車企的固化印象的同時，以新能源汽車產(chǎn)品帶動了整個品牌銷量的提升。

在15萬~25萬元價格區(qū)間這個最核心、最主流的高價值消費市場，埃安已經(jīng)擁有中國品牌純電銷冠AION Y、15萬級轎跑之王AION S Plus、大空間科技SUV銷冠AION V Plus和科技新貴AION LX Plus等熱銷車型，其中，前三者的銷量均已實現(xiàn)了在各自細(xì)分市場的領(lǐng)跑，AION Y今年6月更是以交付1.3萬輛登頂中國智能品牌純電冠軍寶座。

合資轉(zhuǎn)型，還得加把勁

與自主品牌的步步緊逼相對應(yīng)的，是合資品牌的步步后退。國內(nèi)乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國乘用車?yán)塾嬃闶?26.1萬輛，同比下降7.2%；累計銷量前15名中跑贏市場大盤的合資企業(yè)只有2家，大部分的合資車企跌幅都超過兩位數(shù)。

以時下最熱的SUV細(xì)分市場為例，自主品牌、尤其是自主品牌新能源車型的受歡迎程度已經(jīng)遠(yuǎn)超合資及外資品牌。

在上半年SUV銷量排行榜前5名中，比亞迪宋位居榜首，銷量達(dá)到可觀的162573輛，領(lǐng)先排名第二位的特斯拉Model Y近30000輛，哈弗H6、本田CR-V、長安CS75依次位列其后，自主品牌車型占比達(dá)到60%；在排行前15名的車企中，銷量取得正增長的車型分別為比亞迪宋、特斯拉Model Y、長安CS55、豐田威蘭達(dá)，其余車型銷量全部保持著同比下滑的趨勢，增速最快的同樣是比亞迪宋。

這樣的情況同樣出現(xiàn)在更加細(xì)分的新能源SUV市場，2022年6月新能源SUV銷量排行前5榜單中，自主品牌車型占據(jù)4席；前15榜單中，自主品牌車型占據(jù)12席，同比增幅超過100%的車型共有8款，自主品牌車型共有5款。

合資品牌市場份額被蠶食的現(xiàn)象已經(jīng)不能再明顯，究其原因，還是電動車轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，合資公司沒跟上節(jié)奏。在國內(nèi)市場，那些在全球范圍內(nèi)予取予求的國際傳統(tǒng)汽車品牌，都面臨著轉(zhuǎn)型新能源汽車?yán)щy的境遇，比如大眾、豐田、通用、奧迪、沃爾沃、捷豹路虎等。

以日系車為例，自去年年末起，曾經(jīng)電動化戰(zhàn)略保守的豐田、本田都開始大張旗鼓地面向電動化轉(zhuǎn)型。值得注意的是，“兩田”的電動化戰(zhàn)略都將2030年作為重要時間節(jié)點，屆時二者都將在全球范圍內(nèi)推出30款電動汽車。但相比于自主品牌，日系車電動化轉(zhuǎn)型起步就比新勢力慢了半拍，后續(xù)如不加快腳步追趕，差距只會越來越大。

除了轉(zhuǎn)型速度慢半拍外，合資品牌在電動化轉(zhuǎn)型過程中智能化能力不足，也成為其銷量增長的一大阻力。智能化是未來新能源車產(chǎn)品力提升的一個重大方向，在中國汽車市場，電動車智能化水平更加重要。

J.D. Power（君迪）發(fā)布的2021中國汽車智能化體驗研究SM（TXI）顯示，中國消費者對于智能化配置的需求高漲。在影響購車決策的七要素中，汽車智能化體驗占據(jù)了14%的權(quán)重，且有24%的意向購車者認(rèn)為汽車的智能化體驗是其最重要的購車考慮因素。同時，研究也發(fā)現(xiàn)，缺乏新技術(shù)或科技感已成為潛客人群第三大購車顧慮。

但在智能化布局上，跨國巨頭們普遍不如自主品牌更懂中國消費者。以大眾汽車為例，雖然一汽－大眾上半年以86.31萬的成績?nèi)〉昧虽N量冠軍，但大眾引以為傲的全新純電車型系列ID.系列的實際銷量與自主品牌相比依然存在較大差距。在6月新能源SUV銷量排行榜中，核心產(chǎn)品ID.4銷量為6243輛，排名第9位。在其之前，除了Model Y，都是自主品牌車型。智能化水平不能打，是其不被消費者買賬的公認(rèn)原因。

綜上所述，借由新能源和智能化轉(zhuǎn)型的助力，自主品牌已經(jīng)逐步擁有了趕超合資品牌的實力。當(dāng)前來看，品牌力是合資品牌超越自主品牌的唯一指標(biāo)，但伴隨著自主品牌產(chǎn)品力的提升，品牌力增強也將水到渠成。2022年自主品牌全年銷量是否最終能夠一舉超越合資品牌？值得期待。