到 2026 年，純電車銷量提升至每年 150 萬(wàn)輛，到 2030 年提升到 350 萬(wàn)輛！

這是豐田汽車為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所創(chuàng)立的目標(biāo)，對(duì)于純電動(dòng)車年銷售量?jī)H幾萬(wàn)輛的豐田來(lái)說(shuō)，這更像是一個(gè)“不可能完成的任務(wù)”。

豐田的“自信”來(lái)源于其對(duì)固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)，欲將從2027年開始，在全球推出采用全固態(tài)電池的純電動(dòng)汽車，由其專注于電動(dòng)汽車的新部門BEV工廠開發(fā)和制造。

Masahiko Maeda

豐田CTO Masahiko Maeda自信地表示，“豐田已經(jīng)找到很好的材料。不會(huì)落后于時(shí)代，一定會(huì)實(shí)現(xiàn)實(shí)用化”。豐田能否憑此扭轉(zhuǎn)在電動(dòng)化領(lǐng)域的落后局面、固態(tài)電池的成本問(wèn)題如何解決都成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。

豐田固態(tài)電池，十年磨一劍

豐田在電動(dòng)化的道路上一直顯得比較佛系，但實(shí)際上它一直是另有所圖——豐田只是不想接受風(fēng)行當(dāng)下的三元鋰電池，在它的技術(shù)路線圖里，固態(tài)電池才是落筆的重點(diǎn)。但是，十年磨一劍的豐田，卻像一個(gè)勤奮卻不得法的中學(xué)生，始終沒(méi)有在相關(guān)研究上取得耀眼的成績(jī)。

早在2008年，豐田便已與固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)Ilika展開合作。據(jù)報(bào)道，當(dāng)時(shí)Ilika公司受豐田委托，開始研發(fā)全固態(tài)電池電解質(zhì)。

2012年，豐田開始宣傳在固態(tài)電池領(lǐng)域取得的研究成果；

2014年，豐田宣布其正在進(jìn)行固態(tài)電池開發(fā)工作，并在行業(yè)里擁有最多的技術(shù)專利；

2017年，豐田和松下達(dá)成共識(shí)，將共同研發(fā)車載方型固態(tài)電池。與此同時(shí)，豐田還宣布將在2020年~2025年間，推出十款以上采用固態(tài)電池的純電車。

彼時(shí)，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠麛?shù)目由2007年26件增長(zhǎng)至 2017年273件，增長(zhǎng)超過(guò)10倍，同時(shí)全固態(tài)電池專利數(shù)目占比由零提升至近一半。其中，豐田擁有固態(tài)電池專利252件，數(shù)量遠(yuǎn)超其他車企與電池企業(yè)，同時(shí)日本其他消費(fèi)電子及汽車零部件企業(yè)如富士、村田制造所、松下也在固態(tài)電池領(lǐng)域有廣泛布局。

可見(jiàn)，豐田早早地便在固態(tài)電池的技術(shù)研發(fā)中處于領(lǐng)先地位，排名第二的松下專利數(shù)還不到豐田一半。

到了2022年，據(jù)《日經(jīng)指數(shù)》與東京研究公司Patent Result共同發(fā)布的固態(tài)電池全球?qū)＠麘?yīng)用數(shù)據(jù)顯示，豐田已擁有1331項(xiàng)已知專利，松下位居第二，擁有445項(xiàng)專利。

2020年，豐田還與松下成立了一家合資企業(yè)Prime Planet Energy & Solutions，共同開發(fā)和生產(chǎn)棱柱形鋰離子電池以及固態(tài)電池和“下一代”電池。

GlobalData汽車產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān)分析師卡魯姆·麥克雷對(duì)此評(píng)論道：“同松下公司的合作舉動(dòng)證實(shí)了豐田正在全面進(jìn)入純電動(dòng)汽車領(lǐng)域。雖然它以前也涉足過(guò)，但這一次它是全身心的投入其中?！?/p>

只不過(guò)，由于要解決電池壽命及成本等問(wèn)題，研發(fā)一事并不容易。

2021 年，豐田便坦言“全固態(tài)電池進(jìn)展并不樂(lè)觀”。而豐田此前定下的目標(biāo)是在2020年生產(chǎn)固態(tài)電池，2025 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。如今，量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)延遲了2~3年。豐田經(jīng)評(píng)估后延宕了該計(jì)劃，表示2027~2028年會(huì)是完成該計(jì)劃比較合適和靠譜的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

再度跳票的計(jì)劃顯然充滿了種種不為外人道的辛酸細(xì)節(jié)。事實(shí)上，哪怕豐田自己不說(shuō)原因，外界也能猜測(cè)出一二，無(wú)非是因?yàn)樽鳛殡姵氐摹敖K極技術(shù)”，規(guī)?；慨a(chǎn)全固態(tài)電池太過(guò)于考驗(yàn)基礎(chǔ)科技和產(chǎn)業(yè)鏈的完整度，而今日的豐田，是否還具備這樣的研發(fā)條件，答案顯然是存疑的。

豐田為何死磕全固態(tài)電池？

豐田之所以要在全固態(tài)電池上一往無(wú)前，是因?yàn)楣虘B(tài)電池在能量密度、充電速率、安全性、循環(huán)壽命及電芯熱管理上都要優(yōu)于液態(tài)鋰電池，被看作是下一代電池技術(shù)的必然發(fā)展方向。

傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池被科學(xué)家們形象地稱為“搖椅式電池”，搖椅的兩端為電池的正負(fù)兩極，中間為電解質(zhì)（液態(tài)）。而鋰離子就像優(yōu)秀的運(yùn)動(dòng)員，在搖椅的兩端來(lái)回奔跑，在鋰離子從正極到負(fù)極再到正極的運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，電池的充放電過(guò)程便完成了。固態(tài)電池電解質(zhì)為固態(tài)，具有的密度及結(jié)構(gòu)可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導(dǎo)更大的電流，進(jìn)而提升電池容量。

也正因?yàn)楣虘B(tài)電池的功率重量比較高，它也由此成為了電動(dòng)汽車?yán)碚撋献顬槠ヅ涞碾姵匦螒B(tài)。正如上文所述，豐田已經(jīng)在電池領(lǐng)域積累多年經(jīng)驗(yàn)，所以，它把扭轉(zhuǎn)自身電動(dòng)化發(fā)展緩慢的砝碼全部放在全固態(tài)電池上，也就在情理之中了——豐田是高傲的，作為世界第一的它更想全盤掌控自己的命運(yùn)，而不是和其它所有人一起，擠在液態(tài)鋰電池的賽道里。

盡管豐田一直死磕固態(tài)電池的研發(fā)，但實(shí)際上它對(duì)于電動(dòng)化的態(tài)度并不積極，以致于落后于其他車企。2022年，豐田純電動(dòng)車的實(shí)際銷量?jī)H為2.4萬(wàn)輛。

在近期舉辦的G7峰會(huì)期間，由豐田前任社長(zhǎng)豐田章男牽頭，日系車企鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達(dá)參與的展覽中，他們齊刷刷表示，電動(dòng)汽車絕非實(shí)現(xiàn)碳中和的唯一途徑，再次強(qiáng)調(diào)了日本汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于全面電動(dòng)化的抵觸情緒。

豐田對(duì)純電車的萬(wàn)般抵觸并不令人意外，畢竟其基本盤依然是燃油車市場(chǎng)，只不過(guò)銷量下滑后，不得不正視電動(dòng)汽車的市場(chǎng)地位。

據(jù)豐田2022財(cái)年業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，其銷售額為37.15萬(wàn)億日元，同比增長(zhǎng)18.4%；歸母凈利潤(rùn)為2.45萬(wàn)億日元，同比下降14%；代表公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收益的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為2.73萬(wàn)億日元，同比下降9%。

值得一提的是，2022年豐田在中國(guó)市場(chǎng)的汽車銷量為194.06萬(wàn)輛，同比下滑0.2％，這也是近十年來(lái)豐田首次在中國(guó)市場(chǎng)銷量出現(xiàn)下跌。而在另一端，中國(guó)新能源品牌的銷量大幅提升，2022年我國(guó)新能源汽車年銷售量為688.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)93.4%，市場(chǎng)占有率提升至25.6%。

豐田汽車公司新任社長(zhǎng)佐藤恒治履新后不斷強(qiáng)調(diào)，將大力加強(qiáng)純電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。他說(shuō)，豐田將在2026年前推出10款新的純電動(dòng)車型，并把純電動(dòng)汽車的全球銷量提高到每年150萬(wàn)輛。為了加速推進(jìn)電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，豐田甚至新成立名為“BEV工廠”的專門機(jī)構(gòu)，統(tǒng)管豐田位于全球相關(guān)純電車型的開發(fā)、生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)全流程。

養(yǎng)兵千日用兵一時(shí)，豐田在固態(tài)電池上的多年研發(fā)也算派上了用場(chǎng)。

按照豐田的規(guī)劃，其將在2027-2028年度開始在電動(dòng)車上搭載全固態(tài)電池，而這相比于其在2021年提出的在HEV混動(dòng)車型上部署全固態(tài)電池前進(jìn)了一步。只不過(guò)，豐田并未公布更多的技術(shù)細(xì)節(jié)。

可以大膽質(zhì)疑的是，其實(shí)豐田自己對(duì)于未來(lái)的計(jì)劃能否成功也是缺乏底氣和判斷的。

分析人士指出，豐田在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)選擇公布全固態(tài)電池的最新進(jìn)展，除了自身業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型需求外，主要是為了尋找更多固態(tài)電池的盟友。據(jù)光大證券預(yù)計(jì)，2024年至2025年將會(huì)迎來(lái)半固態(tài)電池的商業(yè)化轉(zhuǎn)折點(diǎn)，固態(tài)電池將優(yōu)先從高端應(yīng)用市場(chǎng)開始商業(yè)化，例如無(wú)人機(jī)、醫(yī)用等領(lǐng)域，逐步向動(dòng)力電池及消費(fèi)電池領(lǐng)域擴(kuò)展。

那么，在這個(gè)全固態(tài)電池研發(fā)的關(guān)鍵機(jī)遇期，豐田能否車到山前必有路？

量產(chǎn)不易，豐田多條腿走路

固態(tài)電解質(zhì)分為三條技術(shù)路線，聚合物電解質(zhì)、氧化物電解質(zhì)和硫化物電解質(zhì)，三者離子電導(dǎo)率呈遞增關(guān)系。豐田所采用的是硫化物路線，是三種電解質(zhì)中被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是理論上最佳的固態(tài)電解質(zhì)材料。

硫化物全固態(tài)鋰離子電池具有能量高、快速充放電、低溫性能好、安全性高等優(yōu)點(diǎn)，解決了液態(tài)鋰電池存在的能量密度低、易燃、易爆等一系列問(wèn)題，是一項(xiàng)顛覆性前沿科技。

不過(guò)，硬幣反面是硫化物熱穩(wěn)定性差的劣勢(shì)，需要特殊工藝處理，制備硫化物的過(guò)程也很容易產(chǎn)生有毒氣體，解決起來(lái)會(huì)增加成本。業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，理論上硫化物最適用于電動(dòng)汽車領(lǐng)域，但開發(fā)難度最大，成本也比較昂貴。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，氧化物的電解質(zhì)成本最高的是LLZTO，為32.82萬(wàn)元/噸，最低的是LLTO，為2.11萬(wàn)元/噸，而硫化物電解質(zhì)LGPS的成本則為120.84萬(wàn)元/噸，成本相比最低的LLTO足足高出了57余倍。對(duì)于向來(lái)“精打細(xì)算”摳成本的豐田來(lái)說(shuō)，這樣的制造成本顯然是不合理的

業(yè)界普遍認(rèn)為，即便作為公認(rèn)的“成本管理大師”，豐田也需要攻克全固態(tài)電池的成本難題。據(jù)悉，固態(tài)電池量產(chǎn)需要配套千噸級(jí)的材料產(chǎn)線，還要有GWH級(jí)別的產(chǎn)能，才能通過(guò)制造規(guī)模來(lái)攤平成本。

正如豐田章男此前所堅(jiān)持的觀點(diǎn)，“汽車行業(yè)應(yīng)采取更多元化的方式來(lái)應(yīng)對(duì)碳排放問(wèn)題”。豐田之所以推動(dòng)多條新能源技術(shù)路線并行的策略，包括氫能源、固態(tài)電池等，或許就是意識(shí)到全固態(tài)電池理想狀態(tài)的實(shí)現(xiàn)并非朝夕可得，即便已深耕十余年依舊需要解決穩(wěn)定性和成本問(wèn)題。

在此前技術(shù)發(fā)布會(huì)上，豐田也同步了在燃料電池領(lǐng)域最新的進(jìn)展。從2023年7月起，豐田將成立氫能工廠，未來(lái)進(jìn)一步整合研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，要通過(guò)以量定價(jià)的經(jīng)營(yíng)模式，來(lái)努力提供價(jià)格更加合理的產(chǎn)品。

你不能說(shuō)豐田不努力，數(shù)據(jù)顯示，截至2023年3月，豐田內(nèi)部先進(jìn)技術(shù)開發(fā)投入的人員已占到整體開發(fā)人員的一半以上。只是，在固態(tài)電池這條路上，本身態(tài)度就很搖擺，或者說(shuō)內(nèi)部一直在實(shí)行賽馬機(jī)制的豐田，又能否真的做到All in，全力扭轉(zhuǎn)自身在電動(dòng)化上的低迷頹勢(shì)？

車到山前必有路，有路必有豐田車。未來(lái)是否真的還能這般豪邁，對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，在它固態(tài)電池計(jì)劃一次又一次的跳票之后，這已經(jīng)成為了一個(gè)謎。