國(guó)際航空物流供應(yīng)鏈：

我國(guó)短板，卻是當(dāng)前全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的“基礎(chǔ)設(shè)施”

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當(dāng)今世界，科技進(jìn)步帶來(lái)時(shí)空壓縮，需求升級(jí)，航空貨運(yùn)已成為高端產(chǎn)業(yè)國(guó)際供應(yīng)鏈體系的核心環(huán)節(jié)。

以下數(shù)字可以說(shuō)明這一問(wèn)題：我國(guó)與歐洲航空貨運(yùn)中80%是手機(jī)、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產(chǎn)品，而芯片等產(chǎn)業(yè)的全球供應(yīng)鏈幾乎全靠航空貨運(yùn)完成。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空貨運(yùn)量大約占全球貿(mào)易總量的1%，但貨值卻占全球貿(mào)易總量的36%。

航空貨運(yùn)已成全球產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)利器，航空貨運(yùn)對(duì)諸多高附加值產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品具有不可替代性。新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，國(guó)際航空貨運(yùn)成為產(chǎn)業(yè)集聚的先導(dǎo)因素和贏得產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的利器，國(guó)際航空貨運(yùn)能力已成為影響新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

令人憂慮的是，我國(guó)航空貨運(yùn)嚴(yán)重依賴國(guó)外企業(yè)，航空物流已經(jīng)成為我國(guó)國(guó)際供應(yīng)鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)背景下，如何提高我國(guó)航空物流供應(yīng)鏈體系的全球競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力，已成保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全的重要抓手，也是我國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和優(yōu)化國(guó)際供應(yīng)鏈的重大命題。

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我國(guó)國(guó)際航空物流供應(yīng)鏈存在短板

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我國(guó)是世界第一大貨物貿(mào)易國(guó)、第二大經(jīng)濟(jì)體，但我國(guó)航空貨運(yùn)，尤其是國(guó)際航空貨運(yùn)與中國(guó)的經(jīng)濟(jì)體量和國(guó)際地位嚴(yán)重不匹配。發(fā)展中仍面臨航空運(yùn)力“少”而“亂”、資源設(shè)施“缺”而“散”、海外網(wǎng)絡(luò)“疏”而“虛”、企業(yè)主體“小”而“弱”等四個(gè)方面的突出問(wèn)題。

第一，航空運(yùn)力“少”而“亂”，暴露國(guó)際航空貨運(yùn)能力不足短板。我國(guó)航空貨運(yùn)飛機(jī)嚴(yán)重不足，市場(chǎng)份額明顯偏低。目前，我國(guó)擁有全貨機(jī)174架，僅覆蓋世界45個(gè)城市，而從國(guó)際巨頭來(lái)看，僅FedEx（聯(lián)邦快遞）一家公司的飛機(jī)就有681架。海外航空巨頭占到我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)60%以上，尤其是關(guān)鍵航路、關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)城市，幾乎為外航所壟斷。運(yùn)力結(jié)構(gòu)上，國(guó)際三大物流巨頭運(yùn)力主要以全貨機(jī)為主，但我國(guó)航空貨運(yùn)70%的運(yùn)力依賴客運(yùn)腹艙。新冠疫情導(dǎo)致國(guó)際客運(yùn)量斷崖式下跌，國(guó)際貨運(yùn)能力隨之大幅萎縮，進(jìn)一步凸顯我國(guó)航空貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)性失衡，嚴(yán)重影響我國(guó)航空物流的全球競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

第二，資源設(shè)施“缺”而“散”，結(jié)構(gòu)性不足嚴(yán)重制約行業(yè)發(fā)展。我國(guó)貨運(yùn)航班數(shù)量?jī)H為客運(yùn)的24%，浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨運(yùn)量規(guī)模最大，貨運(yùn)時(shí)刻僅占8%。大多數(shù)貨運(yùn)時(shí)刻分布在0-6時(shí)，難以滿足貨運(yùn)要求，平均有效飛行小時(shí)僅為5小時(shí)，僅為客運(yùn)一半。資源短缺嚴(yán)重制約航空貨運(yùn)發(fā)展?；A(chǔ)設(shè)施布局存在結(jié)構(gòu)性矛盾，目前我國(guó)還沒(méi)有專用貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，航空貨運(yùn)主要通過(guò)上海、深圳、北京等綜合樞紐型機(jī)場(chǎng)完成，資源設(shè)施十分緊張。而中部地區(qū)大多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)“吃不飽”，時(shí)刻資源都是富余的，主要靠“地方補(bǔ)貼”吸引貨源，分散了市場(chǎng)需求分散，也浪費(fèi)了有限資源，缺乏統(tǒng)籌的規(guī)劃布局和發(fā)展引導(dǎo)。

第三，海外網(wǎng)絡(luò)“疏”而“虛”，尚未形成自主可控的全球服務(wù)體系。我國(guó)國(guó)際航線密度較低，全球連接能力只有美國(guó)和德國(guó)的一半，且多集中在東南亞、日韓地區(qū)，南美、非洲等地區(qū)覆蓋能力差。從企業(yè)角度來(lái)看，網(wǎng)絡(luò)密度差距更大，以FedEx為例，其業(yè)務(wù)遍及211個(gè)國(guó)家和地區(qū)，連接范圍可覆蓋全球99%的GDP，擁有1950個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)貨站。我國(guó)基礎(chǔ)相對(duì)較好的順豐速運(yùn)也只有18條國(guó)際航線和210個(gè)海外網(wǎng)點(diǎn)等，很難滿足跨國(guó)公司全球市場(chǎng)拓展和產(chǎn)業(yè)布局的現(xiàn)實(shí)需求。目前來(lái)看，海外網(wǎng)絡(luò)的掌控能力不足，大多借用當(dāng)?shù)匚锪魃痰暮Ｍ饩W(wǎng)絡(luò)，服務(wù)質(zhì)量難以保證，由于海外服務(wù)商作業(yè)不及時(shí)，國(guó)際包裹“出不去”的現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生。

第四，企業(yè)主體“小”而“弱”，與國(guó)際三大巨頭相比差距巨大。國(guó)際物流三大巨頭依托強(qiáng)大的國(guó)際航空貨運(yùn)能力，建立了覆蓋全球的高端物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)航空貨運(yùn)主體規(guī)模小，我國(guó)擁有的14家航空貨運(yùn)企業(yè)中，全貨機(jī)最多的民營(yíng)企業(yè)順豐航空也僅擁有60架，不少企業(yè)僅擁有1-2架。東航物流作為龍頭企業(yè)之一，營(yíng)業(yè)收入剛超過(guò)100億元，僅為UPS（美國(guó)聯(lián)邦包裹運(yùn)送服務(wù)公司）的2%。華為多方嘗試與我國(guó)物流企業(yè)合作構(gòu)建全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，但目前國(guó)內(nèi)企業(yè)完成量不到華為業(yè)務(wù)量的1%，網(wǎng)絡(luò)覆蓋和服務(wù)能力方面都存在較大的差距。此外，三大巨頭依托完善的全球供應(yīng)鏈服務(wù)體系，與相關(guān)高端產(chǎn)業(yè)鏈主體形成深度粘性，甚至建立起共生式的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，形成了短期內(nèi)難以逾越的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

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補(bǔ)齊短板的對(duì)策建議

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第一，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，落實(shí)“客貨并舉”，補(bǔ)齊“少而亂”的短板。目前我國(guó)航空貨運(yùn)“總量少”、“結(jié)構(gòu)亂”的問(wèn)題，根本上是長(zhǎng)期以來(lái)“重客輕貨”所致，迫切需要進(jìn)一步厘清“客”與“貨”的關(guān)系。建議加快開(kāi)展國(guó)際航空貨運(yùn)能力建設(shè)專項(xiàng)規(guī)劃和配套政策體系設(shè)計(jì)。邀請(qǐng)航空貨運(yùn)企業(yè)、貨主企業(yè)、行業(yè)專家、行業(yè)協(xié)會(huì)等多方參與，共同組建“國(guó)家航空貨運(yùn)能力建設(shè)咨詢委員會(huì)”，作為頂層設(shè)計(jì)實(shí)施方案制定、專項(xiàng)政策和行動(dòng)計(jì)劃制定、行業(yè)管理、航空資源優(yōu)化配置等方面的專業(yè)化決策支持機(jī)構(gòu)。

第二，立足樞紐建設(shè)，改革試驗(yàn)引領(lǐng)，補(bǔ)齊“缺而散”的短板。當(dāng)前航線、時(shí)刻等資源不足的短板，是一種結(jié)構(gòu)性的深層次矛盾，需要交通部、發(fā)改委、工信部、國(guó)資委、自然資源部、財(cái)政部等多部門(mén)的有機(jī)協(xié)同，共同推進(jìn)改革創(chuàng)新和制度突破。建議從國(guó)家戰(zhàn)略高度推進(jìn)航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)，設(shè)立“國(guó)際航空貨運(yùn)能力建設(shè)綜合改革試驗(yàn)區(qū)”，在“點(diǎn)”上先行試驗(yàn)航線、時(shí)刻等資源配置方式創(chuàng)新模式，系統(tǒng)強(qiáng)化資源設(shè)施供給，推動(dòng)區(qū)域航空貨源有序整合，完善卡班、空鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)綜合服務(wù)，探索國(guó)際物流與海內(nèi)外產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的樞紐經(jīng)濟(jì)模式，打造國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)發(fā)展新格局的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

第三，強(qiáng)化資本引導(dǎo)，推進(jìn)“協(xié)同出海”，補(bǔ)齊“疏而虛”的短板。目前國(guó)際航線密度低、培育發(fā)展難的問(wèn)題，主要面臨貨源不足和資金不足兩個(gè)問(wèn)題。把握全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的戰(zhàn)略機(jī)遇期，整合好我國(guó)產(chǎn)業(yè)“走出去”的物流需求，做實(shí)國(guó)際航空物流供應(yīng)鏈服務(wù)聯(lián)盟，完善與大型制造企業(yè)、龍頭貿(mào)易企業(yè)、跨境電商企業(yè)等大型貨主的對(duì)接聯(lián)動(dòng)機(jī)制，多主體協(xié)同推進(jìn)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)和境外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的投資布局。完善國(guó)際供應(yīng)鏈海外投資并購(gòu)的金融工具。一方面建議國(guó)家層面牽頭，采取市場(chǎng)化的手段，加快組建“國(guó)際供應(yīng)鏈并購(gòu)基金”，為我國(guó)企業(yè)境外并購(gòu)擴(kuò)張?zhí)峁┯辛χ?，另一方面還要考慮為國(guó)際供應(yīng)鏈海外投資并購(gòu)相關(guān)ODI審查開(kāi)設(shè)綠色通道，簡(jiǎn)化境外直接投資審批程序。

第四，聚焦“全球”能力，“多元”整合培育，補(bǔ)齊“小而弱”的短板。當(dāng)前我國(guó)在航空貨運(yùn)能力上的巨大差距，集中反映在我國(guó)物流企業(yè)與國(guó)際航空物流巨頭的“實(shí)力懸殊”上。建議：一是整合打造國(guó)際航空貨運(yùn)領(lǐng)軍企業(yè)。圍繞全球供應(yīng)鏈服務(wù)體系構(gòu)建要求，以骨干物流企業(yè)為核心，系統(tǒng)構(gòu)建航空物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，整合國(guó)際航空貨運(yùn)上下游頂尖優(yōu)質(zhì)企業(yè),充分發(fā)揮不同所有制的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，多種模式組建若干家具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際航空物流企業(yè)。二是打造國(guó)際航空貨運(yùn)公共服務(wù)平臺(tái)。由政府主導(dǎo)建立協(xié)同運(yùn)行機(jī)制和底層數(shù)據(jù)架構(gòu)，龍頭物流企業(yè)為主體，吸引國(guó)際供應(yīng)鏈上下游相關(guān)企業(yè)參與，打造國(guó)際航空貨運(yùn)公共服務(wù)的“底盤(pán)”，支撐我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)形成系統(tǒng)化的作戰(zhàn)能力。

破解上述問(wèn)題，面臨的最大困局還是部門(mén)分治、利益分割之間的矛盾，因此需要國(guó)家層面痛下決心，打破部門(mén)壁壘、行業(yè)壁壘、所有制壁壘，切實(shí)以能力建設(shè)為導(dǎo)向，對(duì)上述核心問(wèn)題一抓到底，見(jiàn)到實(shí)效，這需要改革的智慧，更需要改革的決心與勇氣。