電動化改變了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，中國如何保持電動化先發(fā)優(yōu)勢引領(lǐng)全球，成為當(dāng)下行業(yè)發(fā)展的一個重要課題。

“我國新能源汽車正在從市場培育期邁進市場化的發(fā)展階段，從政策和市場雙驅(qū)動正在轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動為主的新發(fā)展階段?？陀^上，是我國主導(dǎo)了新能源智能汽車這樣一場波瀾壯闊的全球汽車革命，也會成為我國由汽車大國走向汽車強國的重要基礎(chǔ)?！痹谥袊履茉雌嚢l(fā)展高層論壇（2022）上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰的這番話讓人振奮。

值得注意的是，十年來，我國新能源汽車技術(shù)不斷進步，產(chǎn)銷量一直保持超高速增長。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車銷量同比增長160%，市場滲透率達到13.4%；今年1-8月，新能源汽車產(chǎn)銷同比增長超100%，市場滲透率達到22.9%。保有量方面，目前我國新能源汽車已經(jīng)突破1000萬輛，乘用車的市場滲透率已經(jīng)超過1/4。

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高預(yù)測，我國新能源汽車快速發(fā)展的勢頭會繼續(xù)保持。“中國汽車總銷量中，燃油車將從頂峰快速下降，新能源汽車銷量持續(xù)快速增長，預(yù)計新能源車在2030年之前超過總銷量的50%，大約在2025-2030年間達到50%的滲透率?！?/p>

在這些成績的背后，陳清泰也指出，這場汽車革命依然在進行中，我國的新能源汽車仍然面臨著諸多的挑戰(zhàn)和問題。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈加速重構(gòu)

陳清泰指出，新能源汽車正在由一個典型的機械產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為機械產(chǎn)品基礎(chǔ)上的電力電子產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息高科技的數(shù)字產(chǎn)品。它是從A到B的移動機器，更是數(shù)據(jù)決定體驗、軟件定義產(chǎn)品的一種智能終端。

對于這些變化，陳清泰認為，新能源汽車的屬性將帶來的產(chǎn)業(yè)變革，汽車強國的底層是零部件強國?！捌噷傩院投x的變化，將導(dǎo)致傳統(tǒng)供應(yīng)鏈體系50%以上的重構(gòu)。如今，從電池、電機、電控、功率半導(dǎo)體到網(wǎng)聯(lián)化、智能化設(shè)計的芯片系統(tǒng)軟件、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執(zhí)行器到車載控制系統(tǒng)、高清地圖、互聯(lián)網(wǎng)通信、云控平臺、AI算法和軟件硬件等，都成了產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。”

陳清泰指出，如此龐大的變革為中國供應(yīng)鏈企業(yè)帶來了機遇。目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還在建設(shè)中，尚未形成壁壘，必須要超常規(guī)地重視供應(yīng)鏈重構(gòu)的機會，抓住窗口期。

對于全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)，與會專家一致認為，產(chǎn)業(yè)鏈全球化向本土化轉(zhuǎn)變，需強化關(guān)鍵零部件自主可控。智能新能源汽車已經(jīng)成為大國產(chǎn)業(yè)競爭的重要抓手，未來，整個產(chǎn)業(yè)競爭將更加激烈。

缺芯少電是主要制約因素

正如陳清泰所言，全球新能源汽車的競爭已經(jīng)開始，未來的汽車仍有很大的想象空間。在儲能電池、智能駕駛、智慧座艙、智能底盤，甚至商業(yè)模式等重要方面，仍處于創(chuàng)新突破和迭代進步的過程之中。而在實際發(fā)展過程中，由智能網(wǎng)聯(lián)汽車主導(dǎo)的下半場受供應(yīng)鏈制約明顯。

廣州汽車集團股份有限公司副總經(jīng)理閤先慶認為，智能新能源汽車已經(jīng)成為大國產(chǎn)業(yè)競爭的重要抓手，產(chǎn)業(yè)競爭更加激烈，供應(yīng)鏈持續(xù)面臨挑戰(zhàn)，動力電池和芯片仍是重要制約因素。截至9月上旬，廣汽集團今年因疫情和芯片短缺造成的產(chǎn)能損失超過17萬輛。

目前來看，地緣沖突疊加逆全球化蔓延，全球供應(yīng)鏈的壓力指數(shù)飆升至4.35的高點后，至今仍維持高位。動力電池領(lǐng)域，碳酸鋰價格暴漲，下游新能源整車企業(yè)普遍虧損的狀況更加嚴峻，極大地影響了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。芯片領(lǐng)域，受到晶圓產(chǎn)能不足，開發(fā)驗證周期長、門檻高、智能網(wǎng)聯(lián)車載芯片的需求激增，以及疫情等因素的影響，供需矛盾依然十分嚴重。

談及電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)目前面臨的挑戰(zhàn)時，上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰也指出，從應(yīng)用端看，消費者的里程焦慮仍然是妨礙新能源汽車滲透率進一步提升的主要原因；從產(chǎn)品端看，新能源汽車市場啞鈴型的結(jié)構(gòu)依舊，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸亟待突破。從上游應(yīng)用端看，動力電池、原材料、芯片、操作系統(tǒng)、燃料電池、光電材料等依然制約新能源汽車的快速發(fā)展。此外，燃料電池的質(zhì)子交換膜、催化劑和碳紙等關(guān)鍵材料仍然大量采用進口材料，不利于燃料電池汽車的降成本和產(chǎn)業(yè)化推廣，也是亟需解決的關(guān)鍵問題。

祖似杰強調(diào)，“缺芯少魂”仍然困擾中國汽車企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)化的向上突破，在車規(guī)級芯片、自主可控開源開放的操作系統(tǒng)上，我國仍然與國外先進水平存在不小差距?！斑@些關(guān)鍵問題不解決，我們在新賽道上走不快、也走不遠?！?/p>

黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章同樣指出，我國汽車芯片對外的依賴已經(jīng)超過了對石油的依賴，石油對外依存度大概是70%，而汽車芯片達到了驚人的95%，芯片的自主可控迫在眉睫。

談及芯片，博世中國總裁陳玉東有感而發(fā)，今年每個月因芯片短缺造成的產(chǎn)能損失有30萬輛。因此，他建議國內(nèi)芯片企業(yè)更加快速、堅定不移地研發(fā)車規(guī)級芯片，同時，也希望鼓勵國際大廠來中國設(shè)廠。“目前國際大廠大部分還是只在中國做封裝，希望更多晶圓廠來中國投資?！?/p>

開放融合是正解

對于電池問題，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福認為，我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱榆嚂r代被金屬鈷和鎳卡脖子。王傳福呼吁，一要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術(shù)路線，我國鋰資源總體可以滿足全國3億多輛汽車全面電動化需求。二要堅持純電動和插電混動技術(shù)路線并行發(fā)展。

面對地緣政治帶來的行業(yè)挑戰(zhàn)，中創(chuàng)新航科技股份有限公司高級副總裁謝秋認為，中國動力電池企業(yè)首先要積極參與全球供應(yīng)鏈布局，包括礦產(chǎn)、材料以及電池產(chǎn)業(yè)的布局。其次，要通過技術(shù)創(chuàng)新提升產(chǎn)品競爭力，削減地方保護帶來的影響。

閤先慶認為，國內(nèi)外關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的開發(fā)和國產(chǎn)化替代必須加速。

伴隨著汽車智能化的發(fā)展，軟件功能不斷升級，汽車電子電氣架構(gòu)從分布式向域控制發(fā)現(xiàn)發(fā)展，中央計算架構(gòu)成為必然。地平線總裁陳黎明指出，隨著域控制器的使用以及往中央計算架構(gòu)的演進，芯片的數(shù)量可以減少，對于芯片的供求關(guān)系也會起到一定的緩解作用。

不可忽視的是，從硬件芯片到軟件操作系統(tǒng)的開發(fā)，更加依賴整車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新型科技企業(yè)在研發(fā)過程中密切協(xié)同，傳統(tǒng)的塔式供應(yīng)關(guān)系已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，正在向開放融合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)轉(zhuǎn)變。

正如陳清泰所言，這場汽車革命不是孤立進行的，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市?！拔覀儽仨毎盐磥淼钠嚪旁谝粋€更大的范疇，以更加廣闊的視野來評估它的發(fā)展前景，部署它的未來。這是一場波瀾壯闊的工業(yè)革命，其中每一個方面都涉及到周期長、牽動全社會的巨大系統(tǒng)工程，需要政府未雨綢繆做好頂層設(shè)計。其中，打破壁壘、開放市場，鼓勵跨學(xué)科、跨產(chǎn)業(yè)、跨所有制和跨國的交流與合作至關(guān)重要?！?/p>