高鐵的基礎(chǔ)就是奔馳在軌道上的車輪，這些車輪由于工作環(huán)境特殊，對性能的要求也非常嚴格，中國高鐵是目前國內(nèi)最為重要的一種交通基礎(chǔ)設(shè)施，在2020年底就達到了3.79萬公里的總營業(yè)里程，同時鐵路里程也高達14.6萬公里，穩(wěn)居世界第一，證明了中國基建能力的強大，那么高鐵車輪到底多難建造？面對這種一度被西方刻意壟斷的技術(shù)難題，中國又是如何漂亮逆襲的？

高鐵車輪是個技術(shù)難點這件事超出了不少人的意料，畢竟一方面從外界來看，這種輪子甚至連橡膠圈都沒有，只不過是一個鋼鐵制成的輪子，難道擁有全球最高鋼鐵產(chǎn)量，掌握了相關(guān)鋼鐵冷加工技術(shù)的中國還搞不定這么一個看起來十分簡單的實心“鐵餅”？其實高鐵車輪還真沒那么容易就能造出來，一節(jié)高鐵車廂的重量高達幾十噸，這么重的重量都壓在下方的四個車輪上，這就意味著平均每一個車輪都要分擔(dān)十幾噸的重量。

除了壓力之外，它還要承受車輛高速行駛狀態(tài)下的環(huán)境，鐵軌和車輪同樣都是鋼鐵制成，當列車以超過200千米每小時的速度高速行駛時，金屬之間會產(chǎn)生巨大的摩擦，還要通過隔壁或者草原等較為特殊的地段，這要求輪子必須具備強大的耐磨性能，而金屬之間的摩擦?xí)a(chǎn)生巨量的熱能，而列車停下或者遭遇雨雪天氣時又會讓車輪快速降溫，普通的金屬很可能會因此產(chǎn)生裂縫，對于極高速旋轉(zhuǎn)的車輪來說，任何一點裂縫都有可能帶來巨大的風(fēng)險，因此要用一切手段來避免它的出現(xiàn)。

毫無疑問，中國在鋼鐵冶煉量上占據(jù)世界第一的位置，然而在尖端技術(shù)上卻和日本等國有一定差距，例如高鐵車輪等金屬件需要出口鋼材，由外企收取高額費用加工后再輸入國內(nèi)，這不僅讓中企白白付出了大量資金，還限制了高鐵的發(fā)展，日本等具備這方面技術(shù)的國家更是可能直接對華實施封鎖，卡住中國的脖子。

簡單來說，高鐵車輪既要求足夠高的強度，這樣才能夠承受住加速和剎車過程當中產(chǎn)生的巨大摩擦力，以及與鐵軌之間產(chǎn)生的碰撞，同時還要求必須足夠輕量化，否則就會在加速過程當中成為整列列車的累贅，導(dǎo)致高鐵的經(jīng)濟性下降，進而造成虧損，從制造方面來說這要求中國企業(yè)既擁有先進的材料制造能力，又要擁有強大的加工工藝，對國內(nèi)科研人員來說，這是一個艱巨的挑戰(zhàn)。

這樣的困難顯然不能攔住致力于研發(fā)國產(chǎn)高鐵列車的中國科研人員，在歷時數(shù)年的研發(fā)過程當中，中國科研人員經(jīng)歷過數(shù)千次失敗，但都沒有選擇放棄，最終成功打造出了能夠運用在國產(chǎn)高鐵列車復(fù)興號上使用的車輪，成功讓這些列車達到了350公里每小時的運行速度，這是國內(nèi)科研能力的證明，也是中國人智慧的體現(xiàn)。