相信大部分人看到下面這張圖時(shí)都很難一下猜出它到底是哪款車？

如果我們從水冷、中置油箱、車輪、排氣造型、后避震等一步步去觀察，基本上，它就呼之欲出了——宗申比亞喬X7 2.0。

今天就讓我們脫下X7 2.0的外衣，看看保守傳統(tǒng)的外表下它為什么能夠帶給人如此“表里不一”的駕駛感受。

拆除外殼，我們從整車布局開(kāi)始說(shuō)起。車架和行駛系統(tǒng)暫且不論，X7的各部分功能分布是比較清晰的。小編在下圖中按動(dòng)力、燃料、冷卻和電器線路四個(gè)部分做出了顏色標(biāo)識(shí)。

藍(lán)色區(qū)域?yàn)槔鋮s部分，當(dāng)排氣量增長(zhǎng)到250cc級(jí)別時(shí)，125-150cc水冷踏板上常見(jiàn)的側(cè)置式換熱器布局已經(jīng)不能滿足隨著動(dòng)力增長(zhǎng)帶來(lái)的散熱需求。X7采用了一個(gè)24x24x3cm的大尺寸換熱器布置在前輪的后上方位置，用迎面吹來(lái)的新鮮冷空氣充分帶走熱量。紫色部分是大部分電器配件和管線，支撐燈光和儀表系統(tǒng)的大部分電器集中在車頭位置，而動(dòng)力部分需要用到的ECU、整流器和點(diǎn)火線圈等電器附件則環(huán)繞在發(fā)動(dòng)機(jī)周圍。重量占比較大的動(dòng)力（紅色區(qū)域）和燃料部分（黃色區(qū)域）的整體高度都布置在車輪高度以下，重心相對(duì)低矮且前后分布比較均勻。

車架方面，官方宣傳資料表示X7采用的是鋼管雙搖籃車架結(jié)構(gòu)，實(shí)際上X7的這副車架與我們?cè)趽踯嚿铣Ｒ?jiàn)的雙搖籃車架還是有很大不同的。X7的車架結(jié)構(gòu)采用上下兩層直徑35mm、壁厚2.5mm的鋼管，通過(guò)連接件/加強(qiáng)筋焊接形成了一個(gè)粗壯強(qiáng)悍的籠狀立體結(jié)構(gòu)，如果單從用料來(lái)說(shuō)甚至強(qiáng)于某些號(hào)稱采用鋼管編織雙翼梁車架的同排量檔車。注：下圖中我們僅標(biāo)示了車身右側(cè)車架主梁（紅色部分）。

對(duì)比比亞喬的旗艦踏板車型Beverly 350，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)兩者的車架結(jié)構(gòu)如出一轍。車頭和腳踏部分幾乎完全一致，不僅同樣采用四根車架主梁拼接，U型鋼板沖壓連接件的布局方式也相同。車尾差別相對(duì)明顯，但從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)X7尾部使用兩根橫向連接的設(shè)計(jì)在強(qiáng)度上甚至要優(yōu)于Beverly 350。所以X7能獲得整體性和穩(wěn)定性都接近運(yùn)動(dòng)車型自然是順理成章的事。

細(xì)節(jié)上車架整體的焊接工藝算是處于中等偏上的合資品牌主流水平，焊縫連續(xù)性不錯(cuò)與我們前段時(shí)間測(cè)試的YAMAHA R3比較接近，不過(guò)X7作為踏板車幾乎不會(huì)有焊點(diǎn)外露。

說(shuō)到這里小編想要重申一下，我們拆車的目的是為了展現(xiàn)被車殼遮蓋的設(shè)計(jì)和用料，由此增加對(duì)車型本身的了解。

受成本和車主許可情況的限制、我們不能也不會(huì)對(duì)車輛使用破壞性的方式進(jìn)行拆解和取樣分析。同時(shí)，X7這個(gè)級(jí)別的踏板車仍然屬于具備稍高動(dòng)力水平的實(shí)用性車款，根據(jù)市場(chǎng)實(shí)際情況和基本常識(shí)，我們有理由相信廠家所使用的車架材料應(yīng)為錳鋼材質(zhì)。

X7 2.0的前減震固定方式使用的是踏板摩托車常見(jiàn)的單聯(lián)板結(jié)構(gòu)，前減震叉芯直徑為35mm，擁有94mm活動(dòng)行程并帶有防觸底設(shè)計(jì)。經(jīng)查，X7的前減震與鈴木UY125一樣來(lái)自江蘇明星君友品牌。X7自2021年3月在國(guó)內(nèi)上市以來(lái)鮮有關(guān)于減震器方面的質(zhì)量反饋發(fā)生，以鈴木UY如此規(guī)模的銷量基數(shù)也沒(méi)有出現(xiàn)減震器拉胯拖后腿的情況，說(shuō)明該品牌在品質(zhì)方面的可靠性是可以信賴的。

多段預(yù)載可調(diào)的KYB外置氣瓶后減震勝在使用舒適調(diào)整容易。對(duì)于X7這類實(shí)用性車款來(lái)說(shuō)，多數(shù)車主可能會(huì)在提車后將減震預(yù)載調(diào)整到比較適合當(dāng)?shù)芈窙r和載重情況的位置，在此之后就再也不會(huì)去調(diào)整減震器預(yù)載，所以需要精細(xì)化調(diào)整減震的場(chǎng)景應(yīng)該并不多見(jiàn)。

值得一提的是，X7是極少數(shù)將兩只后減震一上一下進(jìn)行錯(cuò)落布置的車款。在減震的調(diào)校上，X7面對(duì)顛簸路況能夠表現(xiàn)出的是較為緊繃和具有韌性的反饋，原廠阻尼設(shè)定表現(xiàn)到位，過(guò)坑后幾乎沒(méi)有多余的搖晃，對(duì)整車穩(wěn)定感的營(yíng)造提供了比較大的貢獻(xiàn)。

作為用發(fā)動(dòng)機(jī)箱體當(dāng)做傳統(tǒng)后搖臂的踏板車，發(fā)動(dòng)機(jī)的前部吊架也是懸掛系統(tǒng)的重要組成部分，X7在這里使用了由多個(gè)鉸接部件和緩沖膠組成的類似多連桿機(jī)構(gòu)，用來(lái)保證發(fā)動(dòng)機(jī)前部能在后輪收到路面顛簸沖擊時(shí)保持軸向的、有緩沖的上下活動(dòng)范圍。這部分的復(fù)雜程度真不是普通踏板車的簡(jiǎn)單鉸接結(jié)構(gòu)或者在前部軸向上加個(gè)橡膠限位塊就能比的，果然只有科學(xué)精密的設(shè)計(jì)才能保證車身每一步的動(dòng)態(tài)都在掌控之中。

接下來(lái)我們把目光轉(zhuǎn)向電器部分，看到這個(gè)位于座下儲(chǔ)物倉(cāng)下方與節(jié)氣門集成在一塊的ECU，我們就能確定X7裝備著與比亞喬同屬菲亞特集團(tuán)的馬瑞利MARELLI電噴系統(tǒng)（沒(méi)貼標(biāo)簽，但小編在節(jié)氣門本體上找到了馬瑞利logo），當(dāng)然能夠在這個(gè)級(jí)別率先裝備ASR驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)也是多虧了這款ECU。這種將節(jié)氣門總成、節(jié)氣門開(kāi)度傳感器、進(jìn)氣壓力等多合一傳感器與ECU集成設(shè)計(jì)的思路雖然節(jié)約了線束，卻讓車輛的儲(chǔ)物空間高度上做出了部分犧牲。這樣的設(shè)計(jì)理念只能說(shuō)是意大利人清奇的腦洞，在包括但不限于比亞喬旗下品牌的各種車款上的許多部位隨處開(kāi)花，你不能說(shuō)它是錯(cuò)的，但思路完全與日系車廠不在同一個(gè)宇宙，算是特色吧。

在車頭的轉(zhuǎn)向立管周圍集中了包括博世雙通道ABS、T-box智能物聯(lián)終端、Marelli芯片鎖系統(tǒng)和繼電器組在內(nèi)的功能性電器系統(tǒng)。博世ABS其實(shí)已經(jīng)不用多說(shuō)，X7 2.0的T-box系統(tǒng)由深圳上市公司高新興物聯(lián)（GOSUNCN）提供，而芯片鎖系統(tǒng)與ECU一樣來(lái)自馬瑞利Marelli。在GPS和芯片鑰匙的雙重安全加持下，X7的防盜安全性是能讓人產(chǎn)生充足信心的（難怪大蝦出門參加活動(dòng)時(shí)敢把X7就這樣仍在火車站廣場(chǎng)好多天）……

雖然還有很多細(xì)節(jié)沒(méi)有說(shuō)到，但關(guān)于X7的拆解部分我們還是先講到這里，小編并不想花費(fèi)大量篇幅去解釋X7的防水接插件、不銹鋼抱箍和管線包覆之類比較基礎(chǔ)的東西。更重要的是當(dāng)我們拋開(kāi)外形之后，無(wú)論是從實(shí)際的性能還是用料設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)X7 2.0的里子其實(shí)是挑不出多少問(wèn)題的。

在國(guó)產(chǎn)NSS350的價(jià)格來(lái)到4.98萬(wàn)元的當(dāng)下，縱使X7沒(méi)有無(wú)鑰匙啟動(dòng)儲(chǔ)物空間也比不上人家，但宗申比亞喬在不足一半售價(jià)的基礎(chǔ)上拿出了相近的動(dòng)力性能和安全配置，如果你跟小編一樣不在意虛面子更在乎駕駛體驗(yàn)的話，它的誘惑力就足夠大了。

PS: 油箱下方的離地間隙足有190mm，這么好的底子不拿來(lái)出個(gè)ADV跨界踏板真是白瞎了...