市場有需求，政策有導(dǎo)向，技術(shù)有支撐，物流重卡成為自動駕駛最先落地的場景，似乎只是時間問題。

作者 | 王叁

編輯 | 杜仲

來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）

商場冰冷殘酷，多少個技術(shù)天才在自駕卡車的行業(yè)中迷失了方向，倒在了商業(yè)化的前夜；江湖是人情世故，在這個以技術(shù)為核心的行業(yè)中，最重要的怎么卻不是技術(shù)？

01 蝴蝶效應(yīng)

2021年1月1日，中國版《汽車駕駛自動化分級》正式實施，對于自動駕駛等級的劃分與國際汽車工程師學(xué)會（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)基本一致：L0為應(yīng)急輔助，L1、L2、L3為輔助駕駛，L4為高度自動駕駛，L5為完全自動駕駛。

按照標(biāo)準(zhǔn)，L3是用戶實際乘坐時所能感知到“自動駕駛”的最低技術(shù)層級，但這仍未脫離輔助駕駛的范疇，只能在某些特定條件下才被允許激活完全自動駕駛的狀態(tài)，而這些條件往往非常嚴(yán)苛，包含路況與車況的多重限制。

L4才算是真正邁過了自動駕駛的門檻，但L4與L3之間仍有一條難以逾越的鴻溝，技術(shù)實力、法律政策、資金、道德……都是這條鴻溝中湍急的暗流。

因此，自動駕駛在很多年前就成為風(fēng)口，但遲遲無法落地，反而是在一次次“失控”與“自我救贖”之間相互拉扯，消磨著市場的耐心，推遲著商業(yè)化的時間表。

對于資本而言，這無疑是又一則“狼來了”式的故事，與區(qū)塊鏈、新零售、元宇宙的風(fēng)口沒有太大差別：技術(shù)的故事很性感，但你最好別講太多遍。

自動駕駛被迫從臺前隱入幕后，悄悄積蓄實力，等待下一次一鳴驚人的機會；或者成為巨頭的棋子，成為展示技術(shù)實力的拼圖。

在這一階段的摸索中，自動駕駛行業(yè)逐漸細(xì)分，以求在科研和商用的平衡之間找到突破口，讓技術(shù)的積累與落地完成質(zhì)變。于是，Robotaxi（自動駕駛出租車）、Robotruck（自動駕駛卡車）成為自動駕駛企業(yè)競相布局商業(yè)化落地的應(yīng)用場景。

盡管很多企業(yè)試圖兩條腿走路，但在資金與技術(shù)實力稍顯偏科時，很多自動駕駛創(chuàng)企不約而同地意識到，同樣都是“主駕無人”的道路公測，從技術(shù)層面來看，自動駕駛卡車在用車場景方面的技術(shù)要求要比乘用車低一些，因為主要用途是以物流為主，基本都是在高速公路行駛，路況相對簡單。

相比于自動駕駛出租車所要面臨的復(fù)雜的城市行駛環(huán)境，行人、電動自行車、摩托車、情緒不穩(wěn)定的私家車司機都可能導(dǎo)致自駕車輛的“腦力”超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，貨運卡車的使用場景只有兩類——干線物流與封閉場景（包括港口、礦山、機場等），在這些相對封閉且標(biāo)準(zhǔn)化的場景中，量產(chǎn)商用的難度大幅度降低。

另一方面，據(jù)人社部發(fā)布的《2020年“最缺工”的100個職業(yè)排行》，交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2020年1728萬貨車司機完成全社會74%的貨運量，是社會發(fā)展、保障和改善民生的重要支撐，但缺口已達(dá)1000萬人。

而《中國道路運輸發(fā)展報告》指出，2016年—2020年，貨運司機數(shù)量持續(xù)下降，同2016年相比，2020年底下降比例達(dá)20%，貨運司機行業(yè)缺乏新鮮血液涌入，對于年輕人，這份工作意味著高工作強度、駕駛證門檻以及風(fēng)險性。

在卡車界現(xiàn)在流傳著這樣一句話：60后貨車師傅基本退休，70后努力堅持，80后行業(yè)支柱，90后逐漸進(jìn)入，00后堅決不能干貨車司機。

根據(jù)《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑（2020）》，自動駕駛卡車可解決傳統(tǒng)人力、燃油等難題，使得貨運成本下降45%，同時降低事故率和緩解勞動力短缺，目前，國內(nèi)干線物流市場規(guī)模近5萬億。

華泰證券則指出，自動駕駛卡車市場規(guī)模將逐年上升，2023年-2025年間規(guī)模分別達(dá)到2932億元、4530億元和6221億元，并將在2027年后突破萬億。

同時，政策的完善也是不可或缺的利好因素。2020年，交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，明確提出鼓勵結(jié)合需求開展自動駕駛載貨示范應(yīng)用。

同時，在落地路徑上，《指導(dǎo)意見》提出鼓勵港口、機場、物流場站、交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工地等環(huán)境相對封閉的區(qū)域及郵政快遞末端配送等場景，并在做好風(fēng)險評估和應(yīng)急預(yù)案的前提下，視情推廣至公路貨運等場景。

2022年8月8日，交通運輸部運輸服務(wù)司發(fā)布關(guān)于《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿），提出“在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經(jīng)營活動?！?/p>

市場有需求，政策有導(dǎo)向，技術(shù)有支撐，物流重卡成為自動駕駛最先落地的場景，似乎只是時間問題。一旦落地，就是難以撼動的萬億市場，提前占位很有必要。

然而，就在場景最復(fù)雜的乘用車都開始上車L3時，自動駕駛卡車卻遇到一波前所未有的寒冬。

疫情期間，很多物流企業(yè)都曾遇到“運完一批貨、司機就地隔離、換一批司機將車開回”的情況，這讓人力成本成為干線物流中最昂貴的成本，自動駕駛系統(tǒng)安全、穩(wěn)定、高效的特點都是強勢賣點。

但今年以來，由于外貿(mào)下滑，港口貨運量降低導(dǎo)致卡車司機無貨可拉，這似乎讓等待大筆訂單開啟量產(chǎn)的自動駕駛卡車企業(yè)走進(jìn)了死胡同：量產(chǎn)難題導(dǎo)致盈利遙遙無期，經(jīng)濟下行導(dǎo)致貨運需求下滑，為自駕卡車的需求蒙上了一層陰影。

于是，消費的下滑扇動了翅膀，最先進(jìn)的科技風(fēng)口上地震連連。

02 黃埔軍校

今年1月，自動駕駛卡車明星企業(yè)擎天智卡與新能源重卡新勢力葦渡科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，曾被視為新能源自駕重卡落地干線物流的關(guān)鍵案例。

擎天智卡為葦渡的新能源重卡量產(chǎn)車型提供“一站式量產(chǎn)自動駕駛解決方案”，服務(wù)范圍包括L2、L2++、L3及L4級別在內(nèi)的全部車型，首批車型計劃于2024年實現(xiàn)量產(chǎn)。

然而，據(jù)鈦媒體APP消息，對于合作進(jìn)展的問詢，葦渡科技明確表示，公司早前已終止了和擎天智卡的合作。

另據(jù)甲子光年消息，上述雙方達(dá)成合作僅2個月即出現(xiàn)分歧。一位知情人士稱，“雙方各執(zhí)一詞”最終走向分離。

這引發(fā)了業(yè)內(nèi)對于擎天智卡的好奇與關(guān)注。

今年5月，擎天智卡和松下四維簽訂框架合作協(xié)議，正式開啟在自動駕駛領(lǐng)域新能源電池管理方向的戰(zhàn)略合作。

也就是說，作為“業(yè)內(nèi)首個提供‘純國產(chǎn)化’重卡自動駕駛量產(chǎn)解決方案的自動駕駛公司”，擎天智卡不再All in Robotruck，這引發(fā)了業(yè)內(nèi)更加強烈的好奇與關(guān)注。

有報道稱，擎天智卡創(chuàng)始人潘震皓決定調(diào)轉(zhuǎn)方向，在機器人賽道尋找出路，也由此開始解散工程師團隊。

而這或許與小馬智行發(fā)起的訴訟有一定關(guān)聯(lián)，雙方握手言和的基礎(chǔ)，或許正是擎天智卡不再涉及自動駕駛領(lǐng)域。

隨后，擎天智卡解散40人團隊，公司僅剩下兩輛卡車、不到10人的團隊。

一位知情人士稱，擎天智卡預(yù)計還剩下不到千萬元的資金。融資環(huán)境明顯轉(zhuǎn)冷，合作方進(jìn)展不順，下一輪融資難以為繼，這或許是擎天智卡決定解散，暫離自動駕駛行業(yè)的核心原因。

融資不暢，自駕解決方案的研發(fā)難以推進(jìn)，轉(zhuǎn)換賽道的做法又引發(fā)了聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO孫又晗的離職。

2021年11月，擎天智卡在北京成立，曾是自動駕駛領(lǐng)域的明星企業(yè)，成立不久便獲得了五源資本近千萬美元的天使輪融資。

在彼時官方發(fā)布的新聞稿中，擎天智卡躊躇滿志，充分展示了對卡車自動駕駛賽道的看好：“作為一支經(jīng)驗豐富的年輕團隊，有機會站在更高的起點，以更快的加速度實現(xiàn)0到1的突破，成為該領(lǐng)域的頭部企業(yè)?！?/p>

短短一句話中體現(xiàn)出擎天智卡攪動行業(yè)的強烈自信，因為“經(jīng)驗豐富”與“年輕”本是難以兼得的兩種特質(zhì)。

早期投資看團隊，擎天智卡的兩位創(chuàng)始人潘震皓、孫又晗均出自小馬智行，后者也被稱為自動駕駛界的“黃埔軍校”。

2017年，潘震皓在小馬智行的起步階段加入，成為第12號員工，在內(nèi)部被稱為“潘神”。

2018年，自動駕駛行業(yè)開始探索細(xì)分場景，小馬智行也開始布局自駕重卡業(yè)務(wù)，一年后，孫又晗受邀加盟小馬智行，負(fù)責(zé)小馬智卡業(yè)務(wù)在美國的推進(jìn)。

潘震皓曾獲得全國高中奧林匹克信息學(xué)競賽金牌，2005年被保送清華大學(xué)計算機科學(xué)與技術(shù)系，本碩畢業(yè)后進(jìn)入谷歌工作。

孫又晗則獲得過全國高中奧林匹克信息學(xué)競賽銀牌，本科就讀于清華大學(xué)自動化系，后于哥倫比亞大學(xué)計算機系獲得碩士學(xué)位，先后在微軟、Facebook任職。

（來源：擎天智卡官網(wǎng)）

2020年，小馬智行開始大力推進(jìn)自駕重卡業(yè)務(wù)，同年12月，小馬智行正式成立卡車事業(yè)部，并注冊小馬智卡公司。小馬智行北京地區(qū)負(fù)責(zé)人李衡宇擔(dān)任小馬智卡總負(fù)責(zé)人，潘震皓擔(dān)任CTO。

小馬智行成立于2016年底，由百度無人車前首席架構(gòu)師彭軍和著名極客樓天城聯(lián)合創(chuàng)立，專注于L4/L5級自動駕駛的研究，采用軟硬件一體化的全棧解決方案，在硅谷、廣州、北京以及上海設(shè)有研發(fā)中心，獲得了中美多地自動駕駛測試、運營資質(zhì)與牌照，是近年來中國本土發(fā)展最為迅速的自動駕駛公司之一。

但在2021年9月，距離全力推進(jìn)卡車業(yè)務(wù)不到一年的時間，在全員All hands活動上，小馬智行公布對于自動駕駛卡車業(yè)務(wù)的調(diào)整：將卡車自動駕駛研發(fā)團隊并入乘用車研發(fā)團隊。

散是滿天星。小馬智行原本負(fù)責(zé)戰(zhàn)略合作和融資的副總裁趙睿璇創(chuàng)辦行猩科技，擔(dān)任CEO；孫浩文加盟千掛科技，擔(dān)任CTO；潘震皓與孫又晗共同創(chuàng)辦擎天智卡，分別擔(dān)任CEO與CTO。

這些都是自動駕駛卡車企業(yè)，小馬智行因此被稱為Robotruck“黃埔軍?！?。

更重要的是，擎天智卡成立三個月就獲得天使輪投資，其投資方五源資本也是小馬智行的核心投資方之一。

在一家企業(yè)IPO之前，重要股東往往不會參與被投企業(yè)離職員工的創(chuàng)業(yè)項目，而小馬智行放棄卡車業(yè)務(wù)的原因之一可能正是IPO進(jìn)展不順。

但據(jù)媒體報道，五源對于擎天智卡的投資獲得了小馬管理層的理解，顯示出罕見的“氣度”。

2022年8月，成立僅10個月的擎天智卡，獲得北京市高級別自動駕駛示范區(qū)頒發(fā)的一張自動駕駛卡車測試牌照。此后4個月時間里，擎天智卡旗下卡車行駛在京臺高速上，累計測試?yán)锍踢_(dá)3000余公里。

對此，潘震皓曾公開表示，“能拿到路測牌照給我們帶來很大鼓舞。相較于研發(fā)過程中的仿真測試，真實的路況能讓團隊更好地驗證、迭代自動駕駛輔助系統(tǒng)，大大提升了系統(tǒng)對復(fù)雜情況的應(yīng)對能力，同時也加速了商業(yè)化落地進(jìn)程?！?/p>

然而，就在拿下測試牌照之前，小馬智行以侵犯商業(yè)秘密為由，將潘震皓、孫又晗及擎天智卡訴至北京知識產(chǎn)權(quán)法院，請求法院判令被告立即停止侵害小馬智行的商業(yè)秘密等，并索賠6000萬元。

今年4月，擎天智卡方面稱，小馬智行在擎天智卡融資的關(guān)鍵節(jié)點提起的訴訟，“有悖事實、目的不純”。因此，擎天智卡提起反訴，理由為“小馬智行濫用知識產(chǎn)權(quán)、不正當(dāng)競爭”。

最終，雙方于6月9日發(fā)布聯(lián)合聲明稱，“經(jīng)過溝通協(xié)商，已于近日達(dá)成和解。雙方各自撤回針對對方的相關(guān)訴訟，并不再就此事發(fā)表任何評論?！?/p>

但隨后便傳來了擎天智卡放棄自駕重卡業(yè)務(wù)、孫又晗出走的消息，雙方達(dá)成和解的籌碼或許并不像對外展示的那么簡單。

在擎天智卡成立后的19個月中，與“老東家”的訴訟就占據(jù)半數(shù)時間，而在此期間內(nèi)，因快速獲得融資而成為明星企業(yè)的擎天智卡再也沒能獲得第二筆融資。

6月15日深夜，擎天智卡創(chuàng)始人潘震皓向公司全體員工發(fā)送了一封郵件，郵件內(nèi)容顯示：擎天智卡即將進(jìn)入清算注銷流程，剩余資產(chǎn)將由與投資人簽署的股東協(xié)議規(guī)定的流程進(jìn)行處理和安置。6月16日后，公司員工已不需要到辦公室上班，同時辦公室設(shè)施也將逐步關(guān)閉。

從時間線上看，擎天智卡的崛起與落寞都有獨特的影響因素，并不足以作為自駕重卡行業(yè)發(fā)展的“晴雨表”，但其衰敗的時間點太過特殊，反而成了行業(yè)衰敗的注解。

03 自駕雙星

擎天智卡并不是第一家倒下的自動駕駛卡車明星企業(yè)。

Embark才是。

Embark是第一家官宣倒閉清盤的自動駕駛卡車企業(yè)，更是第一家倒閉的自動駕駛上市公司，也是最早的自動駕駛明星企業(yè)——曾與圖森未來并稱無人卡車雙雄。

潘震皓、孫又晗有相似的大賽獲獎經(jīng)歷和清華求學(xué)經(jīng)歷，曾在小馬智行和擎天智卡共事，但業(yè)內(nèi)并無報道證明二人的私交，Embark的兩位創(chuàng)始人則是真正親密的創(chuàng)業(yè)伙伴。

亞歷克斯·羅德里格斯（Alex Rodrigues）也是少年天才，曾在初中時獲得世界機器人錦標(biāo)賽的冠軍，他和布蘭登·莫亞克（Brandon Moak）是加拿大滑鐵盧大學(xué)機械電子工程專業(yè)的同學(xué)。

（來源：Embark官網(wǎng)）

他們聯(lián)手將一輛高爾夫球車改造成用于校園觀光的自動駕駛游覽車，這是加拿大的第一輛自動駕駛汽車。

隨后，20歲的羅德里格斯和莫亞克前往硅谷面見通用旗下自動駕駛公司Cruise的聯(lián)合創(chuàng)始人凱勒·沃格特（Kyle Vogt），并拒絕了對方的橄欖枝。

2016年，羅德里格斯在尚未完成大學(xué)學(xué)業(yè)的情況下，迫不及待地與莫亞克共同創(chuàng)辦了Embark，并很快加入了YC孵化器。如今，YC孵化器因ChatGPT的爆火而走紅，但作為孵化過Airbnb等千億級獨角獸的孵化器，YC在海外早就是明星。

YC給Embark帶來了年輕人最缺乏的“遠(yuǎn)見”：Embark創(chuàng)辦時的定位是開發(fā)大學(xué)園區(qū)的自動駕駛車輛，后調(diào)整為專注于干線物流的自駕卡車。

2016年8月，Embark旗下第一輛自動駕駛卡車在內(nèi)華達(dá)州改裝完畢，取名為Embark AI。在后來幾年的外媒報道中，這輛車的出現(xiàn)讓業(yè)內(nèi)確信卡車確實將是自動駕駛技術(shù)最先落地的場景。

（Embark AI；來源官網(wǎng)）

彼時，自動駕駛企業(yè)數(shù)量正呈現(xiàn)增長趨勢，但布局卡車領(lǐng)域的并不多，Embark迅速吸引了資本的押注。

2018年7月，Embark獲得3000萬美元融資，投資方包括紅杉美國等知名投資機構(gòu)；2019年，Embark再獲7000萬美元融資，此次領(lǐng)投的是大名鼎鼎的老虎環(huán)球基金。

官網(wǎng)介紹，截至2019年，Embark已有13臺自動駕駛半掛卡車，員工超過70人，已運營洛杉磯到亞利桑那的長途運輸線路，并已簽約了5家財富500強公司。

2021年6月，Embark借殼上市，并改名為Embark Technology Inc，二級市場直接為Embark融到了超過6億美元現(xiàn)金，估值52億美元，年僅26歲的羅德里格斯成為美國最年輕的上市企業(yè)CEO。

相比于擎天智卡，Embark的樓更高，塌得也更猛烈。

Embark在2016年就實現(xiàn)了自駕卡車上路，領(lǐng)先于2017年的圖森未來和Waymo。

盡管技術(shù)實力與融資能力都很強勢，但Embark倒在了商業(yè)模式上。Embark堅持輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，只賣自動駕駛套件，不涉及卡車生產(chǎn)與車輛經(jīng)營，這與當(dāng)前華為的造車方式類似。

憑借靠融資得到的數(shù)以億計的現(xiàn)金，商業(yè)化落地的速度理應(yīng)領(lǐng)先于親自造車的企業(yè)，但事實是Embark從未找到屬于他的問界。

據(jù)Embark財報，截至去年三季度，其賬上現(xiàn)金及等價物剩余1.9億美元，但該季度營收只有230萬美元，同期凈虧損高達(dá)3541.2萬美元。

燒錢遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過賺錢的速度，對于一家技術(shù)型企業(yè)而言并不致命，但如果有人放大這件事，資本就不會再吃啞巴虧。

2022年1月，做空機構(gòu)The Bear Cave發(fā)布了一份題為《Embark科技公司的問題》的報告，直言“Embark公司目前的估值似乎是基于吹噓而非實際的內(nèi)容?！痹搱蟾嬲J(rèn)為，“Embark沒有專利，只有十幾輛測試卡車，而且可能是虛張聲勢?！?/p>

隨后，在Embark難以自證的情況下，曾經(jīng)支持Embark的股東對其提起集體訴訟，其實根本原因在于，巨額的虧損和遙遙無期的商業(yè)化落地讓投資人失去了耐心。

在失去資本支持的情況下，Embark曾試圖調(diào)整成本結(jié)構(gòu)來自救，而攤薄成本的方法是擴大規(guī)模。

Embark曾計劃改造1.42萬輛卡車，在2024年實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化；同時，Embark還在拓寬盈利模式，承諾為北美貨運公司Knight-Swift打造自動駕駛貨運卡車。

然而，Embark倒在了其自稱的“商業(yè)化”前夜，承諾過的自造卡車只交付了1輛，這也是Embark深耕自駕卡車7年以來唯一的交付。

今年3月，羅德里格斯宣布，直接解雇70%的員工，剩下的30%處理公司關(guān)停流程。

幾個月后，市值跌去99%的Embark被以7100萬美元的價格收購，收購者是一家仿真初創(chuàng)公司。

羅德里格斯在一封內(nèi)部信中說，“過去9個月對于自動駕駛卡車運輸行業(yè)和Embark來說都是艱難的，資本市場已經(jīng)背棄了沒有盈利能力的公司（the capital markets have turned their backs on pre-revenue companies）。”

Embark的網(wǎng)站上一直寫著這樣一組數(shù)據(jù)：幫助傳統(tǒng)卡車車隊轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣玉{駛車隊，能將燃油效率提升10%，交貨時間縮短40%，每輛卡車收入提高3倍。

擎天智卡與Embark的倒下都不能證明自動駕駛卡車技術(shù)路線的錯誤，而是商業(yè)模式的失敗探索。

不過，擎天智卡尚未來得及展示商業(yè)模式，Embark的輕資產(chǎn)模式入不敷出，自造車的自駕重卡企業(yè)過得怎么樣呢？

2021年4月，圖森未來搶跑“自動駕駛卡車第一股”后一路狂奔，上市后的前三個月里，股價從40美元的發(fā)行價一度上漲到近80美元，市值也沖至150億美元。

2019年—2021年，圖森未來營收分別為71萬美元、184.3萬美元、626.1萬美元， 三年累計營收881.4萬美元；但僅2021年的虧損就達(dá)到7.37億美元，研發(fā)支出高達(dá)2.87億美元。

在虧損面前，營收甚至可以忽略不計，入不敷出的事實也導(dǎo)致圖森未來的股價一路走低，目前較上市高點跌去98%，市值在4億美元左右徘徊。

今年6月28日，因未能按期提交財報而處于退市邊緣之后，圖森未來官宣出售其美國業(yè)務(wù)。

自駕卡車行業(yè)初代雙子星接連受挫，一眾創(chuàng)企的日子似乎更加艱難。

今年1月，自動駕駛領(lǐng)域的另一家知名企業(yè)Waymo宣布14年來首次裁員，裁撤對象多數(shù)為旗下卡車項目Via的員工，明顯是在收縮卡車業(yè)務(wù)。

2月，自動駕駛卡車Locomation裁撤了大部分員工，甚至一度被傳將破產(chǎn)，公司也對外承認(rèn)，面對經(jīng)濟逆風(fēng)，正面臨著產(chǎn)品沒有商業(yè)化運營，無法籌集資金的問題。

2023年初，自駕卡車，人人喊打。

04 星中之星

圖森未來的困境，卻具有最獨特的獨特性。甚至在技術(shù)創(chuàng)業(yè)的商業(yè)史中，都很難找到如此典型的案例。

圖森未來的創(chuàng)始人之一侯曉迪，比上述幾位少年天才更適合作為“網(wǎng)文男主”。

生于1984年的雙子座男孩侯曉迪，中學(xué)就讀于人大附中實驗班，曾因黑掉全校的網(wǎng)絡(luò)被稱為“校園黑客”，這段經(jīng)歷后來成為人大附中因材施教的典型案例。

侯曉迪本科就讀于上海交大計算機系，大三時期就以本科生身份在AI視覺頂會CVPR上發(fā)表了論文。這篇論文只有5行代碼，是整個CVPR史上的最短代碼，發(fā)表后很快就成為高引研究，一舉奠定了侯曉迪在AI研究領(lǐng)域的江湖地位。

后來，侯曉迪留學(xué)加州理工讀博，他的導(dǎo)師艾倫·尤爾（Alan Yuille）是霍金的弟子，也是計算機視覺領(lǐng)域奠基人之一。

2015年，博士畢業(yè)后的侯曉迪開始創(chuàng)業(yè)，先是創(chuàng)辦了一家名為圖森互聯(lián)的企業(yè)，主營圖像識別技術(shù)，最大客戶是新浪微博，幫助其實現(xiàn)廣告的精準(zhǔn)投放，新浪微博也一直是侯曉迪創(chuàng)業(yè)路上的重要投資方。

在幫助微博應(yīng)用圖像識別技術(shù)的過程中，他意識到這個行業(yè)的增長空間有限，于是主動開辟新業(yè)務(wù)，就是主攻自動駕駛的圖森未來。

圖森未來最初的創(chuàng)始團隊有5人，陳默、侯曉迪是主要的發(fā)起方，郝佳男、王乃巖負(fù)責(zé)國內(nèi)業(yè)務(wù)，黃澤鏵是圖森未來北美一號員工。

圖森未來與其他技術(shù)型企業(yè)最大的不同之處或許在于，其創(chuàng)始團隊每個人都是獨當(dāng)一面的角色。

侯曉迪無疑是技術(shù)天才，是圖森未來的技術(shù)靈魂，但他的base一直在美國。黃澤鏵與侯曉迪同在美國，后來在一場賭氣般的“鬧劇”中離職，創(chuàng)辦零一智卡，也是自駕卡車領(lǐng)域的明星企業(yè)。

在圖森未來的發(fā)展過程中，一直堅持中美雙線作戰(zhàn)，在兩地同時建有研發(fā)中心，并采用相對獨立的研發(fā)體系。

聯(lián)合創(chuàng)始人郝佳男最初任COO，現(xiàn)在是圖森中國CEO。他是南洋理工大學(xué)博士，并行和分布式系統(tǒng)專家。曾在淡馬錫國家實驗室任研究員，擁有10年并行和分布式運算研究經(jīng)驗，2007年設(shè)計的圓周率并行計算系統(tǒng)打破圓周率計算世界紀(jì)錄。

王乃巖曾任CSO，現(xiàn)在是圖森中國CTO。他是香港科技大學(xué)博士，MXNet（開源的深度學(xué)習(xí)框架）核心開發(fā)者，2014 Google PhD Fellow計劃（谷歌博士獎學(xué)金）入選者，在機器學(xué)習(xí)+計算機視覺等科研領(lǐng)域發(fā)布了50多篇論文。

侯曉迪、王乃巖、郝佳男和黃澤鏵是一群業(yè)內(nèi)罕見的可以各自為戰(zhàn)又能聚在一起的技術(shù)天才，但他們的CEO卻是沒有技術(shù)背景的陳默。

陳默是連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，在創(chuàng)立圖森未來前曾參與創(chuàng)辦了3家公司：蒼穹廣告（國內(nèi)最早的樓宇廣告平臺）和深藍(lán)兄弟（國內(nèi)第二大的頁游棋牌平臺）、車國網(wǎng)（國內(nèi)最早的汽車O2O交易平臺）。

在以圖森未來CEO的身份對外亮相后，陳默一直以“生意人”的身份自居，他游走在一眾技術(shù)天才之間，給了他們技術(shù)層面的絕對自由，并從融資的角度保駕護航。

2016年，在圖森未來轉(zhuǎn)到自動駕駛后，新浪微博基金進(jìn)行了A輪投資，并一直領(lǐng)投、跟投到了D輪，成為其發(fā)展路上的重要推手。

也是在這一年，圖森未來與曹妃甸達(dá)成戰(zhàn)略合作，獲得了在曹妃甸開展自動駕駛卡車路測的資格。

2017年，圖森未來先后完成B和C輪融資，資方中還有芯片巨頭英偉達(dá)的身影。

同年，圖森未來在上海進(jìn)行了L4級別無人駕駛貨運卡車的演示，在美國獲得加州車輛管理局（DMV）頒發(fā)的第33張無人駕駛路測牌照。

到2019年，圖森未來完成D輪系列融資。此時，其美國分部已經(jīng)積累了18個客戶，并與本輪投資方UPS（美國聯(lián)合包裹運送服務(wù)公司）達(dá)成合作，為其代理UPS在亞利桑那州鳳凰城（Phoenix）和圖森市（Tucson）之間的貨運航線。

國內(nèi)市場上，圖森未來入選上海市首批人工智能試點應(yīng)用“AI+交通”示范場景，完成中國首次高速公路L4級無人駕駛隊列測試。

2020年，圖森未來在美國與采埃孚合作研發(fā)量產(chǎn)化無人駕駛卡車系統(tǒng)。在上海獲得五張無人駕駛卡車公開道路測試牌照。也是在這一年，圖森未來完成E輪融資，完成了IPO前的最后沖刺。

（來源：圖森未來官網(wǎng)）

2021年4月，圖森未來成為全球首家無人駕駛上市企業(yè)，是全行業(yè)當(dāng)之無愧的星中之星。但也從此開始，圖森未來陷入了長期的“內(nèi)斗”。

在沖刺上市的過程中，陳默為圖森未來請來了首位空降高管呂程。

呂程本科學(xué)于弗吉尼亞大學(xué)，擁有計算機和經(jīng)濟學(xué)的雙學(xué)士學(xué)位，后來在全球知名的哈佛大學(xué)商學(xué)院念了MBA，一度任職于花旗銀行，也自己創(chuàng)辦過基金。

相比于陳默，呂程更像職業(yè)經(jīng)理人，他以CFO的身份入職，也為陳默與侯曉迪之間的平衡帶來變數(shù)。

根據(jù)圖森未來上市時披露的股權(quán)關(guān)系，陳默和侯曉迪分別持有31.4%和31.1%的投票權(quán)，合計62.5%的投票權(quán)，意味著二人對于公司的絕對控制權(quán)。但這種控制權(quán)，往往只在公司陷入動蕩時才能體現(xiàn)出價值。

圖森未來確實陷入了動蕩。

2022年1月的一場會議上，侯曉迪質(zhì)問呂程，為何公司已經(jīng)證明具備L4級自動駕駛卡車研發(fā)能力，股價依然下跌。

呂程表示，市場環(huán)境整體緊張，其他科技股下跌也難以幸免。

侯曉迪并不認(rèn)可這一說法，他與呂程二人之間的分歧逐漸拉大，但原本與侯曉迪聯(lián)手創(chuàng)業(yè)的陳默，這一次卻站在了呂程一邊。

2022年3月，圖森未來管理層大幅調(diào)整，呂程和陳默雙雙出局，CTO侯曉迪挑起CEO兼總裁的擔(dān)子，并接任陳默的董事會主席職位，這一決策公告后立即生效。

據(jù)其在公開信中直言，他拒絕同意給CEO匹配天價年薪。而這個CEO，是由CFO升任的呂程。

另據(jù)雷鋒網(wǎng)報道，陳默之所以同意侯曉迪的安排，或許是兩人達(dá)成協(xié)議將圖森未來中美業(yè)務(wù)拆分，侯曉迪專心負(fù)責(zé)美國團隊，陳默回國帶領(lǐng)中國團隊。

在管理層變動的一個月后，就傳出圖森未來中美團隊拆分的消息。此后消息稱圖森未來中國業(yè)務(wù)可能被吉利收購，但因為圖森未來美國董事會否決，兩者的交易并未達(dá)成。

2022年6月，陳默自立門戶成立了一家新公司，名為Hydron，中文名為圖靈智卡，注于研發(fā)、設(shè)計、制造和銷售可搭載L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)。

圖靈智卡引發(fā)了美國聯(lián)邦部門對圖森未來的調(diào)查，理由是圖靈智卡占用了圖森未來北京辦公資源，以及將部分職員用于開發(fā)自動駕駛卡車，懷疑圖森未來涉嫌向中國公司秘密共享機密技術(shù)。

美國的調(diào)查波及了侯曉迪。10月底，圖森未來董事會共同投票，剝奪侯曉迪的CEO職務(wù)，而侯曉迪在公告發(fā)出之后才得知此事。

盡管侯曉迪有著不少的投票權(quán)，但陳默、呂程離開公司后，其投票權(quán)在另外四個董事會成員的面前依然顯得弱小。

于是，侯曉迪召回陳默與呂程，三人聯(lián)合用超級投票權(quán)結(jié)成同盟，清理了白人董事會，但作為代價，侯曉迪交出公司的所有管理權(quán)及投票權(quán)，呂程重任CEO，陳默還是董事長。

隨后，呂程開啟大面積整頓，美國團隊由1000人銳減至不到500人左右。其中，運營、測試團隊裁員比例超70%，歸屬地圖部門的Research design及算法團隊分別裁員50%、20%。

如今，整個圖森美國團隊都面臨賣身的局面，但圖森美國最重要的“資產(chǎn)”無疑是侯曉迪，而侯曉迪自然也不肯去收購企業(yè)打工。被稱為自動駕駛理想主義化身的侯曉迪將是非功過留在了圖森，正如他在離職公開信中所說，他將堅持初心，繼續(xù)看好自動駕駛。

由于“內(nèi)斗”，圖森未來的業(yè)績公布停止在去年中旬。

去年上半年，圖森未來的營收為485.8萬美元，同比增長100.25%，其中二季度的營收為259.4萬美元，同比增長75.03%。百萬級別的營收，難以支撐極度燒錢的自動駕駛研發(fā)。

同樣是在去年上半年，圖森未來的研發(fā)費用1.6億美元，是營收的近34倍；營銷費用5423萬美元，是營收的11倍。于是，虧損2.2億美元，是營收的45倍。

此外，圖森未來的市值跌去98%，瀕臨退市。

面對中美兩地不同的政策與市場環(huán)境，成立初期的圖森未來同步開發(fā)了兩套自動駕駛算法和工程，如今成了圖森未來的救命稻草。

聯(lián)合創(chuàng)始人郝佳男曾提到：在未上市之前，由于2020年疫情導(dǎo)致中美兩地間溝通減少，加之中美兩地道路路況以及政策法規(guī)不同，這直接導(dǎo)致了兩支隊伍的自動駕駛工程落地時采取的方案和技術(shù)能力也開始不同。2021年底，由于美國政府CFIUS監(jiān)管要求圖森未來中美兩國間的技術(shù)溝通減少，從那時起，圖森中國的所有技術(shù)便開始完全獨立自研。

此外，因為企業(yè)經(jīng)營與市場發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境相對平靜，圖森未來國內(nèi)業(yè)務(wù)在工程落地上與產(chǎn)業(yè)鏈走得更近，逐漸展現(xiàn)出工程上的領(lǐng)先。

尋求出售美國業(yè)務(wù)后，圖森未來如果還有未來，只能在中國。

05 黎明前夜

羅德里格斯認(rèn)為，Embark的失敗是因為被資本拋棄，但他沒有意識到最重要的問題：資本為何會拋棄他們？

正如圖森未來的技術(shù)天才們在企業(yè)內(nèi)斗中被消耗了心氣，原本按部就班的研發(fā)和路測被忽視，企業(yè)經(jīng)營層面的困境也被一同掩蓋。

面對自駕卡車領(lǐng)域明星企業(yè)的接連倒下，不明就里的人只看到時間點的巧合，并因此開始思考自駕卡車的商業(yè)模式是否真的可行。

實際上，不但圖森未來的未來在中國，可能自動駕駛的未來都要率先在中國落地。

天眼查顯示，據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年與Robotruck相關(guān)融資達(dá)21起，所涉金額千萬元至數(shù)億元不等，包括小馬智行、云驥智行、主線科技、贏徹科技等企業(yè)，其中，天使輪和A輪融資企業(yè)約6家。

中信證券在研報中指出，2025年前后或?qū)⒊蔀镽obotruck企業(yè)“L4”技術(shù)的突破期，彼時行業(yè)將迎來爆發(fā)期，而企業(yè)能否早日實現(xiàn)L4級別的自動駕駛技術(shù)，并打造牢固的閉環(huán)生態(tài)，將成為制勝關(guān)鍵點。

因此，很多自動駕駛公司將2025年視為轉(zhuǎn)折點，認(rèn)為屆時技術(shù)和政策都會取得突破。但這實際上也說明，在2025年之前，可能所有的自動駕駛企業(yè)都賺不到錢，即使是最先落地的卡車。

擺在自駕卡車企業(yè)面前只剩下兩條路：一是堅持L4路線，燒錢維持研發(fā)，在2025年的轉(zhuǎn)折點上占據(jù)一席之地；二是換道超車，以L3甚至是L2.5作為過渡，先讓干線物流的輔助駕駛系統(tǒng)落地，以漸進(jìn)式路線讓企業(yè)存活至自動駕駛的下一個風(fēng)口。

第一種路線的典型案例是DeepWay深向——由百度和獅橋聯(lián)合發(fā)起的自駕卡車公司。

2022年7月份，DeepWay自動駕駛卡車DeepWay·深向星辰在江蘇鹽城完成了中國首款正向設(shè)計白車身試制下線，并完成了百度自動駕駛能力在商用車重卡上的移植，同時面向商用車特性完成了感知、決策、規(guī)劃、控制等模塊的針對性開發(fā)。

對于自己造車，DeepWay的理由是只有這樣才能實現(xiàn)更好的自動駕駛軟硬件適配，盡可能壓縮成本，實現(xiàn)降本增效，同時為自動駕駛技術(shù)的研發(fā)積累最重要的數(shù)據(jù)。

2022年7月，小馬智行重回自駕卡車戰(zhàn)場，與三一重卡成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售。同年11月，小馬智行再度加碼，宣布與中國外運股份有限公司、三一集團進(jìn)一步深化合作，成立三方戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)手打造智慧物流“技術(shù)+車輛+場景”的黃金三角。

（基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車；圖源：小馬智行）

與此同時，科技巨頭也開始加入自駕卡車的爭奪戰(zhàn)。2022年6月，阿里達(dá)摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”剛剛拿到國內(nèi)首批L4級自動駕駛重型卡車公開道路測試牌照。

2023年上海車展上，滴滴公布了自動駕駛貨運業(yè)務(wù)KargoBot，其核心是混合智能編隊系統(tǒng)KargoOne。該系統(tǒng)包括一臺由一名司機駕駛的帶智能駕駛功能的領(lǐng)航車輛，以及多輛L4級自動駕駛卡車構(gòu)成，能實現(xiàn)短、中、長途各種復(fù)雜場景的端到端物流運輸。

一個月后，KargoBot宣布與陜汽重卡達(dá)成合作，推進(jìn)L4級自動駕駛卡車量產(chǎn)；同日，阿里達(dá)摩院自動駕駛實驗室并入菜鳥集團的消息得到菜鳥方面的確認(rèn)；再一個月后，菜鳥推出了“菜鳥速遞”，成為物流技術(shù)的試驗田。

而在研發(fā)支出遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于收入的創(chuàng)業(yè)公司中，即使是以融資能力見長的企業(yè)，也往往采用較輕的路線。

比如，嬴徹科技是采取漸進(jìn)式路線的自駕卡車企業(yè)，成立于2018年9月，投資機構(gòu)中有京東物流、美團、蔚來、寧德時代、德邦等。嬴徹曾拿下國內(nèi)首張“主駕無人”自動駕駛重卡公開道路測試牌照，還與東風(fēng)商用車聯(lián)合造車。

種種跡象表明，即使自動駕駛卡車行業(yè)仍然無法實現(xiàn)L4級別的無人駕駛，但輔助駕駛系統(tǒng)并非不具備商業(yè)化的能力和潛力，干線物流的商業(yè)鏈條中有很多商業(yè)化落地的機會。

正如CIC灼識咨詢合伙人馮彥嬌所說，Robotruck有三種盈利方式，一是成立車隊充當(dāng)物流平臺并提供運力，收取運費或服務(wù)費，圖森未來目前就是采取的這種方式；二是對卡車進(jìn)行自動駕駛改造，裝上軟硬件系統(tǒng)，然后賣車；三是作為技術(shù)和系統(tǒng)方案供應(yīng)商，面向整車廠提供包括感知+算法的自動駕駛解決方案。

在任何一個新興行業(yè)的發(fā)展過程中，總會有倒在黎明前夜的明星企業(yè)，他們的倒下無法阻擋技術(shù)的落地與行業(yè)的發(fā)展，也不應(yīng)該吸引掃向行業(yè)的全部目光。