????繼續(xù)更新第二部分，昨天已經(jīng)在預告里提到了今天介紹的將是90年代的最高生產(chǎn)力（最高技術）——電子輔助系統(tǒng)，最著名的當然是震驚世界的威廉姆斯FW14和它的弟弟FW14B了，而之后越來越多的電子輔助系統(tǒng)讓車手能夠更大膽地駕駛更速度更快的賽車，在FIA禁止了絕大部分電子輔助系統(tǒng)之后，悲劇還是發(fā)生了

還是進入今天的正文，也同樣麻煩各位來個三連啊嘿嘿嘿（今天腦子有點不清醒。。如果有什么問題輕噴）

另外三期的聯(lián)動：

第一期：CV3356449

第三期：CV3379414

第四期：CV3393686

????身為賽車運動界最高殿堂的F1同時也是汽車科技的實驗室，半自動變速箱、剎車防抱死系統(tǒng)（anti-lock brakes system, ABS），牽引力控制（traction control, TC）等等現(xiàn)在成為市售車標準配備的系統(tǒng)都是在F1經(jīng)過不斷嘗試后才得以在一般市面運用

第二段就讓我們來看進入電子化時代，以及一連串意外而使車手安全受到重視的1990年代前半.

F1在告別引發(fā)1980年代引擎性能大戰(zhàn)的渦輪時代后（前文有說明，1989年渦輪增壓被禁止）進入了至今仍不斷引起論戰(zhàn)的時期——電子化時代，當時為了能讓賽車發(fā)揮更高的性能，各車隊的工程師引進了各項在現(xiàn)今耳熟能詳?shù)碾娮赢a(chǎn)品：半自動變速箱（這個現(xiàn)在也算是在用）、主動式懸掛系統(tǒng)（已被禁止）、牽引力控制（2008年被禁）、剎車防抱死系統(tǒng)（93年被禁），以及起跑控制系統(tǒng)（93年被禁）等等；另外也有部分車隊針對無級變速箱（Continuously Variable Transmission, CVT）與四輪驅動系統(tǒng)進行研究，不過這兩項系統(tǒng)并未在F1正式登場過。

（注：這個說法其實并不準確，在1961年，F(xiàn)1賽場就誕生過第一輛四驅賽車Ferguson P99，可惜這款賽車誕生于1.5L的時代，動力尚未達到需要四個輪子一起轉才能有效抓地起步的地步，而且在比賽中四驅系統(tǒng)的重量劣勢也會放大無余，即便是由傳奇車手斯特林·莫斯爵士（Sir.Stirling Moss）駕駛，而且在道路濕滑的情況下，P99照樣不占據(jù)任何優(yōu)勢，最后一座冠軍獎杯也沒有，實際上這項所謂技術引入的效果遠不如吉姆霍爾（Jim Hall）第一次引入F1的尾翼設計）

（多ps一句：Jim Hall第一次為Chaparral引入尾翼之后，該車隊最經(jīng)典也是最浮夸的尾翼設計出現(xiàn)在勒芒Can-Am的賽場——與法拉利330P4，福特GT40 MKII同場競技但是幾乎從沒贏過的Chaparral?2E，后來還衍生出了第一輛風扇車2J（沒錯就是你們經(jīng)常能在照片里看到的那輛所謂抽油煙機），在此應對Chaparral車隊表示敬意，他們一直是空氣動力套件革命的先驅）

????當然這些電子配備也引起了大型車隊的另一場軍備競賽，這不僅使車隊間的實力差距更加明顯，參賽成本也隨之飆升，三屆世界冠軍Ayrton Senna曾在Williams車隊靠著電子主動式懸吊系統(tǒng)取得壓倒性勝利的1992年表示：
????「當你接觸這種電子戰(zhàn)爭時，你會發(fā)現(xiàn)對車手這些東西感到束手無策，電子設備對賽道有自己一套的應對方式，車手們只要放膽踩下油門就行，我想這應該不是大家所想要看到的東西?！?br/>

????因此1993年賽季途中FIA宣布自隔年起禁用除了半自動變速箱以外，統(tǒng)稱為「車手輔助裝置」的電子系統(tǒng)（如今這一規(guī)定就是競賽規(guī)則27.1條），同時恢復了自1983年賽季以來取消的進站加油制，這次的規(guī)則大變化再次改變了F1賽車的設計方針。

不過FIA貿然移除大部份電子輔助裝置的政策引起了部分車手的擔憂，雖然塞納是反對加裝輔助裝置的其中一位車手，不過他在隔年（1994）的季前測試結束后表示： 「現(xiàn)在的賽車變得太快且難以駕馭，如果今年真的沒發(fā)生大意外的話可說是相當幸運...」

（注：其實當年這些電子設備只有個別大車隊才有裝備，小車隊們是沒有這些技術條件的。所以被禁后真正因此而受害者只有塞納一人，巴里切羅、拉岑伯格們所在的小車隊本來就沒這些麻煩東西。。）

結果塞納的擔憂在當年四月底于伊莫拉賽道（Imola）舉辦的圣馬利諾站大獎賽成真，這場與1960年比利時站并稱為F1史上最黑暗一周的大賽發(fā)生了一連串的意外：

????喬丹車隊車手魯本斯·巴里切羅（Rubens Barrichello）于周五練習賽的翻車造成本人與數(shù)位觀眾受傷，

????Simtek車手羅蘭·拉岑伯格（Roland Ratzenberger，塞納生前好友，二人不幸于同一比賽周末喪命）于周六排位賽意外身亡，

????塞納本人也在決賽遭遇死亡意外，一連串的悲劇再次讓FIA決定降低賽車速度并提高車手在賽場上的安全性，而且是立即實行。

????FIA于一個月后的西班牙GP起開始推出了一連串修正版車體規(guī)則，包括了縮小前鼻翼、尾翼、分流器等等空力套件的尺寸，動力方面則是藉由縮小引擎進氣口來降低動力輸出，另外還有一個施行至今的規(guī)則——賽車底盤必須加裝一片厚度為一公分，每場比賽只能磨損一毫米的木板以偵測賽車離地距離是否過低。

????底盤用木板導入后曾于該年的比利時GP一次爭議事件，于比賽中拿下勝利的舒馬赫（Michael Schumacher）的Benetton賽車因木板磨損超過規(guī)定遭取消成績，這次的爭議也讓FIA于倒數(shù)第二站日本GP允許各隊加裝鈦金屬塊來保護木板，不過這些措施畢竟只是應急，因此FIA在1995年又進行更進一步的空力限制。

????首先是階梯狀的底盤結構，底盤中間較為突出的設計估計讓底盤能夠獲得的下壓力下降五成，同一時間FIA降低了尾翼高度與長度，另外引擎排氣量從原本的3.5公升縮小為3.0公升來進一步降低輸出。

這次的限制效果相當顯著，以巴西站為例，Schumacher于1995年創(chuàng)下的決賽最快單圈紀錄為1分20秒921，1994年為1分18秒455，單圈速度下降了約2.5秒，排位賽圈速更是降低了約四秒。

????車手安全終于也在這次的車體規(guī)則中獲得重視，這次的修改中駕駛艙的開口與腳部長度獲得延伸，寬度則是略有縮減以保護車手的肩膀，不過這些都比不上這點，那就是駕駛艙也得經(jīng)過撞擊測試。

????這些規(guī)則上的修正雖然讓車手們必須適應新的駕駛姿勢，工程師們也得絞盡腦汁以符合FIA的需求，不過這些措施確實讓安全度獲得顯著提升。

????其實還是沒有介紹到昨天說的那輛神車FW14B。。我大概寫一段說說這輛傳奇賽車吧

????在1992賽季之前，邁凱倫-本田和更早一些的邁凱倫-保時捷組合幾乎壟斷了F1的冠軍。

????在威廉姆斯車隊中，三位工程師，年輕的電子工程師帕迪洛維（Paddy Lowe，現(xiàn)在已經(jīng)被今年的威隊賽車折磨的欲仙欲死），車隊技術主管帕特里克·海德（Patrick Head），以及總設計師紐維（Adrian Newey，后來轉投邁凱倫和紅牛，設計出眾多經(jīng)典火星車）開始了一項秘密工程。

????在Patrick的主導下，一套特殊的懸掛開始被研發(fā)。這就是F1歷史上空前絕后（至少目前絕后了）的技術：電子控制主動式懸掛。

????對于F1而言，主動式懸掛并不是一項聞所未聞的技術，威廉姆斯也不是第一家研發(fā)主動式懸掛的車隊。

????這套系統(tǒng)的原型在1987年的威廉姆斯賽車FW11B上就已經(jīng)成型。然而由于缺少足夠的技術，一直到1992年才真正有機會發(fā)揮出這套系統(tǒng)的全部潛力。

????在那個沒有賽中加油的年代，這套主動式懸掛的目的是通過電腦控制液壓系統(tǒng)，進而控制賽車的四個懸掛，以保證賽車無論在高速還是低速下都能夠一直維持規(guī)則允許范圍內最小的離地間隙。而這種不變的離地間隙保證了整臺賽車的最佳空氣動力學，換言之，由于賽車離地間隙不變化，整車的空氣動力特性就不會因為車輛的起伏而改變。

????那么，最佳的空氣動力特性帶來的是什么？

????答案很簡單：最佳的下壓力，亦即最快的過彎速度。

? ?同時，主動式懸掛的應用也讓防傾桿再無用武之地。主動式懸掛本身就是一套無極可變的防傾桿，能達到碳纖維防傾桿也無法比肩的強度，這對過彎，甚至是諸如路肩這樣不平的道路上賽車都有極大的幫助。一套電腦控制的系統(tǒng)會通過對側向和縱向加速度進行反復檢測，從而幫助車手對轉向不足和轉向過度進行調整。換句話說，在這臺車上不會出現(xiàn)轉向不足或者轉向過度（我懷疑對有固定駕駛習慣的車手們而言這并不是一件好事），這是一臺能夠適應所有賽道的賽車，F(xiàn)W14B毫無疑問地統(tǒng)治了那個賽季。

????但是，這套系統(tǒng)需要車手的信任。由于主動式懸掛在那個年代仍有滯后性（電腦處理速度和懸掛的機械響應速度存在時間差），這導致在高速下FW14B有著難以捉摸的特性。在懸掛工作的過程中，后輪會有一瞬間失去所有下壓力。（簡單地講，賽車后輪完全離地了）

????當年的1號車手，1992年世界冠軍曼塞爾（Nigel Mansell）就曾經(jīng)表示過自己從來沒有完全信任過這套懸掛。雖然車手一直心存懷疑，但是威廉姆斯的工程師們相信這個最新的技術，并在后期完善了這套系統(tǒng)。而這套主動式懸掛也給了曼塞爾前所未有的優(yōu)勢。16站比賽，1992賽季除去四次退賽，Mansell拿下了9個分站賽冠軍，3個亞軍。而威廉姆斯車隊當季拿下10個分站冠軍，6次1、2帶回，15個桿位，11次打破最快圈速。1993賽季，威廉姆斯的積分是第二名，第三名和第四名車隊的總和。（其實1991年本來就有機會拿下冠軍的，但是91年威隊的那輛FW14穩(wěn)定性奇差，動不動就來個退賽，據(jù)說是變速箱的設計有問題）

1994年，主動懸掛被FIA禁用，F(xiàn)W14B的傳奇就此謝幕，時至今日仍有諸多傳說。

????好了，講點輕松的吧。。90年代上半期其實就有了很多大家喜聞樂見的故事，包括上期專欄里提到的普羅斯特與塞納在日本的撞車，以及二人自從分道揚鑣之后再也沒有修復的關系（邁隊傳統(tǒng)藝能——內斗）（其實07年那檔子破事那么大，大頭和小黑后來還不是有說有笑），也有圍場老諧星杰哈德伯格（Gerhard Berger，這家伙也挺傳奇的，也是為數(shù)不多的在法拉利和邁凱倫都待過的車手）的諸多搞笑故事（比如曾經(jīng)有一次在車隊老板丹尼斯?jié)撍畷r在岸上關掉了他的供氧管，據(jù)他本人回憶“當時水面上開始冒泡泡”），但現(xiàn)在我腦子也比較不夠用，一時想不起什么具體的故事好講了，唯一能馬上想起來的有趣事情就是塞納謝世前一年（1993年）的日本站塞納在被跑自己的第一站比賽的艾迪埃爾文撞掉之后沖到他的p區(qū)給了他一拳（當然埃爾文那個性格挨打也是活該，我覺得老巴肯定不止一次想打死他（他經(jīng)常隔空diss巴里切羅，難道他生來就跟巴西人有仇嗎。。好吧其實圍場里的人他基本都懟了個遍））

????在這里我們也要感謝前FIA主席莫斯利，雖然我對他沒啥好感，而且他和伯尼一起控制這項比賽，搞的GPDA話語權不斷下降啊，性丑聞什么的啊這些事也是屢傳不鮮，但是他帶領下的FIA對車手安全的重視程度不斷提升以及不斷修修補補的安全規(guī)則卻對促進這項運動向高速化發(fā)展的同時保證車手們的生命安全起到了至關重要的作用，如果沒有他和他手下的那幫人的貢獻，我想F1這些年恐怕會發(fā)生更多的大型事故，死傷者恐怕也絕不會僅僅數(shù)人。

????倒是突然想起來有一件挺好玩的事情，就是90年代中期開始每一次FIA修改規(guī)則給F1降速之后，兩年時間新的賽車就能恢復到修改規(guī)則前的水平（甚至更快），在我印象中如果硬要說哪一次規(guī)則大改之后賽車速度真的一蹶不振，等到下一次修改規(guī)則才有起色的話就是09年的最蠢改革了，直到重新進入渦輪增壓時代之后很久（2017年）F1的速度才重新回來，去年傳得沸沸揚揚的今年賽車會因為規(guī)則修改降低1~1.5s的圈速的謠言也在今年的冬測不攻自破，如果按那個玩笑話來看，真正按規(guī)則來造車的只有威廉姆斯，他們是真正的做到了慢1.5s（求威隊車迷別打死我?。ūь^蹲防.jpg）

????下一期我們將正式進入F1的黃金年代——90年代后半期，想必很多車迷也是這個時期開始看F1比賽的，我們熟悉的一些名字也會一一談到，今天先寫到這里，咕了咕了，腦子有點不清醒了

（圖文源：ABRN棒球與賽車不即時新聞社，Giorgia?Piola先生，以及本人）