別人有的，我也要有

洛克希德公司是世界著名軍火商，也是老牌的軍用航空器生產(chǎn)商。其于1995年與馬丁瑪麗埃塔公司合并成為現(xiàn)在的洛克希德馬丁公司。作為全球第一大防務(wù)供應(yīng)商，洛克希德公司也曾有一段研發(fā)民用客機(jī)的歷史，民用市場這塊肥肉實(shí)在是誘人。L-1011算是洛克希德公司在噴氣式客機(jī)領(lǐng)域的首次嘗試，但卻是一次相對(duì)失敗的嘗試。

L-1011

上世紀(jì)60年代，波音開始研發(fā)其全新一代的四發(fā)寬體客機(jī)，也就是著名的波音747。但由于747的技術(shù)難度高，研發(fā)進(jìn)度緩慢，即便是研制成功，世界上很多機(jī)場也很難滿足波音747的起降要求。這就使得洛克希德看到了機(jī)會(huì)，趁著這個(gè)時(shí)期，何不研發(fā)一款和波音747類似，但載客量和尺寸都要小一些的三發(fā)客機(jī)呢，以搶占市場先機(jī)呢？

DC-10

就這樣洛克希德風(fēng)風(fēng)火火的開始了三發(fā)寬體客機(jī)的研制工作。至于為什么是三發(fā)而不是雙發(fā)，實(shí)際上也是受到了當(dāng)時(shí)一些政策的限制。根據(jù)FAA當(dāng)時(shí)的規(guī)定，雙發(fā)客機(jī)的飛行航線必須保證在航線的每一個(gè)位置，必須保證距離最近機(jī)場的飛行時(shí)間不得超過60分鐘。這就極大限制了當(dāng)時(shí)雙發(fā)客機(jī)的航線，比如跨大洋的航線。事實(shí)上現(xiàn)在看來，這一政策某種程度上屬于霸王條款，僅僅為了滿足某些實(shí)體的既得利益。

與L-1011同時(shí)期研發(fā)的還有著名的DC-10，同樣受到該政策影響的DC-10也采用了三發(fā)設(shè)計(jì)，且從布局到外形都與L-1011極其相似，這也使得DC-10成為了L-1011的主要競爭對(duì)手，但實(shí)際上波音747以及后來的A300和波音767等雙發(fā)客機(jī)才是二者共同的敵人。

軍火商產(chǎn)的客機(jī)

事實(shí)上，洛克希德生產(chǎn)民用客機(jī)，除了自己主觀的生產(chǎn)意愿外,還有一個(gè)很重要的原因是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的美國航空向洛克希德公司提出了設(shè)計(jì)新飛機(jī)的想法，其中一個(gè)要求就是飛機(jī)的尺寸要小于波音747，也碰巧洛克希德想要在民用機(jī)領(lǐng)域有所作為，就這樣兩家一拍即合，洛克希德也順利通過競標(biāo)，開始了研發(fā)L-1011的“不歸路”。

在設(shè)計(jì)飛機(jī)這一塊，洛克希德絕對(duì)是行家，旗下的臭鼬工廠是世界首屈一指的先進(jìn)飛行器生產(chǎn)研發(fā)單位，而在銷售手段上，洛克希德也沿襲了二戰(zhàn)時(shí)期用在美軍采購人員身上的那一套。性能上的優(yōu)勢加上看似高超的營銷手段，最終也并沒有換來L-1011商業(yè)上的成功。

傳奇而神秘的臭鼬工廠

L-1011三星客機(jī)于1966年開始研發(fā)，1970年末首飛成功，1972年就正式投入商業(yè)運(yùn)營，也就是說從開始研發(fā)到正式服役，前后僅用了6年，這都得益于洛克希德多年以來在飛機(jī)制造研發(fā)領(lǐng)域所積累的經(jīng)驗(yàn)。

L-1011大致可分為L-1011基本型、遠(yuǎn)程型和延程型。最大載客數(shù)400人，每排可設(shè)置6座、8座、9座或10座。L-1011為下單翼，低平尾的布局，采用洛克希德的專門翼型。機(jī)身為鋁合金半硬殼式的布局，橫截面直徑為5.97米，起落架為前三點(diǎn)式起落架，每個(gè)主起落架有兩個(gè)輪子且裝配有油氣式減震器。

L-1011客艙布局

說到L-1011最出彩的地方還是其先進(jìn)的動(dòng)力裝置，世界上首款三轉(zhuǎn)子渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)RB211。但對(duì)于L-1011而言可以說是成也RB211，敗也RB211。當(dāng)時(shí)的羅爾斯羅伊斯公司癡迷于三轉(zhuǎn)子渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的研究，三轉(zhuǎn)子的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)中擁有三組由不同渦輪所驅(qū)動(dòng)的壓氣機(jī)，使得每組壓氣機(jī)都可以工作在最佳轉(zhuǎn)速，所以三轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率更高，在提供更高動(dòng)力輸出的同時(shí)，降低使用成本。

RB211引擎

理想很美好，但現(xiàn)實(shí)卻有些骨感。采用三轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的RB211雖然性能先進(jìn)，但其研發(fā)難度較大，且研發(fā)成本極高，過高的研發(fā)投入最終拖垮了羅爾斯羅伊斯，在最苦難的時(shí)刻多虧英國政府緊急拉了一把，才最終挽救了危在旦夕的羅爾斯羅伊斯。而此后的羅爾斯羅伊斯也憑借著RB211系列，一躍成為全球最頂尖的航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商之一。

但是洛克希德可就沒有這么幸運(yùn)了，由于RB211下線時(shí)間比預(yù)期整整晚了一年，導(dǎo)致洛克希德的L-1011的服役時(shí)間實(shí)際上比DC-10晚了一年。在當(dāng)時(shí)競爭激烈的民用航空市場，這一年真的很長。

好飯不怕晚，RB211給L-1011帶來的優(yōu)勢也是顯著的，世界上最先進(jìn)的造機(jī)工藝搭配最先進(jìn)的引擎，L-1011的綜合性能也是沒得挑。其最大起飛重量231,332千克，最大巡航速度0.90馬赫，最大航程10,203千米，實(shí)用升限13,106 米。

為了宣傳這一機(jī)型，洛克希德也是煞費(fèi)苦心，啟用了公司最著名的試飛員駕駛一架嶄新的L-1011進(jìn)行了環(huán)球飛行。而就在DC-10和L-1011的競爭達(dá)到白熱化的階段，洛克希德為了贏得日本的訂單，向日本首相田中角榮以及其他內(nèi)閣政要賄賂了5億日元，但這一系列的操作都難以挽回L-1011在市場上注定失敗的局面。

難以挽回的失敗

關(guān)于L-1011的失敗，其背后的原因有許多。首先就是洛克希德作為一家老牌軍火商，其在民用客機(jī)制造領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)實(shí)際上是十分有限的，雖然飛機(jī)本身十分優(yōu)秀，但航空公司所看重的可不單是性能，還有其維修后勤及售后保障服務(wù)，這一點(diǎn)上洛克希德遠(yuǎn)比不上在民用客機(jī)領(lǐng)域摸爬滾打多年的波音和麥道。在機(jī)型相差不大的情況下，航空公司還是更傾向于選擇服務(wù)相對(duì)完善的DC-10。

其次就是L-1011和DC-10的競爭關(guān)系。實(shí)際上洛克希德和麥道都打錯(cuò)了算盤，他們都誤以為其最大的競爭對(duì)手是對(duì)方，而實(shí)際上真正的對(duì)手是波音747以及在政策放寬后，如雨后春筍般涌現(xiàn)的各種雙發(fā)客機(jī)。隨著世界各地機(jī)場設(shè)施的不斷完善，擁有極高載客量的波音747優(yōu)勢逐漸顯露出來，成為了航空公司的新寵兒，相比這下L-1011和DC-10就顯得有些雞肋。而隨著油價(jià)的不斷上漲，載客量較少的三發(fā)客機(jī)運(yùn)營成本也水漲船高。

最后就是在L1011服役期間發(fā)生的幾起重大事故，造成了數(shù)百人喪生，但實(shí)際上這些事故的背后都與人為操作失誤有關(guān)，即便是這樣，L-1011也給世界留下了不安全的印象，被扣上了事故頻發(fā)的帽子，逐漸的各航司以及乘客也就對(duì)L-1011失去了信心。最終在服役不到10年后，洛克希德不得不關(guān)停了L-1011的生產(chǎn)線，而此時(shí)L-1011僅僅生產(chǎn)了250架，洛克希德也在該項(xiàng)目上虧損了近25億美元，此后洛克希德以及后來的洛克希德馬丁再也沒有涉足民航客機(jī)領(lǐng)域。