網(wǎng)聯(lián)化是指在現(xiàn)有單車智能駕駛的基礎(chǔ)上，通過車聯(lián)網(wǎng)將“人-車-路-云”交通參與要素有機地聯(lián)系在一起，拓展和助力單車智能自動駕駛在環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行等方面的能力升級，加速自動駕駛應(yīng)用成熟。

車路協(xié)同是自動駕駛的最高理想

L4-L5級的自動駕駛最理想模式是實現(xiàn)“車端-路端-云端”的高度協(xié)同，智能的車配合聰明 的路，車端智能和路測智能協(xié)同呼應(yīng)。但車端智能和路端智能的發(fā)展不完全是同步的關(guān)系，自動駕駛路線的選擇面臨感知能力，決策能力（算力）等不同能力在車側(cè)和路測分配的問題，所對應(yīng)的自動駕駛實現(xiàn)成本也不同。由于單車智能的成本高昂，若用路測設(shè)備代替部分技術(shù)，讓路“變聰明”，可降低不少車載成本。于是衍生出自動駕駛的兩大方向：單車智能和車路協(xié)同。

以車載傳感器為例，激光雷達價格高昂，尤其是用于遠距離、大范圍探測的L4/L5 級別自動駕駛雷達。但如果在路測安裝攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等感知設(shè)備、例如路燈桿進化為多合一路燈桿，安裝各類傳感器，探測周圍環(huán)境的三維坐標，進行信息融和，由于安裝高度高、覆蓋廣、不易被遮擋，視距條件更好，可最大化減少盲區(qū)，提高數(shù)據(jù)獲取的準確性，并實時發(fā)送到 ITS 中心（智能交通系統(tǒng)）以及車末端，這樣車側(cè)的部分激光雷達成本可以被節(jié)省下來，從而大幅降低車載成本。

車側(cè)智能和路測智能的分配和發(fā)展收到諸多因素的影響，例如政府對公路智能化改造的支持力度、不同區(qū)域的路況、交通參與者特征、地圖與定位的精度、車載半導(dǎo)體的價格變化、消費者的付費意愿和轉(zhuǎn)換成本等。這些共同因素決定了不同國家區(qū)域采用不同的分配方案和演進路線。

V2X：5G 車聯(lián)網(wǎng)落地可期，通信模組是核心基礎(chǔ)硬件

高階自動駕駛的實現(xiàn)主要依賴單車智能+車聯(lián)網(wǎng)兩大領(lǐng)域的技術(shù)，而在推進過程中單車智能先行、車聯(lián)網(wǎng)將后來居上。單車自動駕駛主要依靠車輛自身的視覺、毫米波雷達、激光雷達等傳感器進行環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行。而車聯(lián)網(wǎng)旨在現(xiàn)有單車智能化的基礎(chǔ)上，通過通信網(wǎng)絡(luò)將“人-車-路-云”有機結(jié)合，拓展和助力單車智能自動駕駛在環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行等方面的能力升級，進一步加速自動駕駛應(yīng)用成熟。

具體包括：

（1）在感知層面，通過車路協(xié)同、車車協(xié)同等拓展汽車感知范圍，不受遮擋限制，能夠提前發(fā)現(xiàn)未知狀況，并應(yīng)對緊急情況。此外，通過網(wǎng)聯(lián)化能夠直接給出關(guān)鍵結(jié)果狀態(tài)信息，如信號燈狀態(tài)、周邊車輛下一步動作意圖等，大幅減少基于傳感器信息的復(fù)雜計算處理過程；

（2）在決策層面，云控平臺可以直接給出感知的目標結(jié)果以分擔單車算力消耗。此外，通過在路側(cè)安裝視覺傳感器、激光雷達等傳感器將路側(cè)感知結(jié)果下發(fā)，可以引入路側(cè)算力；

（3）在執(zhí)行層面，通過網(wǎng)聯(lián)化能夠提供遠程遙控駕駛、協(xié)同駕駛的應(yīng)用模式，將車輛的控制和執(zhí)行從單車上分離，目前在無人礦山等非公共開放道路的特定場景下已經(jīng)應(yīng)用。

汽車無線通信模組是實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)（包括車與車、車與路、車與人）通信的核心零部件。分拆產(chǎn)業(yè)鏈來看，上游包括以高通、華為海思等為代表的基帶芯片供應(yīng)商、中游包括以移遠通信、廣和通、慧瀚微電子等為代表的通信模組集成廠商、下游則是具備 4G/5G/WiFi/藍牙通信需求的主機廠。

1. 上游：基帶芯片為核心，海思芯片短缺背景下高通一家獨大。其中涵蓋基帶芯片、射頻芯片、存儲芯片以及 GPS 芯片。根據(jù) Counterpoint 數(shù)據(jù)，2020 年第一季度高通市場份額 36.1%，受海思芯片限制影響，高通在 2020 年第四季度市占率進一步提升到 47.20%?？梢钥吹剑咄ㄒ褢{借在手機通信領(lǐng)域的技術(shù)積淀，前瞻布局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域并穩(wěn)居龍頭地位。根據(jù)高通數(shù)據(jù)顯示，如今全球超過 1.5 億輛汽車采用了高通汽車無線通信解決方案。

2. 中游：國產(chǎn)廠商云集，合計市場份額超過 90%。車規(guī)級通信模組對于實時傳導(dǎo)、安全性、穩(wěn)定性有著極高的要求，需要通信技術(shù)、信號處理技術(shù)等作為底層技術(shù)支撐，同時需要具備較強的底層協(xié)議、微操作系統(tǒng)、硬件緊耦合嵌入式軟件和信息處理應(yīng)用平臺的開發(fā)能力，對模組廠商要求較高。近年來，中國無線通信模組企業(yè)紛紛加碼車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，目前移遠通信、慧瀚微電子、Sierra Wireless（廣和通收購其車載模塊業(yè)務(wù)）位列前三。

3. 下游：汽車網(wǎng)聯(lián)化進程加速趨勢明顯，5G 通信模組滲透率有望快速提升。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020 年國內(nèi)新車前裝車聯(lián)網(wǎng)搭載率已經(jīng)達到 47.42%，預(yù)計到 2025 年，國內(nèi)新車車聯(lián)網(wǎng)搭載率將超過 90%。根據(jù)佐思汽車研究數(shù)據(jù)，預(yù)計 2025 年全球汽車通信模組裝載量將達到 2 億片，2020-2025 年復(fù)合增長率為 15%。目前車載通信模組仍以 4G 模組為主體，而隨著 5G C-V2X 在 2021 年全面鋪開，5G 模組滲透率有望快速提升。

車內(nèi)通信迎變革，以太網(wǎng)芯片重要性正在凸顯

智能汽車時代電子電氣架構(gòu)和軟件架構(gòu)齊變革，車載以太網(wǎng)將成新一代主干網(wǎng)絡(luò)。在智能汽車“新四化”趨勢下，電子電氣結(jié)構(gòu)由分布式走向集中、軟件架構(gòu)由“面向信號”走向“面向服務(wù)”。而在軟硬件的升級過程中均需要車載以太網(wǎng)作為技術(shù)支撐，用以高效地傳遞信息。其中新一代電子電氣架構(gòu)以域控制器為核心，而核心域控制器之間需要高速以太網(wǎng)作為骨干網(wǎng)絡(luò)進行域與域之間的連接；SOA 軟件架構(gòu)的核心是客戶端與服務(wù)端通信路由鏈路的建立支持動態(tài)配置，而車載以太網(wǎng)分層通信協(xié)議參考 IT 行業(yè)中間件的概念而設(shè)置通信中間件，定義客戶端和服務(wù)端通信鏈路的動態(tài)映射機制（SOME/IP SD），實現(xiàn)應(yīng)用程序和通信協(xié)議的解耦和透明傳輸以及動態(tài)的客戶端和服務(wù)端的發(fā)現(xiàn)訂閱機制。

以太網(wǎng)芯片是車載以太網(wǎng)的核心，PHY 芯片重要性正在凸顯。以太網(wǎng)電路接口主要由 MAC 控制器和物理層接口 PHY 芯片兩大部分構(gòu)成。其中，大部分處理器已包含 MAC 控制，而 PHY 作為獨立的芯片用來提供以太網(wǎng)的接入通道，起到連接處理器與通信介質(zhì)的作用。同時，PHY 芯片的獨立性亦使得 OEM 或者控制器供應(yīng)商可自由選擇供應(yīng)商，由此也使得 PHY 芯片成為因車載以太網(wǎng)崛起所催生的全新汽車芯片賽道。