作者|德新

編輯|王博

比亞迪明顯加快了智能駕駛上車的步伐。

銷量基本盤快速增長、國產(chǎn)智駕方案成熟以及實現(xiàn)高端品牌突破的需求，是比亞迪推進智駕方案上車的三大動力。

在最近幾個月內，在深圳比亞迪研發(fā)總部所在的坪山，搭載激光雷達的偽裝測試車變得密集。

龍崗智慧家園距離坪山地鐵站只有15分鐘車程，樓下就是商圈和地鐵站。跟比亞迪的總部六角大樓相比，這里看起來更像科技公司而非主機廠的辦公地。

大約2000名比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術研究院（簡稱「規(guī)劃院」）的工程師在這里辦公，其中就包括了比亞迪智能駕駛團隊的大部分成員。智駕團隊在上海和西安也設有研發(fā)中心。隨著車型上市臨近，外地的團隊也頻繁往返深圳出差。

今年接管了比亞迪智駕研發(fā)的負責人韓冰，有內部工程師評價，「他是一個工作狂，最近基本上很少12點以前下班」。智能駕駛的車輛測試，目前已經(jīng)處于兩班倒的狀態(tài)。路測發(fā)現(xiàn)的bug，需要盡快解決，因此工程師們加班的時間也明顯增加了。

供應商也被卷進來。在同一個樓內，Momenta租下了整個第10層，并對內稱「重點客戶雙倍投入」支持比亞迪的智駕項目。Momenta實行彈性工作制，大部分員工習慣了上午9點多、10點開始工作，而比亞迪拉著他們從8點多就開始干了。

根據(jù)韓冰最近一次的公開表述，比亞迪在智能駕駛上的策略和態(tài)度是：

• 第一，安全第一，穩(wěn)健發(fā)展，不為搶時間放棄安全性和可靠性；

• 第二，智能駕駛，是輔助不是替代人類駕駛。

盡管這聽起來是一個相對穩(wěn)健的策略，比亞迪同時也在醞釀至少3款搭載高階輔助駕駛的車型年內上市。

三車齊發(fā)，一定程度上寄托了比亞迪在智駕上「一鳴驚人」的渴望。

一、多平臺并行，追擊第一梯隊

在比亞迪的規(guī)劃院下，韓冰負責的電子集成部是當前比亞迪智能駕駛開發(fā)的牽頭方。

韓冰畢業(yè)于德國亞琛工業(yè)大學。在加入比亞迪前，他在德爾福工作了5年。據(jù)LinkedIn介紹，這部分工作主要是針對動力總成的電子電氣開發(fā)，包括服務于寶馬、大眾、戴姆勒的項目。

2018年，韓冰加入比亞迪，趕上了比亞迪發(fā)展的黃金5年。

在5年的周期內，比亞迪正在兌現(xiàn)6倍的增長：從2018年的52萬輛，到今年沖刺300萬輛。如果繼續(xù)保持這個增速，比亞迪最快將在一年內超過3家大眾（一汽大眾、上汽大眾、安徽大眾）之和，成為中國市場上最大的單一車企。

工程院和規(guī)劃院兩大研發(fā)院積累了非常龐大的技術集群，王傳福在內部稱為「技術魚塘」。近幾年，「魚塘」里的DiLink、DM-i、刀片電池、e3.0平臺陸續(xù)釋放，奠定了比亞迪車型暢銷的基礎。

一位韓冰在德爾福的前同事評價，「他在BYD走得比較成功?！鬼n冰為此犧牲也很大，他家在上海，但大部分時間扎在深圳。

韓領導的電子集成部過去主要負責：EE電子電氣架構、軟件架構以及車載網(wǎng)絡的設計規(guī)劃，車載芯片半導體的規(guī)劃，功能安全、網(wǎng)絡安全以及車輛診斷系統(tǒng)的設計，以及動力域、底盤域、智能駕駛域的域控制器開發(fā)。

據(jù)36氪報道，今年規(guī)劃院下的智能駕駛開發(fā)部也被整合進電子集成部。目前，韓冰帶領的電子集成和智駕開發(fā)團隊超過千人。

無論韓冰還是電子集成部的背景，都更偏向硬件、EE架構、底層軟件以及中間件，因此比亞迪當前的智駕策略：域控硬件以自研為主，軟件算法采用自研+合作的形式。

由于集團全系品牌覆蓋10 - 100萬的車型，出于成本、性能的不同要求，比亞迪在智駕選型上形成了多平臺、多供應商的局面。

當下，比亞迪智駕團隊的精力主要放在3個量產(chǎn)平臺上：

• 基于地平線單征程5的方案，在20萬元級的漢等車型上量產(chǎn)；

• 基于單OrinX配合雙激光雷達方案，在30萬元級的騰勢N7上量產(chǎn)；

• 基于雙OrinX配合三激光雷達方案，在賣110萬的仰望車型上搭載。

此外，一些更加注重性價比的平臺，比如地平線征程2/征程3、TI TDA4以及英偉達Orin N等，比亞迪也在布局和量產(chǎn)。

二、首發(fā)3款車型，兼具比亞迪特色

今年內，比亞迪漢、騰勢N7、仰望U8是比亞迪最快上馬高階智駕的車型。海洋序列的海獅，王朝序列的宋、唐以及新品牌方程豹也有規(guī)劃。

3款先發(fā)車型中，騰勢N7又是重中之重，因為騰勢要兼顧高端化和走量的重任。騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江在最近一次直播中談到：到2025年，騰勢的目標是在國內國外加起來賣100萬臺每年。

騰勢N7售價30.18 - 37.98萬元之間，按照智駕配置區(qū)分標準版與高階版。

其中高階版搭載單OrinX計算平臺、雙速騰聚創(chuàng)M1激光雷達，車輛交付后會首先開放高速基礎輔助駕駛功能，Q4將開放高速NOA功能，明年Q1開放城市NOA功能。標準版則搭載了地平線雙征程3計算平臺，雙征程3通常搭配前視800W像素攝像頭，支持實現(xiàn)高速NOA功能。

騰勢的產(chǎn)品規(guī)劃覆蓋30 - 80萬元級，在它之上，仰望品牌要去到100萬元級。

仰望U8售價109.8萬元，標配雙OrinX的計算平臺，搭載三顆M1激光雷達，分別位于車頂和左右輪眉位置，與騰勢的節(jié)奏類似，仰望也將陸續(xù)開放高速NOA、城市NOA功能。仰望U8豪華版預計最快從9月份開始交付。

上述的這兩款車型，都是由比亞迪主導自研域控，由電子集成部和迪派智行聯(lián)合開發(fā)底層算法，比亞迪主導產(chǎn)品定義。比亞迪規(guī)劃院院長楊冬生在昨晚的發(fā)布會上多次提到「全棧自研」以及「擁有完整知識產(chǎn)權」。

在大眾車型領域，漢的高階智駕版本預計在今年Q3/Q4 SOP。

HiEV此前獨家獲悉，漢搭載由東軟睿馳提供的行泊一體域控制器X-Box 4.0，這個域控制器內集成了一顆地平線征程5以及芯馳科技的X9U，配合5R11V的感知硬件、覺非科技提供的高精定位服務。這套方案主推高速NOA功能。

將底盤與智駕功能結合，是比亞迪智駕開發(fā)中的一大特色。

比亞迪今年發(fā)布的「云輦」智能車身控制系統(tǒng)，其中中高配版本搭載了空氣懸架和液壓懸架。

通過雙目立體視覺或者激光雷達，對前方路面進行預先掃描，并且反饋給懸架系統(tǒng)，就構成了主動懸架或者大家熟悉的「魔毯懸架」。騰勢、仰望都已確定要搭載此類路面預瞄系統(tǒng)，并選定了鑒智機器人、中科慧眼等多家供應商。

以慣導雙目立體視覺見長的大疆車載也在殺入路面預瞄系統(tǒng)這一領域。

HiEV注意到，大疆車載在最近一篇技術介紹中提到：「雙目生成的稠密點云包含了前方地面信息，可支持車輛分析計算地面局部凸起和凹陷，從而支持車輛的自適應主動懸掛，實現(xiàn)顛簸路面車身穩(wěn)定的效果?！?/span>

這是一項此前大疆車載較少提及的功能。

除了魔毯懸架系統(tǒng)，比亞迪在智駕上更大的特色，可能會出現(xiàn)在仰望U8上。

仰望U8首發(fā)了比亞迪的易四方技術，是一套四電機獨立驅動的動力系統(tǒng)，采用輪邊電機；通過大功率、高扭矩的輪邊電機，U8可以做原地掉頭、蟹行等動作。

除了在控制上不同，U8的底盤、電機也可以根據(jù)地面的附著情況給智駕系統(tǒng)提供感知輸入。

三、頂級供應商之間的較量

無論對內還是對外，比亞迪的智駕研發(fā)強調「自研」，尋求「全域可控」。

高性價比、穩(wěn)定供應，是比亞迪對供應鏈的顯性要求，隱形的要求是高安全性。

部分由于比亞迪龐大的產(chǎn)品線，其智駕供應鏈包含了一份長長的名單：

• 芯片/計算平臺，地平線、英偉達、TI；
• 激光雷達，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技；
• 軟件算法，Momenta、大疆車載、東軟睿馳、福瑞泰克、鑒智機器人等；
• 高精定位，覺非科技。

一位有十多年產(chǎn)品與戰(zhàn)略規(guī)劃的國際車企人士評價：「比亞迪把多供應商的玩法做到了極致」。

地平線與Momenta是比亞迪智駕上當前最具代表性的兩家供應商。

一位在智駕公司從事戰(zhàn)略工作的負責人談到地平線，「軟件算法公司，如果你的方案不支持地平線芯片，對方（主機廠）興趣立馬少一半?！?/span>

以國產(chǎn)化和高性價比為特色，地平線征程2/3/5的組合已經(jīng)覆蓋到了比亞迪品牌下的大部分產(chǎn)品線。

• 王朝序列的唐、宋，搭載由福瑞泰克提供的基于地平線單征程2的前視一體機FVC2；
• 今年上市的漢、海豹等冠軍版車型，搭載了由鑒智機器人提供的基于單征程2的AEB，這也是國內少數(shù)量產(chǎn)的純國產(chǎn)AEB方案；
• 昨晚剛剛發(fā)布的騰勢N7，其智駕標準版搭載了雙征程3方案；
• 地平線在4月的上海車展官宣，將基于征程 5 芯片助力比亞迪自研的BEV融合感知方案年內量產(chǎn)。HiEV獲悉，落地車型就是漢。

Momenta是目前市場上拿到定點最多的智駕軟件算法公司。其在2021年底與比亞迪成立了合資公司迪派智行。合資公司由比亞迪主導，占股60%，韓冰兼任迪派智行的CTO。

除了比亞迪，Momenta的現(xiàn)行項目還有上汽智己L7/LS7、路特斯Eletre、長城沙龍機甲龍。但從銷量和影響力來說，比亞迪是其中最重要的項目，尤其是騰勢N7。

大疆車載憑借極具特色的慣導立體雙目，也在進入比亞迪的供應鏈。雙目立體視覺提供了障礙物的距離以及豐富的圖像信息，一定程度上可以認為兼具激光雷達和攝像頭的優(yōu)點，同時成本又低。

大疆車載的第一個量產(chǎn)項目是售價10萬元的五菱寶駿Kiwi大疆版，這款車讓業(yè)界看到了大疆智駕的成本控制能力。隨著今年寶駿云朵以及后續(xù)比亞迪項目的量產(chǎn)，大疆車載將真正迎來大規(guī)模上量的周期。據(jù)晚點報道，大疆車載可能服務于海獅。海獅定位相當于SUV版的海豹，不過大疆車載對此進行了否認。

Momenta和大疆車載的團隊都超過1000人，地平線的團隊超過2000人。除了新勢力主機廠的自研團隊，這三家是國內在輔助駕駛上投入規(guī)模最大的一波公司。比亞迪還對地平線、速騰聚創(chuàng)等關鍵零部件進行了投資。

今年的高階智駕「試點」之后，比亞迪將根據(jù)銷售的情況，決定是否釋放更多的車型。

四、比亞迪的自研文化

在騰勢N7的上市發(fā)布會上，楊冬生對比亞迪智駕策略的總結是：堅持自研、堅持開放。

比亞迪的自研傳統(tǒng)，從造車伊始就埋下了。

07、08年前后，比亞迪將研發(fā)中心從上海松江搬到了深圳坪山。一位經(jīng)歷了當時搬遷、在比亞迪工作多年的工程師告訴HiEV，當年造車的主力是合資車企，供應鏈也是圍繞合資車企搭建起來的，所以很多供應商看不上新進場造車的自主品牌，配合度不高。

「合資供應鏈對自主的態(tài)度，基本不鳥。老王（王傳福）就帶著團隊，買車回來拆了，覺得也沒有那么難，就分一分各自研發(fā)了?！顾宰匝泻痛怪闭希潜葋喌献畛醯牟呗?，也是被迫的路線選擇。

在比亞迪內部，目前也有多部門涉及智能駕駛的自研。

在電子集成部與智駕開發(fā)部整合后，規(guī)劃院主要負責高階智能駕駛的開發(fā)，第五事業(yè)部主要負責相對低階的方案開發(fā)，此外弗迪科技（原比亞迪第十五部與第十六部）也涉足一部分技術的研發(fā)。

涉足全新領域的自研引入了不確定的風險，但好處也顯而易見，比如基于OrinX的域控制器，是比亞迪自主設計、自行制造的。類似的情況在座艙中帶來了一些好處，比如騰勢使用的車機芯片并非大家普遍認知的高通驍龍8155，而是一款消規(guī)級的芯片，這樣做不僅BOM成本更低，而且遭遇缺芯時也能比較好地對沖風險。

騰勢N7高階版上市，比亞迪的高階智駕之路才剛剛開啟。

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