要不是廣汽集團的一紙公告，估計很多人都快忘了，原來華為與廣汽埃安還有深度合作，二者在2021年確定以聯(lián)合開發(fā)、共同定義的方式推進AH8項目。

但在過去的兩年多時間里，無論是華為還是廣汽埃安，對這個項目都沒有太多的宣傳，合體營業(yè)更是少之又少。尤其在對比華為與賽力斯、極狐、阿維塔之間的熱絡(luò)關(guān)系后，華為與廣汽埃安這對CP，就顯得非常平淡，沒那么好磕了。

等到我們再看到華為與埃安出現(xiàn)在一起時，二者的關(guān)系已經(jīng)變了。根據(jù)廣汽集團發(fā)布的公告顯示，AH8項目由廣汽埃安與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。

原因并沒有明說，只是用“各方資源的調(diào)配”一語概括。而在合作關(guān)系變更后，雙方都明確表示，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與廣汽自主品牌車型的開發(fā)及合作。從聯(lián)合開發(fā)，到供應(yīng)商，雖然加上了“重要”二字，盡力維持“分手后還能做朋友”的體面，但事實上，華為之于廣汽，已不如先前那么重要，按照普遍流傳的說法，華為被廣汽“降級”了。

華為很強勢，廣汽不服軟

業(yè)內(nèi)對于華為的強勢早有耳聞，雖然它一再聲稱“不造車，只會幫車企造好車”，但在“幫”的過程中，它的姿態(tài)與態(tài)度一向很強硬，并非一般的供應(yīng)商與合作伙伴。

這一點從華為智能汽車解決方案BU CEO余承東的公開言論就能明顯感受得到，他曾發(fā)表“車企要做好自己的事情，不要干預(yù)我們做什么”、“他們品牌沒品牌，渠道沒渠道，零售沒零售，產(chǎn)品設(shè)計，體驗各方面都不行，沒有哪一項東西行”等言論。

而廣汽也證實了這點，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾公開表示“華為要價高”、“（埃安）基本上沒有議價能力”。

也有廣汽內(nèi)部員工透露，“華為東西非常貴，而且強勢壓給主機廠用，完全談不攏?！?/p>

除了價格，華為的強勢還體現(xiàn)在合作過程中的話語權(quán)上。

當初之所以選擇與華為合作，廣汽的初衷是想借助華為在自動駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢，幫助自己搶占賽道，但廣汽并非放棄自研，埃安總經(jīng)理古惠南多次表示“合作與自研雙軌并行”、“必須要自主掌控未來核心技術(shù)”等。

因此雙方選擇了HI模式，即由華為提供底層硬件、算法及開發(fā)平臺，而由廣汽埃安自主構(gòu)建整體方案，保留更多自主研發(fā)的空間和靈活性，把握合作過程中的主導權(quán)，成為合作車的“靈魂”，而不只是一個“身體”。

但在后來的合作過程中，華為卻什么都想?yún)⑴c和決策，很大程度上擠壓了廣汽埃安的發(fā)揮空間，背離了HI模式的要義。而此前HI模式主導者，亦是華為智能汽車解決方案BU部門COO被停職，多方消息反映是因HI模式進展不順，也許華為與廣汽的矛盾，便是其中一個不順的案例。

與此同時，華為對于賽力斯的“剝削”，或許也讓廣汽更加警惕。據(jù)悉，在智選車模式下，華為除了每輛車抽取10%的提成以外，還要掌握汽車數(shù)據(jù)、車型重要參數(shù)標定、主要銷售渠道，賽力斯的話語權(quán)少之又少，基本上是“為華為造車”，業(yè)內(nèi)也常用“傀儡”形容它。

然而，華為雖然強勢，但廣汽也并非服軟的主。好歹它也是全國排名前幾的汽車制造商，背景、資源、基本盤以及野心統(tǒng)統(tǒng)不缺，這注定了它不會像其他弱勢車企那樣軟下骨頭，對華為唯命是從，一旦與華為深度合作的代價超過其所帶來的利益，解綁便是箭在弦上，不得不發(fā)。

不靠華為，廣汽也能生存

此次廣汽與華為終止聯(lián)合開發(fā)AH8項目，既有對“強權(quán)”說不的資本，也有防范風險的必要。

先來說它的底氣。在沒有依靠華為背書與賦能的前提下，廣汽埃安2022年累計售出27.1萬輛，同比增長126%，創(chuàng)造歷史新高，今年前2個月累計銷售40292輛，同比增長64%。

也許你會說這份銷量有B端的貢獻，但你不能否認的是，埃安的知名度與市占率確實有在提高。通過自力更生保持可觀增速的埃安，自然不需要像賽力斯、極狐那樣在合作中處于被支配的地位。

再者，廣汽不是一窮二白的弱勢車企，目前它已經(jīng)擁有了自研的AEP3.0純電平臺、星靈電子電器架構(gòu)等先進技術(shù)，并向自研全棧產(chǎn)業(yè)鏈的方向大步邁進，在這個內(nèi)卷成性的時代下，手握核心技術(shù)與強勢供應(yīng)體系，便有不屈居于人的資本。

那么，又為何稱此次解綁為防范風險呢？

一來，在廣汽集團2022年度業(yè)績發(fā)布會上，官方表示埃安有望成為繼特斯拉后盈利的純電車企，時間節(jié)點便是未來的兩到三年。而埃安目前仍舊處于虧損狀態(tài)，如果無法與華為議價，或是利益分配不當?shù)脑?，將影響埃安改善盈利狀況。

二來，廣汽自主板塊在發(fā)展過程中，沒少經(jīng)歷卡脖子的事，GS8因為變速箱被愛信斷貨，由此走下神壇，到了新能源時代，廣汽又因為電池，“被迫”給寧德時代“打工”。

都說智能化是新能源汽車的下半場，我想廣汽自然不肯在這重要關(guān)頭，再因為過度依賴某一合作方而束手束腳，失去競爭優(yōu)勢。

寫在最后

這次的合作失敗對于華為而言，也是一次不小的警示，雖然可以憑借技術(shù)拿到合作的主導權(quán)，但是這樣霸道強勢的風格對于一些比較有實力的車企來說也是不能接受的，他們不愿意自家車型成為華為控制的“傀儡”。所以，在之后的合作模式中，華為可能也要做出相應(yīng)的變化來面對這樣的情況。

另外，這件事也揭露了技術(shù)供應(yīng)商與車企之間在合作模式、主導權(quán)、利益分配等方面存在的分歧和矛盾，當前智能汽車領(lǐng)域正處于一個快速變革和深度調(diào)整的階段，各方都在尋求最佳的合作方式和發(fā)展路徑，而脫離華為的埃安，今后必然少不得會與那些被華為深度賦能的品牌正面競爭，誰更占上風，似乎也是一個值得期待的事。