前幾天聊過川崎Z650的靜態(tài)部分，今天補上騎行方面的體驗。作為最具性價比的進口中量級街車，Z650讓一眾對手汗顏的定價，確實吸引到了不少人，但同時也因為價格的原因，Z650遲遲未曾對硬件配置做出升級，而正是硬件規(guī)格上的不足，導致Z650在運動性能方面的表現(xiàn)差強人意。
-動力輸出給力-

Z650的動力平臺延續(xù)自經(jīng)典的ER-6N，這臺發(fā)動機造就了春風的650系列，同時也是雙缸650級別赫赫有名的經(jīng)典發(fā)動機。經(jīng)過多年的市場考驗和技術(shù)沉淀，這臺發(fā)動機的穩(wěn)定性不言而喻。

其實不少人看到，最大功率46kW/7,000rpm，最大扭矩63Nm/6,500rpm的數(shù)據(jù)時并沒有覺得很驚艷。但是請不要忽略了車重，Z650將整備重量控制在188Kg，這個重量已經(jīng)和不少500cc級別的雙缸型號差不多，川崎的“暴力”其實和輕量化有很大關(guān)系。

Z650的異步雙缸發(fā)動機，峰值功率轉(zhuǎn)速為7000轉(zhuǎn)，峰值扭矩轉(zhuǎn)速為6500轉(zhuǎn)，發(fā)動機開始發(fā)力是在5000轉(zhuǎn)之后。因為車身尺寸比較相近，5000轉(zhuǎn)之前騎起來可能更像Z400，5000轉(zhuǎn)之后就完全變了個性格，是一款非常典型的高轉(zhuǎn)發(fā)動機。
-操控喜憂參半-

很多人都知道，川崎Z650至今還是在用正立式前叉，其實這個級別或者這個價位用正叉的車型不少，比如本田CB500F、雅馬哈MT07等等。在這個價位段，川崎Z650配正減并沒有什么問題，但如若你比較喜歡跑山壓彎，這種情況下正立式前叉的劣勢就會凸顯出來。畢竟正立式前減震的支撐性不及倒叉，雖然Z650的前減震直徑達到了41mm，但依然難以抵擋正叉所帶來的不足。

相比正立式前叉所帶來的煩惱，前剎車的表現(xiàn)喜人，300mm的雙浮動盤，搭配Nissin的雙活塞剎車卡鉗以及上泵，帶來充足且線性的剎車反饋。在日常使用當中，前剎車帶來的剎車力道，足以讓人忽視后剎車的存在，當然這種習慣不好，畢竟后剎作為輔助也是很有必要的。

Z650原廠配備了一套鄧祿普Sportmax Roadsport2輪胎，在國內(nèi)市場這個型號比較冷門，只有在少數(shù)進口車型上也有配備，實際當中的運動表現(xiàn)還算不錯。相比Z400上的那套鄧祿普Sportmax GPR-300F來說，Roadsport2的極限和抓地力要好不少，應(yīng)付日常跑山壓彎問題不大。

為什么要說Z650的操控喜憂參半？首先Z650的車身尺寸和Z400非常接近，僅僅長了125mm，軸距多了40mm，相比起其他同級別的競爭對手，Z650的緊湊設(shè)計是很有優(yōu)勢的。同時188kg的整備重量，在這個級別的車型當中非常突出，因此Z650的操控靈活程度表現(xiàn)出眾。但如此出眾的先天優(yōu)勢，被減震拉下來不少，操控確實不錯但是確有不足。
-不大不小剛剛好-

其實我個人一直覺得，650是一個比較適中的排量，也是一個足夠用的排量。以川崎Z650為例，不到4秒的零百加速，日常超車輕松自如毫無壓力，超過200km/h的極速表現(xiàn)，不管是高速巡航還是高速超車，都能輕松自如地應(yīng)對。

得益于Z650的緊湊尺寸，即便是在市區(qū)騎行也有足夠的靈活性，穿梭在車流當中不會讓你覺得笨拙?？赡軐τ谂⒆觼碚f，Z400的大小就已經(jīng)剛剛好了，但是對于大老爺們而言，Z650才是適得其所的街車之選，當然如果川崎能夠換掉這套前減震，再升級到徑向四活塞剎車卡鉗，那就相當完美了