RacingNews365技術(shù)分析師保羅·費利塞蒂分析了法拉利SF-23在意大利大獎賽中速度如此之快的原因。

在一級方程式賽車中，從賽車設(shè)計理念到賽道邊的操作，每一個環(huán)節(jié)都要做到完美，這樣才能充分發(fā)揮整套賽車套件的潛力，這是一條不成文但卻始終受到尊重的法則。

如果我們回顧一下2023年在蒙扎舉行的意大利大獎賽，我們可以說這一法則幫助紅牛車隊在本賽季舉行的14場比賽中贏得了全部的勝利，幫助維斯塔潘贏得了第10場連勝。

但維斯塔潘這次必須為這場勝利付出更多的努力，紅牛在蒙扎的表現(xiàn)遠(yuǎn)非一帆風(fēng)順。至少在這條賽道上，法拉利證明了自己的是僅次于紅牛的最佳車隊。

你不需要在任何情況下都做到完美才能取得成功，但至少要展示出你的競爭力，而且知道如何利用自己的優(yōu)勢仍然至關(guān)重要。

這正是法拉利在排位賽中的表現(xiàn)，塞恩斯獲得了桿位，勒克萊爾僅落后0.067秒，SF-23賽車在蒙扎的練習(xí)中找到了最大化空氣動力學(xué)效率的設(shè)定，這足以讓維斯塔潘以0.013秒之差無緣桿位。

可以說，在本賽季的大多數(shù)賽道都是這臺賽車的劣勢賽道，蒙扎賽道是法拉利的唯一的希望所在。

領(lǐng)隊瓦塞爾在賽前準(zhǔn)備時甚至重申，意大利大獎賽 “不會比其他比賽獲得更多的積分”，因為他試?yán)鋮s鐵佛寺對奇跡或魔法的殷切希望。

為了確定SF-23的空氣動力學(xué)設(shè)置，馬拉內(nèi)羅的工程師們以蒙扎賽道的獨特性為出發(fā)點。

其中之一是動力單元的更換，他們在蒙扎的表現(xiàn)要歸功于勒克萊爾和塞恩斯的賽車都采用了全新的動力單元，這也是兩人今年的第四次采用全新的動力單元。

第二個因素可能更具決定性，那就是對賽車進(jìn)行了極端的空氣動力調(diào)整，以提高在長直道上的速度。

這已經(jīng)成為法拉利賽車的標(biāo)志之一，而蒙扎賽道是唯一一條最大速度等于單圈最佳性能的賽道。

為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，法拉利選擇了一個非?！氨馄健钡奈惨?，并對整個前翼進(jìn)行了修剪。

在其他任何賽道上，法拉利賽車的設(shè)置都是不合適的，因為產(chǎn)生如此小的下壓力會導(dǎo)致輪胎胎面過熱而快速磨損。

缺乏下壓力會使賽車向各個方向滑動，但在蒙扎賽道，由于彎道少、直道多，這個問題就不那么令人擔(dān)憂了。

但這必須與蒙扎賽道對發(fā)動機壽命的苛刻要求相平衡。

車手在一圈中全油門駕駛的比例接近 80%，堪稱賽歷中最高，沒有任何部件能輕松應(yīng)對這種強度下的使用，發(fā)動機渦輪的內(nèi)熱水平尤其是個考驗。

兩輛賽車上的新裝置對此都提供了有益的幫助。

蒙扎賽道的布局使賽車的動態(tài)設(shè)置變得非常重要，因為車隊希望底板產(chǎn)生的下壓力大于翼片產(chǎn)生的下壓力（翼片會產(chǎn)生阻力）。在地面效應(yīng)時代，要做到這一點，就必須盡可能降低車身高度。

法拉利賽車在蒙扎賽道上的表現(xiàn)，引發(fā)了一次特別明顯但最終無關(guān)緊要的技術(shù)轉(zhuǎn)向。

很明顯，SF-23的速度比他們在2023年的其他比賽都更加穩(wěn)定。

排位賽和比賽之間的性能差距似乎縮小了，這使得第一場比賽的結(jié)果更真實地反映了勒克萊爾和塞恩斯的整體表現(xiàn)。

法拉利的前翼

為了在犧牲下壓力的情況下提高直線行駛效率，SF-23采用了新的前翼設(shè)計，其特點是最后一個襟翼具有極小的弦長和最小的入射角。

這樣做的重要好處是減少了阻力。

法拉利的尾翼

在蒙扎賽道上，SF-23的尾翼以平直的外形為最大特征，因此不得不采用雙支撐結(jié)構(gòu)和降低入射角的襟翼。

這樣產(chǎn)生的下壓力很小，但阻力同樣較小。

梁翼的襟翼也保持了最小的弦長，其功能是在擴散器下游抽取氣流。

法拉利的動態(tài)設(shè)置

我們可以將底板的工作方式定義為“掃過”賽道，因為它與賽道表面幾乎始終保持接觸。

在接觸頻率較高時，會誘發(fā)海豚跳現(xiàn)象，但這并沒有對SF-23的整體性能產(chǎn)生負(fù)面影響。

不過，兩周后在新加坡的濱海灣賽道，法拉利將要面對另一只猛獸。

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賽車世界綜合每日賽車報道