8月7日，華為智能汽車負(fù)責(zé)人余承東在個(gè)人微博上表示，華為智選車業(yè)務(wù)的首款純電轎跑將于本季度與大家見面，并搭Harmony OS 4（也就是鴻蒙系統(tǒng)4.0），并配了一張車標(biāo)為“LUXEED”的車型圖，據(jù)了解這是華為與奇瑞合作打造的品牌，既然是智選車模式，那么和AITO問界一樣，LUXEED大概率將會在華為零售店展示并售賣。

至此，華為已經(jīng)與4家車企合作，推出4款車型，我們來捋一捋；

華為×北汽極狐：極狐 阿爾法S HI版/先行版車型

銷量：極狐阿爾法S的月銷量整體在1500以下，HI版車型更低

華為×賽力斯：AITO 問界M5/問界M7

銷量：問界M5月銷量在3000左右、問界M7月銷量3位數(shù)

華為×長安×寧德時(shí)代：阿維塔 11/12

銷量：11月銷量穩(wěn)定在2000以內(nèi)、12未上市

華為×奇瑞：LUXEED 轎跑車型

銷量：未上市

四個(gè)合作對象中，北汽極狐只有阿爾法S的高配車型搭載華為ADAS駕駛輔助系統(tǒng)，華為扮演的角色只是駕駛輔助系統(tǒng)的供應(yīng)商。而在和賽力斯的合作中，華為的掌控力最強(qiáng)，AITO基本可以說是親兒子，問界M5和M7也搭載了非常多華為技術(shù)，比如平臺、電機(jī)、鴻蒙座艙、駕駛輔助系統(tǒng)等。而與長安、寧德時(shí)代合作的阿維塔品牌，雖然搭載了全套的華為技術(shù)，但生產(chǎn)、渠道、營銷都由長安負(fù)責(zé)，主要還是長安說了算。這次和奇瑞合作，到底誰的話語權(quán)更多，目前還不可知，但我個(gè)人覺得奇瑞對品牌的掌控力可能會更強(qiáng)一些。

問題來了，華為×車企的智選車模式，到底行不行得通？按照目前的銷量來看，應(yīng)該是行不通的，華為合作的幾家車企中，只有掌控力比較強(qiáng)的AITO有過一段時(shí)間的輝煌，其它品牌都是半死不活，那么問題到底出在哪？

在華為合作的四家車企里，AITO的銷量是最高的，問界M5在21年底發(fā)布，22年3月開始交付，6月份銷量就超過了7000輛，問界M5的成功，一方面得益于精準(zhǔn)的市場定位，20-30萬區(qū)間中型混動SUV，這個(gè)價(jià)格往下是比亞迪的勢力范圍，基本沒有贏面，往上又有理想和蔚來，同價(jià)位特斯拉是純電，而混動領(lǐng)域并沒有實(shí)力很強(qiáng)的對手，問界M5無疑準(zhǔn)確的切入了這塊細(xì)分市場。但另一方面，問界M5的成功無疑和華為的關(guān)系更大，因?yàn)镸5的前身賽力斯SF5，上市2年月銷量基本在2位數(shù)、3位數(shù)徘徊，華為僅僅把賽力斯SF5小改一下，然后拿進(jìn)自己的店里去賣，就能3個(gè)月沖到7000+的月銷量，這個(gè)成績是其它任何品牌都做不到的，可見華為的效率和影響力有多高。

問界M5的大賣，讓華為嘗到了甜頭，于是只花了半年時(shí)間，就以東風(fēng)風(fēng)神iX7為基礎(chǔ)魔改出了問界M7，但問界M7并沒有延續(xù)M5的成功，在發(fā)布后的第3、4個(gè)月短暫沖到了4、5千的月銷量，然后在理想發(fā)布L8后迅速下滑至如今的幾百輛。而問界M5也在推出純電車型之后，銷量慢慢下降，今年一直保持在2-4千的水平，已經(jīng)落后于競爭對手。

問界M5的失意，在于賽力斯SF5本身的產(chǎn)品力就不行，在去年沒有競爭對手的情況下，尚且可以通過華為加持取得不錯(cuò)的成績，而今年“20-30萬中型混動SUV”這個(gè)細(xì)分市場來了太多競爭對手，下有零跑C11增程版、深藍(lán)S7，上有理想L7、L8，同價(jià)位又有魏牌摩卡DHT-PHEV、藍(lán)山DHT-PHEV，問界M5的壓力瞬間變大，而純電版車型的對手就更多了。雖然華為ADAS的水平極高，但不足以抹平問界M5其它方面的短板，況且智駕版的價(jià)格接近30萬，對比競品已經(jīng)沒有太大的優(yōu)勢了。至于問界M7，原型本身就是一臺毫無產(chǎn)品力的三線自主品牌燃油車型，經(jīng)過華為的改造，能與理想ONE掰掰手腕已經(jīng)很厲害了，但L8一發(fā)布，問界M7馬上沒了競爭力。

從AITO的興衰我們可以得出兩個(gè)結(jié)論：

一，要想賣得好，華為必須全程參與其中。技術(shù)要用華為的，因?yàn)槿A為的技術(shù)很強(qiáng)，平臺、電機(jī)、快充、車機(jī)、駕駛輔助一應(yīng)俱全。營銷也要讓華為來做，因?yàn)槿A為有豐富的手機(jī)行業(yè)營銷經(jīng)驗(yàn)，手機(jī)行業(yè)要比汽車行業(yè)卷得多，從手機(jī)行業(yè)拼殺出來的團(tuán)隊(duì)，營銷能力絕對是頂級的。最后，渠道更得是華為渠道，相比傳統(tǒng)4S店模式，造車新勢力更喜歡把展臺放在商場等人流量大的場所，而華為數(shù)量眾多的終端體驗(yàn)店，則是所有新勢力都無法企及的。所以要想成功，必須全流程讓華為參與其中，而華為沒有全流程參與的品牌，銷量都沒有很好。北汽極狐，華為只參與了駕駛輔助系統(tǒng)的零部件供應(yīng)。阿維塔，華為只提供了技術(shù)支持，營銷和渠道都是長安負(fù)責(zé)，所以即使阿維塔比問界用了更多華為技術(shù)，但熱度明顯不如問界。

二，合作車企本身需要有硬實(shí)力，并且成本控制能力要好。今年新能源車市場進(jìn)入存量時(shí)代，市場總量已經(jīng)不再增長，各家車企被迫開始打血腥的價(jià)格戰(zhàn)，要想在殘酷的市場中存活下來，車企的硬實(shí)力和成本控制能力一定要強(qiáng)。小鵬G6就是一個(gè)很好的例子，SIC碳化硅技術(shù)、800V高壓平臺、580KM續(xù)航、300匹馬力的中型純電SUV只要20.99萬起步，XNGP高階輔助駕駛只要多花2萬就能選裝，反觀問界M5 EV智駕版，在沒有SIC+800V技術(shù)、其它各方面也沒有太大優(yōu)勢的情況下，價(jià)格卻比小鵬G6貴了6萬，正說明了賽力斯在技術(shù)研發(fā)和成本控制方面的不足。再加上之前華為宣布不造車，余承東的造車路線被否決的情況下，這次華為找奇瑞合作，其實(shí)也是一種無奈之舉，畢竟奇瑞在技術(shù)實(shí)力和成本控制上要比賽力斯強(qiáng)很多。

回到最初的問題，LUXEED能成嗎？或者說，華為智選車模式能成嗎？雖然華為的技術(shù)實(shí)力很強(qiáng)，奇瑞的整車制造水平和成本控制能力也是數(shù)一數(shù)二的，華為×奇瑞完全符合第二個(gè)結(jié)論。但真正的問題出在第一個(gè)結(jié)論上，華為是否能全流程參與LUXEED項(xiàng)目？奇瑞會不會放權(quán)給華為，自己只負(fù)責(zé)制造？如果放權(quán)，那LUXEED還是奇瑞的品牌嗎？反正我是覺得夠嗆，奇瑞不是什么小企業(yè)，而是年銷量100多萬、年?duì)I收2000多億的大國企，而且從奇瑞的發(fā)展史來看，這是國內(nèi)最注重自主研發(fā)、拒絕外部干預(yù)的車企之一，甚至比比亞迪還要保守，而華為自己則是中國第一民營企業(yè)，同樣注重自主研發(fā)，擅長整合，并且壓迫感十足。兩家強(qiáng)勢企業(yè)合作，誰都想掌握主動權(quán)，大概率就會陷入內(nèi)耗，如果LUXEED的平臺、電機(jī)、車機(jī)、駕駛輔助都用華為技術(shù)，營銷和渠道也交給華為負(fù)責(zé)，那么奇瑞扮演的角色僅僅是代工廠而已，華為也不太可能把自己的技術(shù)傳授給一家代工廠。如果平臺、電機(jī)用奇瑞技術(shù)，而華為則負(fù)責(zé)駕駛輔助系統(tǒng)、營銷和渠道，那么奇瑞在新能源尤其是純電方面的技術(shù)積累，能否撐起足夠的產(chǎn)品力，也要打一個(gè)大大的問號。

汽車行業(yè)的“華為智選車”模式，和手機(jī)行業(yè)的“華為智選”模式有本質(zhì)區(qū)別，拿小米的“米家生態(tài)鏈”舉例，在米家生態(tài)鏈里，小米有著絕對的話語權(quán)，經(jīng)常投資生態(tài)鏈企業(yè)，而生態(tài)鏈企業(yè)只生產(chǎn)充電寶、燈具、掃地機(jī)器人、熱水壺等智能產(chǎn)品，這些產(chǎn)品只是小米手機(jī)/MIUI系統(tǒng)的延伸，接入米家APP，和小米一起構(gòu)建起了小米生態(tài)，而不是米家生態(tài)鏈企業(yè)自己也研發(fā)手機(jī)和系統(tǒng)，和小米對著干。華為智選模式也是這樣，智選企業(yè)的產(chǎn)品只服務(wù)華為手機(jī)/鴻蒙系統(tǒng)，是華為生態(tài)的延伸，而不是另立山頭，哪怕在華為被制裁期間，華為智選也賣鼎橋、iNOVA等品牌的手機(jī)，但那也是華為控制的小公司，在華為智選模式里，華為依舊掌握絕對話語權(quán)。

但到了智選車模式，華為和合作伙伴的角色變了，華為作為零部件供應(yīng)商，卻擁有一輛新能源車的所有技術(shù)，平臺、電機(jī)、快充、車機(jī)、駕駛輔助一應(yīng)俱全，而被供應(yīng)的合作伙伴，要想產(chǎn)品賣得好，不僅需要采購華為的所有技術(shù)，還需要把營銷和渠道交給華為，等于說到頭來自己只是個(gè)代工廠。放在手機(jī)行業(yè)就相當(dāng)于華為有處理器、系統(tǒng)、內(nèi)存、電池、充電器所有零部件，零售店數(shù)量也多，營銷水平也高，然后合作伙伴只負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)logo，貼標(biāo)賣手機(jī)就行，那這樣和江淮未來、力帆理想、北京奔馳、華晨寶馬還有什么區(qū)別？沒有區(qū)別，合作伙伴是羊，華為是狼，狼掌握所有資源，隨時(shí)可以吃掉羊。

這種狼與羊的關(guān)系，任何一家體量稍大的車企都是無法接受的，新能源車的三電系統(tǒng)和駕駛輔助系統(tǒng)本來就是核心技術(shù)，只要是體量稍大一點(diǎn)的車企都會自研，就連被稱為組裝廠的蔚小理基本上也都是全棧自研。寧德時(shí)代作為一個(gè)只研究動力電池的供應(yīng)商，已經(jīng)表現(xiàn)得夠沒有攻擊性了，但也只是提供電芯而已，封裝技術(shù)、熱管理系統(tǒng)依然掌握在車企手中，甚至一些車企依舊有自己研發(fā)動力電池、拋棄寧德時(shí)代的想法（比如蔚來），而華為掌握全套新能源技術(shù)，整個(gè)公司的狼性文化和超強(qiáng)的執(zhí)行力又是業(yè)界聞名，幾年前在手機(jī)行業(yè)差點(diǎn)把友商全部干掉，現(xiàn)在因?yàn)楸恢撇棉D(zhuǎn)戰(zhàn)汽車行業(yè)，如果你是車企老板，就問你怕不怕吧。所以華為智選車模式，注定只能與實(shí)力弱的車企合作，而在新能源車技術(shù)發(fā)展越來越快、垂直整合能力要求越來越高、雪球越滾越大的現(xiàn)在，實(shí)力弱的車企的競爭力會越來越低，所以我是非常不看好智選車模式的，我覺得遲早有一天，華為要自己造車。