“新四化”時代，傳統(tǒng)汽車廠商如大眾、戴姆勒不甘淪為“組裝廠”，加速電動化布局。

大眾中國不僅與寧德時代達成合作，還入股國軒高科，并將萬向旗下子公司萬向一二三確定為大眾汽車中國市場電池供應商。其中，寧德時代作為動力電池供應商承接了大眾汽車200億歐元的訂單，其提供的動力電池將用于在中國本土生產(chǎn)新能源汽車，寧德時代基本可以滿足大眾汽車現(xiàn)有車型的電池需求，而隨后與國軒高科、萬向一二三的合作給自己留下了選擇的余地，為日后技術研發(fā)開辟道路。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1-6月國內(nèi)軟包電池領域，今年上半年裝機量前五位分別是捷威、寧德時代、孚能科技、萬向一二三和盟固利。此前，大眾集團曾宣布將于2025年在中國市場交付150萬輛新能源汽車。今年7月17日大眾中國CEO馮思瀚表示，2025年，在亞洲市場對動力電池的總需求量將達到150GWh。大眾集團與排名前五中的兩家企業(yè)聯(lián)手，面對未來龐大的動力電池缺口。大眾在與寧德時代合作的同時，繼續(xù)與國軒高科和萬向一二三進行深度合作，滿足現(xiàn)有車型電池需求并為日后的選擇和研發(fā)留下后路。

2022年底，萬向集團位于杭州蕭山的鋰電池項目將竣工投產(chǎn)，這一時間點正是大眾汽車計劃向中國市場投放基于MEB平臺打造的ID系列車型的階段。2023年一汽-大眾和上汽-大眾將推出10款ID系列車型。大眾汽車的電動化布局已基本成型并在加速實現(xiàn)中。

今年7月，戴姆勒官方宣布將于孚能科技深化戰(zhàn)略合作，并以9.045億入股孚能科技獲得約3%的股份，這將大大加強其電動化方面的實力，方便今后戴姆勒在新能源汽車技術方面的研發(fā)。

戴姆勒與孚能科技的合作由來已久，自2018年起孚能科技就已成功成為戴姆勒的供應商，經(jīng)過幾年的合作戴姆勒與孚能科技實現(xiàn)深度綁定也是水到渠成。戴姆勒股份公司董事會成員唐仕凱表示：“通過首次入股中國動力電池電芯制造商，我們將進一步挖掘與中國高新科技合作伙伴的合作潛力，以支持我們在全球范圍推進電動化戰(zhàn)略。未來，我們將進一步強化在中國的本土研發(fā)、生產(chǎn)和采購等?！?/p>

2019年戴姆勒提出了“2039愿景”，具體內(nèi)容為，到2030年時，奔馳的新能源車型在乘用車銷量中占比將達50%以上；到2039年，奔馳將停止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機乘用車。戴姆勒計劃，至今年底，將在市場上投放5款純電動乘用車產(chǎn)品和20款插電混動車型。

自“新四化”提出以來，新能源汽車品牌百家爭鳴，紙上談兵的新能源品牌逐漸被淘汰，末路狂花已接近尾聲，例如法拉第未來從最開始融資一步步走到逃往美國，員工末路發(fā)不出工資，最后退出市場；拜騰顛覆過多汽車工業(yè)的成熟理念，空談理想從零開發(fā)，燒光84億元最終也沒能實現(xiàn)量產(chǎn)。而傳統(tǒng)汽車廠商在短時間內(nèi)雖不能在技術領域?qū)崿F(xiàn)突破，但憑借燃油車時代積累的經(jīng)驗與財力，終于迎來變革的關鍵時刻。新能源汽車各個零部件如電池，驅(qū)動電機，電控系統(tǒng)等都有實力強大的供應商，如博世，寧德時代等等，傳統(tǒng)汽車廠商在轉(zhuǎn)型初期要向供應商購買零部件進行車輛組裝，若不尋求變革，長此以往，會逐步淪為“組裝廠”。傳統(tǒng)汽車廠商不甘于此，如上文提到的大眾、戴姆勒，開始入股供應商，不愿讓新能源汽車電池、電控等核心技術受制于人，擁有雄厚財力與品牌附加值的傳統(tǒng)汽車廠商對頭部供應商的吞并戰(zhàn)已然拉開序幕。

“新四化”代表著“電動化”、“網(wǎng)聯(lián)化”、“智能化”、“共享化”，自2017年提出以來，逐漸成為汽車行業(yè)公認的未來發(fā)展趨勢，而這些正是傳統(tǒng)汽車廠商亟需加強的四大方面。不只大眾和戴姆勒在加速電動化布局，傳統(tǒng)汽車廠商也在進一步加快變革，新能源汽車市場將迎來更加激烈的競爭。