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昨天和大家分享了中國乘用車雙積分系列的第十七部分：新能源汽車積分的目標(biāo)是否過低？

今天和大家分享第十八部分：傳統(tǒng)車節(jié)能是否有必要進(jìn)一步加強(qiáng)？

從國家總體情況來看，自 2011 年以來，傳統(tǒng)車平均油耗同比均呈下降趨勢，2020 年情況除外，且四階段的降幅與之前年份相比減緩的程度也較小，自主品牌企業(yè)傳統(tǒng)車油耗值下降緩慢，在其中起到了一定的負(fù)面抵消作用。但從達(dá)標(biāo)情況來看，目前的傳統(tǒng)車油耗降幅是不夠的。

在油耗達(dá)標(biāo)分析中也提到，即便是在 2025 年新能源汽車滲透率達(dá)到 25%的前提下，傳統(tǒng)車油耗仍要保持年均-4%的降幅，這個值是高于近年來的最高油耗降幅的。

就現(xiàn)狀而言，傳統(tǒng)車油耗下降需要提升混合動力技術(shù)的應(yīng)用比例。而要保障這一措施的落地，首先要提升 CAFC 積分的價值和 CAFC 合規(guī)的成本。在現(xiàn)有的“雙積分政策”中，CAFC 正積分只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，價格由雙方協(xié)議確定，由于多種利益關(guān)系的存在導(dǎo)致 CAFC 正積分的價格不高。而新能源汽車積分的大量過剩以及單向抵償機(jī)制，油耗負(fù)積分企業(yè)可以 通過較低的成本來合規(guī)。

在這種情況下，應(yīng)用混合動力技術(shù)的成本則相對較高，從經(jīng)濟(jì)賬上看，混合動力技術(shù)的應(yīng)用不占優(yōu)勢。對此，我們認(rèn)為可以在適當(dāng)?shù)臅r候?qū)?CAFC 積分和 NEV 積分進(jìn)行分開單獨管理，不僅包括管理系統(tǒng)的分離，還包括積分池的分開，且要降低甚至取消新能源汽車的種種優(yōu)惠機(jī)制，如產(chǎn)量倍數(shù)和不計算電耗優(yōu)惠。

同時，允許 CAFC 積分像 NEV 積分一樣在市場上自由買賣，如此一來，企業(yè)才能調(diào)動充足動力來進(jìn)行傳統(tǒng)車的節(jié)能改善。

中國乘用車雙積分系列的第十八部分就分享到這里，明天和大家分享第十九部分的內(nèi)容：新能源汽車積分的價格是否過低？

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