報告出品方：開源證券

以下為報告原文節(jié)選

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1、 信號：新能源車購置稅減免延長 4 年，69 款車型參加下鄉(xiāng)

6 月 12 日工信部、國家發(fā)展改等五部門開展 2023 年新能源汽車下鄉(xiāng)活動根據(jù)人民日報解讀，此次活動旨在（1）化解制約新能源汽車下鄉(xiāng)瓶頸問題、（2）抓緊補齊充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短板、（3）支持滿足農(nóng)村地區(qū)購買使用需求，一汽、長安、東風(fēng)、比亞迪、吉利、奇瑞等車企旗下的共 69 款車型參與活動。

6 月 21 日財政部《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》

（一）將新能源汽車車輛購置稅減免政策，從執(zhí)行到 2023 年 12 月 31 日延長至2027 年 12 月 31 日，延長 4 年。其中，2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日免征車輛購置稅，也就是前兩年繼續(xù)免征；2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日減半征收車輛購置稅，后兩年減半征收。
（二）對新能源乘用車減免車輛購置稅設(shè)定減免限額。對購置日期在 2024 年 1月 1 日至 2025 年 12 月 31 日享受免征車輛購置稅的新能源乘用車，設(shè)定 3 萬元的減免稅限額；對購置日期在 2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日享受減半征收的新能源乘用車，設(shè)定 1.5 萬元的減免稅限額，有一個封頂。
（三）工業(yè)和信息化部根據(jù)新能源汽車技術(shù)進步、標(biāo)準(zhǔn)體系發(fā)展和車型變化等情況，優(yōu)化享受車輛購置稅減免政策的技術(shù)要求，引導(dǎo)企業(yè)加快技術(shù)研發(fā)和升級。
財政部副部長許宏才表示：截至 2022 年底，上述政策累計免稅規(guī)模超過 2000億元，預(yù)計 2023 年免稅額將超過 1150 億元。除了對新能源汽車免征車輛購置稅外，國家還對新能源汽車免征車船稅，對純電動汽車不征消費稅。初步估算，實行延長政策，2024—2027 年減免車輛購置稅規(guī)?？傤~將達到 5200 億元。

2023 年，在全國疫情對經(jīng)濟的負(fù)面影響逐步減輕的檔口，國家各部委相繼出臺一系列積極政策，有意拉動百姓的新能源汽車消費熱情。在政策工具的調(diào)節(jié)作用下，新能源汽車消費潛力有望逐步釋放。
2、 熱管理向集成化和智能化發(fā)展，旨在實現(xiàn)整車能耗最優(yōu)

2.1、 熱管理作用：減耗增程為目標(biāo)，溫控是確保安全、增強性能的關(guān)鍵

汽車熱管理是從整車角度統(tǒng)籌車輛發(fā)動機、空調(diào)、電池、電機等相關(guān)部件及子系統(tǒng)相關(guān)匹配、優(yōu)化與控制，有效解決整車熱相關(guān)問題，使得各功能模塊處于最佳溫度工況區(qū)間，提高整車經(jīng)濟性和動力性，保證車輛安全行駛。

2.1.1、 座艙熱管理：熱泵空調(diào)預(yù)期逐步取代 PTC，熱泵冷媒或?qū)⑾?CO2 轉(zhuǎn)換

汽車空調(diào)的重要功能是通過調(diào)節(jié)汽車乘員艙內(nèi)的溫度、濕度和風(fēng)速，使乘員艙達到一個舒適的駕駛和乘坐環(huán)境。主流的汽車空調(diào)的原理是通過蒸發(fā)吸熱，冷凝放熱的熱物理原理，使車廂內(nèi)溫度變冷或變熱。在外界溫度較低時能夠向車廂內(nèi)輸送加熱后的空氣，在外界溫度較高時能夠向車廂內(nèi)輸送低溫空氣。

傳統(tǒng)燃油車空調(diào)系統(tǒng)：蒸發(fā)器、冷凝器、壓縮機、膨脹閥四個部件構(gòu)成

傳統(tǒng)燃油汽車制熱原理是利用汽車發(fā)動機的余熱對汽車座艙加熱，首先從發(fā)動機冷卻水套中出來的溫度較高的冷卻水進入到暖風(fēng)芯體中，通過風(fēng)機將冷空氣吹過暖風(fēng)芯體，被加熱的空氣就可以被吹入車廂，用于座艙加熱或車窗除霜，冷卻水離開加熱器后又回到發(fā)動機中，完成一次循環(huán)。

新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)：主要分為 PTC 體系和熱泵體系

新能源汽車空調(diào)降溫系統(tǒng)：基本原理與傳統(tǒng)燃油汽車的相同。利用冷凝放熱，蒸發(fā)吸熱給乘員艙進行降溫，然而因為新能源車空調(diào)壓縮機是由電機進行驅(qū)動，而非發(fā)動機，則轉(zhuǎn)而使用電動壓縮機進行冷媒壓縮，目前主要使用渦旋結(jié)構(gòu)壓縮機。
新能源汽車空調(diào)制熱系統(tǒng)：和傳統(tǒng)燃油汽車大有不同。由于傳統(tǒng)燃油汽車制熱模式是將發(fā)動機的余熱通過冷卻液傳到車廂內(nèi)給車廂內(nèi)進行升溫，但是新能源汽車沒有發(fā)動機，因此采用了其他的制熱模式，當(dāng)前市面上出現(xiàn)過的制熱技術(shù)包括半導(dǎo)體制熱系統(tǒng)、PTC 風(fēng)暖加熱、PTC 水暖加熱以及熱泵空調(diào)系統(tǒng)。
（1）半導(dǎo)體制熱系統(tǒng)：消耗大量電能，無法滿足減耗增續(xù)航的要求。半導(dǎo)體制熱器是由半導(dǎo)體元件和接線柱來進行降溫加熱功能，該系統(tǒng)中熱電偶為降溫制熱基本元器件，主要優(yōu)點是可以快速地加熱車廂，主要缺點是半導(dǎo)體加熱會消耗大量的電量，對于需要追求續(xù)航里程的新能源汽車來說，其缺點是致命的。

（2）PTC 風(fēng)暖加熱：使用風(fēng)機驅(qū)動外界的空氣通過 PTC 加熱器進行加熱，能耗較大。PTC 是英文 Positive Temperature Coefficient（正溫度系數(shù)效應(yīng)）的縮寫。PTC實質(zhì)是一種物理效應(yīng)，即電阻隨溫度的升高而增大，表現(xiàn)出正相關(guān)性。PTC 主要部件是熱敏電阻，通過電熱絲進行加熱，是直接將電能轉(zhuǎn)變成熱能的裝置。PTC 風(fēng)暖加熱體系就是將傳統(tǒng)燃油汽車的暖風(fēng)芯體變成 PTC 風(fēng)暖加熱器，使用風(fēng)機驅(qū)動外界的空氣通過 PTC 加熱器進行加熱，將加熱后的空氣送入車廂內(nèi)部使車廂加熱，由于其直接消耗電量，因此，在開啟暖風(fēng)時對新能源汽車的能量消耗也比較大。

（3）PTC 水暖加熱：PTC 加熱冷卻液后泵入到暖風(fēng)芯體中，與空氣進行熱交換，較 PTC 風(fēng)冷來說更加可靠安全。PTC 水暖和 PTC 風(fēng)暖一樣都是通過利用電量的消耗產(chǎn)生熱量，但是水暖系統(tǒng)是先通過用 PTC 加熱冷卻液，將冷卻液加熱到一定溫度后，將冷卻液泵入到暖風(fēng)芯體中，與周圍的空氣進行熱交換，風(fēng)機將加熱后的空氣送入到車廂中，對座艙進行加熱。然后冷卻水在經(jīng)過 PTC 進行加熱，往復(fù)循環(huán)，此加熱系統(tǒng)相較 PTC 風(fēng)冷來說更加可靠安全。

（4）熱泵空調(diào)系統(tǒng)：節(jié)能程度比 PTC 加熱器的高。熱泵空調(diào)系統(tǒng)和傳統(tǒng)汽車空調(diào)系統(tǒng)的原理一樣，但是熱泵空調(diào)可以實現(xiàn)座艙制熱和制冷的轉(zhuǎn)換，通過一個四通換向閥或者三通閥加三換熱器來改變系統(tǒng)內(nèi)的冷媒的流向，從而達到制冷制熱交換的過程。由于熱泵空調(diào)不直接消耗電能發(fā)熱，因此，熱泵空調(diào)的節(jié)能程度比 PTC加熱器的高，目前熱泵空調(diào)在部分車輛上已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。

熱泵空調(diào)系統(tǒng)核心組件包括電動壓縮機、電磁閥、換熱器、電子膨脹閥、氣液分離器、干燥過濾器等。

汽車空調(diào)壓縮機企業(yè)正積極向電動壓縮機方向轉(zhuǎn)型

近年來新能源汽車的滲透率快速上升，汽車空調(diào)壓縮機企業(yè)正積極向電動壓縮機方向轉(zhuǎn)型。當(dāng)前較為理想的電驅(qū)動空調(diào)壓縮機為渦旋式壓縮機，由于其問世時間較短，隨著市場需求日益增加，相關(guān)零部件廠商有望獲得較大發(fā)展機遇。

能耗問題驅(qū)使下，熱泵預(yù)期逐步取代 PTC，熱泵冷媒或?qū)⑾?CO2 轉(zhuǎn)換電車制熱系統(tǒng)選擇：PTC 結(jié)構(gòu)簡單、成本低，當(dāng)前市場較為普遍，但其存在能耗高的先天缺陷，能效比（COP）小于 1。熱泵空調(diào)雖然存在一定的技術(shù)壁壘，但是常溫下能效比（COP）能夠超過 2，理論能耗僅為 PTC 的一半以下。

熱泵空調(diào)冷媒選擇：市面上常見的以 R134a 為冷媒的熱泵系統(tǒng)，在低溫環(huán)境下的制熱效果較差，仍需PTC輔熱。其余兩種備選方案為R1234yf 和 R744（二氧化碳）：R1234yf 冷媒更為環(huán)保，其熱泵可兼容現(xiàn)有熱泵主要零件，技術(shù)替代成本低，但美國杜邦和霍尼韋爾的專利仍在保護期，制備成本較高；R744（二氧化碳）冷媒熱泵在低溫情況下的制熱效果更優(yōu)，但需要對系統(tǒng)進行耐高壓的重新設(shè)計，技術(shù)替代成本高。現(xiàn)階段，受 R744 極低成本的驅(qū)動，業(yè)內(nèi)已有部分企業(yè)開始布局該冷媒，未來或?qū)⒊蔀橹髁鳌?br/>

2.1.2、 動力系統(tǒng)熱管理：制冷/制熱系統(tǒng)對電池溫控，風(fēng)冷/液冷負(fù)責(zé)電驅(qū)動散熱

傳統(tǒng)燃油汽車的動力裝置由發(fā)動機、變速器組成。發(fā)動機熱管理是傳統(tǒng)汽車熱管理的重點，主要包括發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)，汽車系統(tǒng)中超 30%熱量需要由發(fā)動機冷卻回路釋放，避免發(fā)動機在高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)下過熱。利用冷卻液對車廂進行熱循環(huán)。
新能源汽車的動力裝置以電池、電機、電控組成。動力電池的正常工作溫度范圍為 15～40℃，需要對其進行保溫又要對其進行散熱。同時電機溫度也不能過高，否則會影響到電機使用壽命，因此，電機在使用過程中也需要進行必要的散熱措施。

電池?zé)峁芾恚褐评?、制熱系統(tǒng)共同實現(xiàn)動力電池區(qū)間溫度控制

動力電池溫控是保障電動汽車高效安全運行的重要前提，在溫度過高時將引發(fā)漏液、自燃等現(xiàn)象，影響駕駛安全；溫度過低時，電池充放電能力均會有一定的衰減。隨著動力電池能量密度的逐步提升、工作環(huán)境溫區(qū)范圍的拓展以及快充速度的攀高，動力電池溫控在熱管理系統(tǒng)中的重要性也更加突出。

（1）動力電池制冷：基于不同冷卻介質(zhì)分為風(fēng)冷、液冷、相變材料和熱管冷卻。

動力電池風(fēng)冷：分為自然冷卻和強制冷卻，自然冷卻是當(dāng)汽車行駛過程中外界空氣對電池組進行冷卻。強制風(fēng)冷是加裝一個風(fēng)機對著電池組進行強制冷卻。優(yōu)點是成本較低、便于商業(yè)化應(yīng)用，缺點是散熱效率較低，空間占用比大，噪聲嚴(yán)重。
動力電池液冷：由于液體的比熱容比空氣的比熱容大，所以液冷的冷卻效果要優(yōu)于風(fēng)冷的冷卻效果，冷卻速度也快于風(fēng)冷，對電池組散熱后的溫度分布也比較均勻。優(yōu)點是能被大量商用，缺點是存在漏液風(fēng)險，復(fù)雜性相對較大，維護成本高。
相變材料冷卻（PCM）：相變材料有石蠟、水合鹽、脂肪酸等，在發(fā)生相變時可以吸收或釋放大量潛熱而自身的溫度保持不變，被廣泛應(yīng)用于手機等電子產(chǎn)品的電池散熱中，但是對于汽車動力電池的應(yīng)用仍處于研究狀態(tài)。
熱管冷卻：熱管是一個充滿飽和狀態(tài)工作的介質(zhì)/液體（水、乙二醇或丙酮等）的密封容器或密封管道，兩端分別為蒸發(fā)端和冷凝端。既可以吸收電池組的熱量又可以對電池組進行加熱，是目前最理想的動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。但仍處于研究狀態(tài)。
制冷劑直接冷卻：直接冷卻是利用 R134a 制冷劑等冷卻劑蒸發(fā)吸熱原理，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池箱中使電池箱快速冷卻的一種方式。直冷系統(tǒng)冷卻效率高，制冷量大。

超級快充提升倍率后，動力電池發(fā)熱功率增大，推動熱管理系統(tǒng)散熱技術(shù)提升。隨 4C/6C 等超級快充技術(shù)發(fā)展，電池的發(fā)熱功率可達 20kW 以上，對散熱效率需求大幅提升，通過集成化熱泵系統(tǒng)進行冷媒直冷來代替?zhèn)鹘y(tǒng)液冷可提升散熱效果。

（2）動力電池制熱：直熱式外部加熱和高頻脈沖內(nèi)部加熱技術(shù)已實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
動力電池最優(yōu)的工作溫度區(qū)間為 15~25℃，低溫下鋰離子電池存在充放電效率低、充放電功率下降、充電極化大、易造成電池析鋰等問題。

外部加熱法經(jīng)歷了加熱膜、PTC 加熱、液冷直熱技術(shù)路線，液冷直熱技術(shù)將制冷劑直接送入電池組內(nèi)部進行換熱，直冷直熱式電池溫控技術(shù)已實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，可提升換熱效率和均溫性能；內(nèi)部加熱法中，高頻脈沖加熱和電池內(nèi)阻產(chǎn)熱的速率更快、能耗更低，是潛在發(fā)展方向，但其穩(wěn)定性和可靠性需進一步驗證。

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