為進一步提升研發(fā)崗位人員的專業(yè)技能和工作水平，強化工作責(zé)任內(nèi)源動力，助力公司高質(zhì)量發(fā)展，國家軌道客車工程研究中心團委以提升職工創(chuàng)新能力為核心，組織并開展了“崗位學(xué)雷鋒系列活動之做科學(xué)文化的傳播者”系列技術(shù)培訓(xùn)。

01?專題技術(shù)培訓(xùn)第一場

7月4日下午，在研究中心大樓309會議室召開了高速車輛氣動噪聲技術(shù)專題培訓(xùn)，培訓(xùn)開始之前祃秋明書記指出本次培訓(xùn)活動是上次與德國科技公司技術(shù)交流的延續(xù)，希望研發(fā)中心的技術(shù)人員能夠珍惜學(xué)習(xí)機會，大膽交流，做到學(xué)有所獲。隨后德國科技公司總經(jīng)理陳剛發(fā)言，介紹了主講專家Ali TABBAL的豐富經(jīng)驗。Ali TABBAL擁有豐富的空氣動力學(xué)，熱力學(xué)和氣動聲學(xué)咨詢的綜合經(jīng)驗，包括歐洲，日本，韓國和北美的航空航天，汽車，鐵路行業(yè)。領(lǐng)導(dǎo)多個跨國團隊開展中長期工業(yè)項目，并通過使用 CFD 工具解決流體動力學(xué)問題的創(chuàng)新方法，在實現(xiàn)技術(shù)目標(biāo)方面取得了持續(xù)的成功。在過去15年中被公認為鐵路空氣熱力學(xué)高級專家。

講座主要介紹了氣動聲學(xué)的基本原理，重點介紹了高速列車的空氣動力學(xué)噪聲源及其特性。解釋了2007年對法國TGV進行的廣泛測試活動，對過往噪音的試驗測試表明，空氣動力學(xué)噪聲在300km/h以上運行時占主導(dǎo)地位。由于高速列車的速度不斷提高，以及遠場TSI噪聲要求的演變，開發(fā)高速列車通過噪聲的預(yù)測方法至關(guān)重要。講座展示了基于Lattice Boltzmann方法的仿真模擬手段，并通過工業(yè)應(yīng)用證明了這一方法的有效性。針對法國AGV和TGV 雙層車輛的仿真示例顯示了第一個轉(zhuǎn)向架、展開的受電弓及其間隔的聲源和氣動噪聲傳播的特征，以及貫通道空腔在高速下產(chǎn)生的共振。討論了通過破壞湍流剪切層相干性來消除共振的渦流發(fā)生器和整流罩等解決方案。還介紹了全尺寸TGV雙層車輛上的湍流邊界層噪聲模擬，并顯示了在與聲學(xué)模擬工具耦合后預(yù)測內(nèi)部噪聲水平的潛力。

02?專題技術(shù)培訓(xùn)第二場?

7月5日下午，在研究中心大樓211會議室召開了“空氣動力學(xué)減阻技術(shù)”和“TSI空氣動力學(xué)技術(shù)要求解讀”專題技術(shù)培訓(xùn)。主講人是資深專家Ali TABBA，本次培訓(xùn)主要介紹了高速列車氣動阻力產(chǎn)生的背景，以及不同車廂和部件的主要貢獻，根據(jù)實證研究，前2節(jié)車廂和后2節(jié)車廂的貢獻占列車總阻力的60%，中間車廂貢獻40%，每節(jié)中間車廂對氣動阻力的貢獻量基本持平。基于上述實證結(jié)論，對TGV-M車輛的阻力進行了優(yōu)化。優(yōu)化的重點是動力車，主要集中在第一個轉(zhuǎn)向架和受電弓架。對中間車轉(zhuǎn)向架和貫通道空腔進行了進一步改進。與上一代TGV相比，實現(xiàn)了20%的能耗削減目標(biāo)。

講座還介紹了列車風(fēng)速度的虛擬測試方法，提出了一種利用CFD點陣玻爾茲曼方法估算列車尾流滑列車風(fēng)速度的方法。針對兩種不同的高速車輛的列車風(fēng)速度的研究中，仿真分析與試驗實測的對比證明，仿真分析具有很好的可靠性，且仿真結(jié)果均滿足TSI所規(guī)定的列車風(fēng)速度最大值。該方法還被應(yīng)用于美國AMTRAK新一代高速列車的研發(fā)上。研發(fā)過程中，實現(xiàn)了全列車組的全尺寸模擬，符合TSI要求。該仿真預(yù)測值在TSI目標(biāo)范圍內(nèi)，且具有顯著的裕度。

03?培訓(xùn)小結(jié)

本次培訓(xùn)讓參訓(xùn)人員對高速列車空氣動力學(xué)有了更加系統(tǒng)的、全面的了解，加深了對相關(guān)業(yè)務(wù)知識的認知。國家軌道客車工程研究中心團委將進一步加強海外分中心與本部之間的交流合作，努力營造輕松、開放、包容的研發(fā)和學(xué)術(shù)研究氛圍，增強研發(fā)人員的能力水平和學(xué)習(xí)意識，更好的為公司建設(shè)成為世界一流企業(yè)貢獻力量。

來源：中車長客