作者 —— 咖加用戶：眠不休5

（全文2900字）

以上就是環(huán)保主義的畫像，能幫助我們看清，全球能源產業(yè)的激進言論究竟從哪里來。

戰(zhàn)后經濟迅速騰飛，為發(fā)達國家?guī)砦镔|生活的極大提升，產生了中產階級，他們對生活品質有更高要求，對維護自身權益更加積極，表達政治主張的欲望也非常強烈，這為各種思潮的誕生提供了土壤。而環(huán)保主義運動，只是新時期底層民眾表達政治訴求，影響政府決策的方式之一。公民權利意識的覺醒，給了卡遜這個機會，引導了中產階級之怒，正如再往前推100年，當時的"主義幽靈"也成功引導了覺醒的工人階級之怒。

環(huán)保主義和宗教一樣，不僅有天生的道德優(yōu)勢，由于對環(huán)境和氣候的預測極度復雜，還具有"不可證偽性"，不管在事實層面被打臉多少次，總是能在系統(tǒng)層面自圓其說，就像父母不論做錯了什么，一句"我是為了你好"就能搪塞過去，這使得環(huán)保主義在政治博弈中擁有極強的戰(zhàn)斗力，迅速崛起為一股影響世界走向的政治力量。

所以，整個過程是這樣：全球變暖理論催生出的碳減排事務，是發(fā)達國家提出，發(fā)展中國家附和，從而產生的一個龐大的新市場，但碳排放市場并不創(chuàng)造價值，只是將未來經濟的發(fā)展權進行了重新分配，并且為發(fā)展中國家進入發(fā)達國家行列設置了一道門檻。而全球政府在新能源政策上的激進表現(xiàn)，本質上，是在環(huán)保主義者鼓吹的環(huán)境危機下，引發(fā)的群體非理性行為。

勒龐說："獨處孤立的一個人，可能是有涵養(yǎng)的，但在群體中他會蛻變成一個野蠻人，一個在行為上受生命本能支配的動物。他的行為是由不得自己的，是暴烈狂熱的。"

對燃油車的激烈打壓和攻擊，就是這場非理性運動的癥狀之一。最近歐洲集體禁售燃油車的鬧劇，沒有實施的可能性，更多是一種表演。德國綠黨把禁售燃油車作為參加聯(lián)合政府的條件時，德國基社盟黨魁斷然拒絕,"這是對燃油汽車的迫害,目前沒有一個政府黨派會接受迅速與燃油發(fā)動機汽車告別。"

在野的總是顯得激進一些，至少執(zhí)政黨是相對清醒的。

現(xiàn)在就比較好理解，為什么中國這樣一個發(fā)展中國家，卻熱衷于投身碳減排。

政府決策是在各種問題之間做平衡，以確保資源分配有效且公平。能源結構調整、交通體系改革和環(huán)境治理等因素都不構成放棄燃油車的充分條件，但把他們加在一起，必然會讓政策產生傾斜。再加上環(huán)保主義推動的碳排放權的爭奪，就直接給燃油車判了死緩。

在巴黎氣候大會之前，國內反對的聲音非常多，尤其2009年哥本哈根談判前后，質疑全球變暖，認為碳減排是扼殺發(fā)展中國家經濟的陰謀，都是國內主流媒體報道過的觀點，但此后這樣的聲音漸漸變少甚至消失了，為什么？

根本原因，在哥本哈根談判中，發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間，對碳排放權的分配方案有爭議。就是說中國覺得自己分的太少了。氣候峰會限定了全球還能再多排放8000萬噸的碳，發(fā)達國家分走44%，剩下56%給人口占8成的發(fā)展中國家。這種明顯的歧視方案，當然沒人會同意。

但嫌貨才是買貨人，政府允許媒體提出質疑，并不是真的反對碳減排，中國其實對參與碳排放市場非常積極。

在戰(zhàn)后的第三世界，中國是極少數完成工業(yè)現(xiàn)代化的國家，擁有一流的制造業(yè)，但沒有西方政體的接納和援助，這一切都不可能實現(xiàn)，全球近200個國家也不可能都邁入發(fā)達國家的門檻，既然歐美提出了碳減排的需求，發(fā)展中國家又顯然無力改變這一潮流，與其因為抗爭而錯失參與新市場的收益，不如走上牌桌，玩一把大的。

為此中國和印度提出人均歷史碳排放概念，因為發(fā)達國家歷史碳排放總量比發(fā)展中國家大得多，參考歷史排放來分配才更公平。北京大學氣候變化研究中心根據1850-2008年世界化石燃料二氧化碳排放量和人口數據，估算出發(fā)達國家歷史累積排放量與人均累計排放量，均遠遠高于發(fā)展中國家，分別是2.9倍和11.2倍。

而之后的巴黎氣候協(xié)定，接受了人均累計碳排放這個概念，給發(fā)展中國家相對充裕的時間去發(fā)展經濟，并且要求發(fā)達國家在2020年達到每年向發(fā)展中國家提供1000億美元氣候資金目標。發(fā)展中國家碳減排成本遠低于發(fā)達國家，發(fā)達國家自然會與發(fā)展中國家開展技術合作，通過提供新能源技術，換取發(fā)展中國家廉價的碳減排配額。

于是對中國政府來說，即能獲取相對更多的碳排放配額，又能得到發(fā)達國家的技術資金援助，還能以高調的環(huán)保姿態(tài)爭取西方的好感。把政策向新能源技術傾斜，不僅能推動國內能源結構改革和產業(yè)升級，還有一定幾率搭上發(fā)達國家的末班車，GREAT AGAIN。與這樣的宏圖大業(yè)比起來，暫時犧牲一些燃油車主的用戶體驗，算得了什么呢？

這場賭博比較明確的風險在于，首先減排肯定會增加生產要素成本，中國能否在高成本下順利完成產業(yè)升級，生產出有競爭力的產品以維持經濟增長，誰也說不清。其次，環(huán)保主義是一個極大變數，你不能指望它就此消停，如果未來再次發(fā)作，直接或變相對我們提出更嚴格的減排要求——這件事發(fā)生的概率不低——那中國可能會面臨進退維谷的局面。

其實對汽車的鋰電化，政府做的沒有嘴上說的那么激進。規(guī)劃了快20年，全國也只有153萬輛新能源車，現(xiàn)階段對汽車的壓制主要體現(xiàn)在減排上，這個政策沒什么毛病。

2007年機動車保有量1.6億輛，絕大部分是國二及以下排放標準，可吸入顆粒物的排放總量是1087萬噸，如果不提升排放標準，放任自流，到2017年機動車保有量達到3.1億輛，pm排放量就會翻倍，達到2106萬噸，到2025年，機動車保有量將達到5億，pm排放3397萬噸，超過工業(yè)pm排放，成為霧霾首因。

但在鐵路運輸的電氣化上，國家政策是非常激進的。改開之后技術成熟，資金也充裕，政府就大干快上，從1975年寶成鐵路全線電氣化算起，僅用了四十年就將全國鐵路電氣化率提升到65%，高鐵里程全球第一。上一個這么干的是蘇聯(lián)。

上世紀50年代開始的鐵路電氣化躍進期

鐵路電氣化的成本是非常高的，新能源汽車十年不到1000億的補貼，和高鐵每年萬億級的投入一比，小巫見大巫。這也是為什么沒有政府的主導，電動機車很難推廣。美國鐵路體系大部分是私企經營，直到現(xiàn)在電氣化率都非常低，當然有廉價石油的影響，但主要原因還是基建投入太大，難盈利。

利潤是企業(yè)追逐的目標，政府顯然就不這樣。它的本職工作是為人民服務。人民通過交稅，向政府購買服務，如何保證這筆錢花的值，就考驗政府的能力了。