汽車圈里又有人吐槽了。

近日，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇在某次會(huì)議上表示，“我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”此前，在某論壇上，廣汽集團(tuán)老總曾慶洪也發(fā)出過“為電池企業(yè)打工”的抱怨。

事實(shí)上，車企高層吐槽并非僅僅是一個(gè)企業(yè)的問題，它從一個(gè)側(cè)面上反映了新能源時(shí)代車企轉(zhuǎn)型過程中遇到的一個(gè)普遍問題，那就是車企某些如軟件等技術(shù)方面的缺失與薄弱，以及隨之衍生而來的與強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商的相處之道。

不只吐槽，埃安兩條腿走路

眾多車企也都意識(shí)到了這一點(diǎn)，加大了三電與智能化方面的研發(fā)投入。就拿廣汽埃安來說，除了吐槽之外，也表達(dá)了自研的決心，要打造自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

肖勇表示，“如果說未來我們想提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力，真正把核心技術(shù)掌握在自己手上，要兩條腿走路。一方面是開放的外部合作，另一方面我們要練好自己的內(nèi)功，比如說三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等等?！?/p>

肖勇還介紹，對(duì)廣汽埃安來說，未來規(guī)劃的70%，可能是市場(chǎng)采購(gòu)和合作，30%是能夠自研；一方面是市場(chǎng)權(quán)衡，另一方面也是公司不拒絕外部廣闊的資源為我所用。

進(jìn)入新能源時(shí)代，汽車最核心的部分從過往的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤變成了三電與智能化，汽車研發(fā)制造中軟件的比重越來越大，有的企業(yè)軟件成本已經(jīng)占到整車成本的40%以上。眾所周知，傳統(tǒng)車企天生缺乏軟件基因，要一下子從機(jī)械時(shí)代進(jìn)入軟件時(shí)代，這個(gè)過程是十分艱巨的。于是必要的外部合作不可缺少。

車企不愿喪失“靈魂”

合作不可少，這就又產(chǎn)生了一個(gè)問題，那就是有名的“靈魂說”。在去年上汽集團(tuán)的股東大會(huì)上，上汽黨委書記、董事長(zhǎng)陳虹表示，上汽不會(huì)與華為合作。他說“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。

對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！边@還一度成為網(wǎng)友們吐槽與調(diào)侃的對(duì)象。事實(shí)上，冷靜想下，對(duì)于上汽這樣龐大的汽車集團(tuán)，將自己的全部核心技術(shù)假手于人，畢竟不是那么妥當(dāng)?shù)囊患隆?/p>

從靈魂說談開去，華為的境遇是一個(gè)典型的例子。華為的實(shí)力不用懷疑，有目共睹，但由此也出了一些枝節(jié)。

目前華為與企業(yè)合作的方式有三種，第一是基礎(chǔ)合作模式，華為為企業(yè)提供鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器等軟硬件。

第二種為一種為華為HI模式，即Huawei Inside，是指應(yīng)用華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯(lián)合開發(fā)，華為主要提供技術(shù)支持，即全棧智能汽車解決方案，。目前，最典型的就是華為與北汽合作而來的阿爾法S全新HI版。

第三種為智選車模式，華為會(huì)深度參與整車的設(shè)計(jì)與定義，甚至還會(huì)提供自家門店作為銷售渠道。典型案例就是賽力斯SF5和AITO問界M5。

正因?yàn)槿A為在ICT領(lǐng)域的出眾實(shí)力，某種程度上讓一些企業(yè)產(chǎn)生焦慮，有了“警惕”之心。擔(dān)心與華為等強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商合作，自己的核心能力會(huì)喪失，淪為打工者。而對(duì)此，華為也有著足夠的認(rèn)識(shí)。

今年6月的“華為伙伴暨開發(fā)者大會(huì)2022”上，華為時(shí)任輪值董事長(zhǎng)胡厚崑表示：“我們認(rèn)為在與伙伴合作的過程中，華為要堅(jiān)持以利益為紐帶、以誠(chéng)信為基礎(chǔ)、以規(guī)則為保障?；锇槟苜嵉藉X，才會(huì)長(zhǎng)期與華為合作”。

共生共贏好生態(tài)如何打造

華為等供應(yīng)商不想失去伙伴，車企不想失去靈魂。對(duì)于新能源汽車供應(yīng)鏈的雙方來說，尋找到合適的合作方式是很重要的。

傳統(tǒng)車企在軟件上是薄弱的，要想補(bǔ)強(qiáng)，必須要有足夠的資金、人員投入，而且還需要一定的周期才能有產(chǎn)出。比亞迪在新能源領(lǐng)域布局研發(fā)十余年，才有了刀片電池、混動(dòng)平臺(tái)和e平臺(tái)3.0等三電領(lǐng)域的核心技術(shù)，有了如今的成績(jī)，不是所有車企都擁有這個(gè)實(shí)力的。

而且研發(fā)的成果也未必是最先進(jìn)的，這里面有不少的不可控因素，供應(yīng)商們也不想錯(cuò)過新能源車這一風(fēng)口。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)逐步從傳統(tǒng)汽車時(shí)代向新能源時(shí)代過渡，供應(yīng)鏈也在不斷地演化。過往那種整車廠主導(dǎo)的時(shí)代或?qū)⒉辉?，整車廠與供應(yīng)鏈上的企業(yè)都需要重新定義與尋找自己的角色與定位。

目前，在三電領(lǐng)域，正在形成車企與電池生產(chǎn)企業(yè)的深度綁定，電池生產(chǎn)商這樣的核心零部件供應(yīng)商正在深度介入新能源車的生產(chǎn)過程。一些車企也在電池產(chǎn)業(yè)方面著手布局。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大不再只體現(xiàn)在整車廠的實(shí)力上，整個(gè)供應(yīng)鏈體系也開始成為重要組成部分。

工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心主任瞿國(guó)春也表示，要加強(qiáng)本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的協(xié)調(diào)、溝通，深化戰(zhàn)略合作，通過應(yīng)用牽引整機(jī)整車帶動(dòng)，建立產(chǎn)業(yè)鏈上中下游互融共生、成本共擔(dān)、利益共享的良好產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

今天，正是因?yàn)橛辛诵履茉雌嚬?yīng)鏈的成熟與壯大，才有了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮。未來，我們要持續(xù)實(shí)現(xiàn)換道超車，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)變大變強(qiáng)，需要發(fā)揮我國(guó)相關(guān)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，引入跨界的力量融入整個(gè)汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化供應(yīng)鏈。

可以說，主機(jī)廠與供應(yīng)商，特別是華為等強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商之間的關(guān)系不應(yīng)該是提防、警惕，更應(yīng)該是一種共生、共贏的伙伴關(guān)系，而具體的實(shí)現(xiàn)方式，還有賴于雙方持續(xù)的探索與磨合。