概述

L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車是美國紐約中央鐵路使用的一款干線客貨兩用蒸汽機車；自1916年首批4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車上線運行伊始，紐約中央鐵路一共投入運用了4款，共計575臺4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車，是北美擁有4-8-2式蒸汽機車數量最多的鐵路公司（其競爭對手賓夕法尼亞鐵路麾下的M1型4-8-2式蒸汽機車僅301臺），自首臺L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車投入運用到蒸汽機車時代結束，L型4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車是紐約中央鐵路牽引客貨混合列車的中流砥柱之一，其服役時間超過40年，是紐約中央鐵路麾下投入運用時間最長的蒸汽機車之一。

背景

北美首款4-8-2式蒸汽機車最早于1911年由美國機車公司為切薩皮克&俄亥俄鐵路設計制造，用來牽引日趨增長的客運列車翻越西弗吉尼亞州克利夫頓·福奇（外文名：Clifton Forge）附近的阿勒格尼山區(qū)線路，這批使用最新輪式的蒸汽機車被切薩皮克&俄亥俄鐵路統(tǒng)一命名為J-1型蒸汽機車（共計3臺，編號為316-318/540-542號）。該車是當時全球最大的非鉸接式蒸汽機車，因設計初衷是為了牽引重型列車翻越山區(qū)線路，切薩皮克&俄亥俄鐵路故將其命名為“山岳”式蒸汽機車（外文名：Mountain）。

4-8-2式“山岳”蒸汽機車不僅滿足了切薩皮克&俄亥俄鐵路在山區(qū)線路運行所需的黏著重量、牽引力和速度，一經問世便受到北美各大鐵路之追捧，作為美國東部從事繁忙交通運輸的紐約中央鐵路亦于1916年訂購此車。

制造運用

首臺機車由美國機車公司生產制造，屬于雙汽缸單漲式機車，由沃爾舒爾茨閥動裝置來操作閥門，該車被命名為L-1型，編號為2500號；根據紐約中央鐵路的要求，該車鍋爐壓力為每平方英寸190磅（每平方厘米13.1千克），汽缸尺寸為28英寸x28英寸（711毫米x711毫米），輪徑為69英寸（1753毫米），牽引力為51380磅（23305.6千克）；較于2-8-2式蒸汽機車，4-8-2式蒸汽機車蒸汽充沛，動力強勁，其4-8-2輪式在牽引貨運列車高速運行時更加平穩(wěn)從容，紐約中央鐵路遂用哈德遜河的支流——莫霍克河將這款新機車命名為“莫霍克”蒸汽機車（希望它的出現(xiàn)能夠帶動鐵路沿線乃至美國東部地區(qū)的經濟發(fā)展）。

第一批L-1型4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車于1916年正式交付，共計29臺，編號為2501-2529號，這29臺機車被統(tǒng)一命名為L-1a型蒸汽機車。第二批L-1型蒸汽機車于1917-1918年交付，共計55臺，編號為2530-2584號，這55臺機車被統(tǒng)一命名為L-1b型蒸汽機車。

1917年4月6日，美國伍德羅·威爾遜政府以齊默爾曼電報事件和盧西塔尼亞號事件（德國無限制潛艇戰(zhàn)的犧牲品之一）為由正式向德國宣戰(zhàn)，美國全面介入第一次世界大戰(zhàn)；為適應戰(zhàn)時需要，美國政府于同年12月28日特別成立了美國鐵路管理局對國內機車設計生產和分配實行統(tǒng)一管理。在美國鐵路管理局的統(tǒng)籌下，剩下的100臺L-1型4-8-2式蒸汽機車轉由利馬機車廠生產制造，這100臺機車被分別命名為L-1c型蒸汽機車（共計55臺，編號為2585-2639號）和L-1d型蒸汽機車（共計45臺，編號為2640–2684號）。這185臺L1型蒸汽機車在20世紀30年代陸續(xù)加裝了雙加煤機、給水加熱器、加壓器甚至受熱吸管以滿足高強度長距離運行需要。

首款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車投入運用后，因表現(xiàn)良好，紐約中央鐵路遂于1925年訂購新的4-8-2式蒸汽機車。第二款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車共計300臺，由美國機車公司斯克內克塔迪工廠生產制造，分四批交付運用。根據紐約中央鐵路的要求，第二款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車改由貝克式閥動裝置來操作閥門，其鍋爐壓力增至每平方英寸225磅（每平方厘米15.5千克），爐篦面積增至75.35平方英尺（7平方厘米），鍋爐內部大煙管數量增至199根，小煙管數量減至40根，汽缸尺寸調至27英寸x30英寸（686毫米x762毫米，牽引力增至60618磅（27495.89千克），其煤水車可載煤21噸，載水15000加侖，所有機車均裝有加壓器以增加機車啟車時的牽引力。

第一批4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車于1925年3月-1926年3月陸續(xù)交付，共計100臺，編號為2700-2799號，這批機車被統(tǒng)一命名為L-2a型蒸汽機車，所有機車均裝有埃萊斯科給水加熱器；第二批4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車于1929年2月-10月陸續(xù)交付，共計25臺，編號為2900-2924號，第二批機車被統(tǒng)一命名為L-2b型蒸汽機車，其中2900-2914號蒸汽機車裝有埃萊斯科給水加熱器，2915-2924號蒸汽機車裝有沃辛頓給水加熱器；這25臺機車的鍋爐體積略大于L-2a型蒸汽機車外，其余部分基本相同。

第三批4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車于1929年4月-9月陸續(xù)交付，共計100臺，編號為2800-2899號，這100臺機車被統(tǒng)一命名為L-2c型蒸汽機車；為平衡大型給水加熱器所帶來的額外重量，工程師將機車的前導輪轉向架向前移動了6英寸（152毫米），第一組聯(lián)動輪向前動了4英寸（102毫米）；第四批4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車于1929年10月-1930年3月陸續(xù)交付，共計75臺，編號為2950-2999號，這75臺機車被統(tǒng)一命名為L-2d型蒸汽機車；該型機車改用一體式鑄鋼車架，因走行部分使用輕量化的設計，且裝有滾柱軸承，L-2d型蒸汽機車的最高時速可達80英里/小時（130千米/小時），該車可在57英里/小時（91.2千米/小時）的情況下產生的牽引力比L-2a型蒸汽機車多出23.5%，這275臺機車當中，除L-2b型蒸汽機車配屬在紐約中央鐵路名下的克利夫蘭，辛辛那提，芝加哥&圣路易斯鐵路（外文名：Cleveland，Cincinnati，Chicago & St. Louis Railway）（編號為6200-6224號），其余的配屬在本路。

深入發(fā)展

1933年3月4日，富蘭克林·德拉諾·羅斯福（外文名：Franklin Delano Roosevelt）就任美國第34任總統(tǒng)，羅斯?？偨y(tǒng)上臺之后，提出放棄傳統(tǒng)的自由主義經濟，加強政府對經濟的行政干預，大力發(fā)展公共事業(yè)意圖刺激經濟；正在美國經濟逐漸走出危機之際，恰逢流線形設計運動在國內流行開來，各大鐵路以此為契機研發(fā)新型鐵路車輛。

1934年5月26日，芝加哥，伯靈頓&昆西鐵路麾下的“伯靈頓西風”（外文名：Burlington Zephyr）新型內燃機動車組僅用13小時5分鐘完成了科羅拉多州丹佛到伊利諾伊州芝加哥之間1015.4英里（1633公里）的旅程（中途未停車），當時列車平均時速為78英里/小時（124千米/小時），最高時速達到112.5英里/小時（181千米/小時），創(chuàng)造了當時世界鐵路車輛最高速度紀錄。“伯靈頓西風”號列車的成功進一步推動了北美公共交通的發(fā)展。

盡管紐約中央鐵路已投入運用了最新型的裝有流線形整流罩的J3a型4-6-4式“哈德遜”蒸汽機車，但面對競爭日趨激烈的公共交通仍顯得力不從心，而現(xiàn)有的4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車在競爭當中的表現(xiàn)也不被人們看好。為此，紐約中央鐵路決定訂購一種新的4-8-2式蒸汽機車；為了驗證4-8-2式蒸汽機車擔任快速客貨兩用機車的可行性，紐約中央鐵路于1939年抽調兩臺L-2d型蒸汽機車進行改造（改造后編號為2995號和2998號）：兩臺機車鍋爐壓力增至每平方英寸250磅（每平方厘米17.2千克），汽缸尺寸調至25.5英寸x30英寸（648毫米x762毫米），鍋爐內部小煙管數量增至77根，大煙管數量減至180根，牽引力進一步增至60077磅（27250.5千克），兩臺機車均安裝了滾柱軸承。經過兩年測試，總工程師保羅·基弗認為：自1939年8月起，兩臺機車的走行路程均超過200000英里（322000千米），但速度與J型4-6-4式“哈德遜”蒸汽機車旗鼓相當，且在高速運行時不會對車軌造成損傷。

1940年，紐約中央鐵路以測試結果為依據訂購新的4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車。第三款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車共計65臺，編號為3000-3064號，于1940-1942年分三批交付。根據紐約中央鐵路的要求，第三款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車改用水滴式動輪，鍋爐壓力增至每平方英寸250磅（每平方厘米17.2千克），汽缸尺寸調至27英寸x30英寸（686毫米x762毫米），牽引力增至60618磅（27495.89千克），所有機車均安裝了蒂姆肯滾柱軸承。第三款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車開始改用容量更大的PT型煤水車，可載煤43噸，載水15500加侖，這65臺機車被分別命名為L-3a型蒸汽機車（共計35臺，編號為3000-3034號）、L-3b型蒸汽機車（共計15臺，編號為3035-3049號）和L-3c型蒸汽機車（共計15臺，編號為3050-3064號）；其中，L-3a型和L-3c型蒸汽機車由美國機車公司斯克內克塔迪工廠生產制造，L-3b型蒸汽機車則由利馬機車廠生產制造；除L-3b型蒸汽機車使用埃萊斯科給水加熱器外，其余機車均使用沃辛頓給水加熱器。

第三款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車投入使用運間，恰逢1941年12月7日珍珠港事件美國正式對日宣戰(zhàn)之際，在羅斯?？偨y(tǒng)的授意下，1942年1月16日，美國政府特別成立戰(zhàn)時生產委員會以便更加充分地運用現(xiàn)有資源服務于戰(zhàn)時生產。在戰(zhàn)時生產委員會的統(tǒng)籌下，紐約中央鐵路于同年再度訂購同款機車以應對戰(zhàn)時激增的客貨運輸。第四款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車共計50臺，由利馬機車廠生產制造，這50臺機車被分別統(tǒng)一命名為L-4a型（共計25臺，編號為3100-3124號）和L-4b型蒸汽機車（共計25臺，編號為3125-3149號）。根據紐約中央鐵路的要求，第四款4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車裝有象耳式導煙板，可隱藏車鉤的鑄造式鏤空排障器，其輪徑增至72英寸（1829毫米），汽缸尺寸統(tǒng)一調整為26英寸x30英寸（660毫米x762毫米），牽引力增至59854磅（27149.35千克），所有機車均安裝了滾珠軸承，作為最高時速可達80英里/小時（130千米/小時）的客貨兩用蒸汽機車，L-4a型蒸汽機車和L-4b型蒸汽機車不僅緩解了戰(zhàn)時激增的客貨運輸，且運用強度相當高，投入運用首4年內大多數機車的走行里程均超過550萬英里（855萬公里），每臺機車每年走行里程可達27500英里（44275千米），它們取代了J型4-6-4式“哈德遜”蒸汽機車在快速機車的地位。戰(zhàn)后，這些機車逐漸“讓”出了快速客運機車的地位，轉而充當起貨運機車的角色，這些機車一直運行到1957年蒸汽機車時代結束，目前尚有兩臺機車留存于世。

機車改造

1922年，紐約中央鐵路委托美國機車公司將L-1b型2568號蒸汽機車和L-1c型2605號蒸汽機車進行改造，亦在提高機車的性能。工程師在煙箱下方加裝第三汽缸，第三汽缸作用于第二組聯(lián)動輪，汽缸與聯(lián)動輪之間由連桿和曲柄軸相連，由沃爾舒爾茨閥動裝置操作閥門，機車由原先的雙汽缸單漲式機車變?yōu)槿讍螡q式機車；改造后的機車，其牽引力增至64674磅（29335.67千克）。1924年，紐約中央鐵路將L-1b型2569號蒸汽機車以相同方式進行改造，并為其換裝新鍋爐。盡管三汽缸單漲式機車性能優(yōu)異，但三汽缸設計結構過于復雜，其緊湊的布局增加了機車在運用、維護的難度，因此改造試驗完成后，其它機車沒有再做過這種類似的改裝。

機車保存

L-2d型2933號蒸汽機車，1929年由美國機車公司生產制造，1955年退役以后，L-2d型2933號蒸汽機車在紐約中央鐵路麾下的車間充當固定鍋爐。1962年，在密蘇里州柯克伍德交通博物館館長的請求之下，L-2d型2933號蒸汽機車被捐贈給了當地交通博物館，成為紐約中央鐵路唯二留存下來的4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車之一。

L-3a型3001號蒸汽機車，1941年11月由美國機車公司生產制造，該車是紐約中央鐵路投入運用的第三款客貨兩用4-8-2式“莫霍克”蒸汽機車之一。除了牽引重型貨運列車外，該車也負責牽引諸如“20世紀高級快車”等高級客運列車；1949年，L-3a型3001號蒸汽機車轉至紐約中央鐵路名下的波士頓&奧爾巴尼鐵路牽引客運列車。1957年2月14日退役以后，L-3a型3001號蒸汽機車被送至德克薩斯&太平洋鐵路（外文名：Texas and Pacific Railway）。同年3月，德克薩斯&太平洋鐵路將L-3a型3001號蒸汽機車送至德克薩斯州博覽會（外文名：Texas State Fairgrounds）展出用以替代損壞的2-10-4式“德克薩斯”638號蒸汽機車。

德克薩斯&太平洋鐵路遂后將L-3a型3001號蒸汽機車捐贈給位于德克薩斯州達拉斯的美國鐵路博物館。20世紀80年代，L-3a型3001號蒸汽機車被湖濱鐵路歷史基金會（外文名：Lakeshore Railroad Historical Foundation）收購。該車現(xiàn)存于印第安納州埃爾克哈特紐約中央鐵路國家博物館（外文名：National New York Central Railroad Museum）。

技術參數

參考鏈接

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本文完成于2023年2月22日