在最后一年的BPR全球GT系列賽中，邁凱倫F1 GTR再次將其上一年的統(tǒng)治力延續(xù)到了比賽中。但在季中的時候，保時捷911 GT1收到了BPR賽會的邀請，開始參加最后四場比賽中的三場。作為一款利用了規(guī)則漏洞的“原型車”，在其它真正的GT1賽車面前展現(xiàn)了更加恐怖的統(tǒng)治力，之前最有競爭力的邁凱倫F1 GTR和法拉利F40 GTE在全新的保時捷911 GT1面前變得毫無競爭力。時間再次來到了全年的最后一場比賽——珠海4小時耐力賽，這場比賽保時捷再次帶著911 GT1參賽。第一次在全新的珠海國際賽車場的比賽獲得了堪比前兩次珠海街道賽的巨大成功，但是有絕大部分車迷都不知道的是，這場比賽，將代表著一個時代的終結(jié)。

連續(xù)兩年在珠海街道賽道舉辦了兩場極其成功的比賽后，1996年BPR系列賽再次回到中國，并且這次在中國第一條永久性賽道——珠海國際賽車場（ZIC）進行比賽，這條賽道長2.7英里（4.3公里），在長度上和珠海街道賽道非常相近。中國政府選擇了一家曾經(jīng)參與了澳大利亞阿德萊德大獎賽的澳大利亞公司Kinhill Engineers Pty Ltd來設(shè)計和建造這條賽道，但不幸的是，ZIC被相當一部分車手普遍批評為一條乏味且沒有挑戰(zhàn)性的賽道，并且對于它未來在重大賽事中的使用存在疑問，這同時也是部分媒體和觀眾的共同觀點。?這條賽道原本就是以FIA認證的一級賽道來建造的，用來舉辦一級方程式的比賽沒有問題，而且在99年原定的F1賽程表也把中國大獎賽列入了賽程，但因為未知的原因，原定在ZIC舉辦的第一場中國大獎賽最后還是被取消了。

1996年11月，珠海國際賽車場基本上已經(jīng)完工，一共有29輛車參加本次比賽。保時捷廠隊繼Brands Hatch和Spa兩場比賽之后再次派出911 GT1參賽，而且在這一場比賽派出了兩臺賽車參賽，由Yannick Dalmas/Bob Wollek駕駛35號車，這臺車在96年勒芒獲得了全場亞軍以及GT1組冠軍，并且贏得了Brands Hatch和Spa兩場比賽；而Emmanuel Collard/Ralf Kelleners則負責駕駛36號車，這臺車在96年勒芒獲得了全場第三以及組別亞軍，駕駛它的兩位車手因1996年保時捷超級杯表現(xiàn)而被選中。不過需要注意的是，保時捷廠隊的兩臺911 GT1是受邀參賽，不會獲得積分，因為911 GT1并沒有BPR的GT1組別的認證，即完成至少25輛911 GT1街車的制造，受邀參賽是因為其贏得了96年勒芒的GT1組冠軍。

而1996年BPR系列賽的年度冠軍在上一場比賽Nogaro 4小時耐力賽就已經(jīng)確定，由James Weaver和Ray Bellm駕駛的2號邁凱倫F1 GTR贏得該場比賽的冠軍，提前一站加冕了年度冠軍。?

有四輛邁凱倫F1 GTR參加了比賽：兩輛GTC車隊的邁凱倫F1 GTR使用了獨一無二的萬寶路涂裝，因為這個涂裝只在這一場比賽出現(xiàn)過；在95年珠海街道賽亞軍的David Price車隊的F1 GTR在這場比賽沒有大衛(wèi)杜夫香煙(Davidoff)的贊助，所以用回了原主贊助商的涂裝，即德國香煙品牌West的紅白色涂裝；GRT車隊的F1 GTR則繼續(xù)使用它們今年參加勒芒時使用的橙色＋黑色搭配的涂裝。因為參賽的兩臺保時捷911 GT1是無法獲得積分的，所以邁凱倫最主要的競爭對手還是法拉利，即由Ennea/Ferrari Club Italia車隊運營的兩臺法拉利F40 GTE，其中27號車由Anders Olofsson，Luciano Della Noce，Max Angelelli三位車手駕駛；而28號車由Jean-Marc Gounon，éric Bernard，Paul Belmondo駕駛。由Pilot車隊運營的法拉利F40 GTE缺席了這場比賽。在GT2組里面，只有四臺賽車不是保時捷的，分別是兩臺Marcos LM600，一臺道奇Viper RT/10，還有一臺法拉利F355。剩下的全都是保時捷911。

其中，最值得注意的就是GTC車隊的兩臺邁凱倫F1 GTR采用了極其經(jīng)典的紅白相間萬寶路涂裝，因為海灣石油公司的1996年的贊助協(xié)議并未延伸到中國的比賽，在20多年前的時候海灣石油在中國還沒有建油站，它們當時在中國并沒有多少商業(yè)利益。

同時，萬寶路在今年選擇贊助邁凱倫還和95年的珠海街道賽有關(guān)，當時萬寶路剛來到中國大陸不久，想通過贊助一支強大的車隊從而實現(xiàn)該品牌在中國大陸的推廣。于是當時要參加珠海站比賽的運營豐田Supra GT-LM的TOM'S車隊向萬寶路極力推薦了自家的兩臺賽車，并且說豐田絕對可以在珠海的街道賽道上打敗最強的邁凱倫F1 GTR和法拉利F40 GTE。結(jié)果這兩臺豐田在練習賽就已經(jīng)出現(xiàn)了嚴重事故，并且被媒體拍到，結(jié)果萬寶路卻是通過這種方式讓全中國的人都知道了這個品牌。不僅如此，這兩臺賽車在正賽中在強大的邁凱倫F1 GTR和法拉利F40 GTE面前是毫無競爭力，先前出事的36號車在正賽第14圈就因為事故而退賽，而37號車也因為自身故障使得完全落后于前面的F1 GTR。比賽后萬寶路叫車隊領(lǐng)隊到公司那里對他說：“我們首先想罵你，因為你是個騙子。你騙我們Supra很強，讓我們用它參賽，結(jié)果它毫無競爭力。但是現(xiàn)在我們又不想罵你。因為比賽出事后有記者拍了張Supra事故車的照片做報紙頭條，上邊印著大大的萬寶路logo?，F(xiàn)在全中國都能看見這個logo，比很多贊助還要醒目，所以你現(xiàn)在沒事了?！?/span>

在經(jīng)歷了95年如此哭笑不得的故事后，96年萬寶路不再猶豫，贊助了那一年最有實力的GTC車隊的兩臺車，不僅如此，萬寶路這次也花了大價錢，成為了1996年珠海4小時耐力賽的官方贊助商，畢竟，這場比賽又叫萬寶路中國珠海國際汽車賽。

這是一個重要的時刻，因為這是邁凱倫與萬寶路在經(jīng)歷23年超級成功的合作之后最后一次以萬寶路顏色奔跑。1974年至1992年間，萬寶路邁凱倫一級方程式車隊贏得了9個車手世界冠軍和7個車隊世界冠軍，其中1984至1991年間的戰(zhàn)績最為輝煌，邁凱倫車隊在這8年中拿到了7個車手世界冠軍，其中尼基·勞達 (Niki Lauda) 拿了一次， 阿蘭·普羅斯特(Alain Prost)和埃爾頓·塞納(Ayrton Senna)各三次。 然而，車隊在經(jīng)過昔日輝煌之后就開始苦苦掙扎，車神埃爾頓·塞納的離開車隊，以及引擎供應商標致的乏力，轉(zhuǎn)換使用奔馳引擎后還不足以形成強大戰(zhàn)斗力的時候，這支車隊經(jīng)歷了1994至1996年整整三年的低潮，當萬寶路的母公司菲利普莫里斯有限公司(Philip Morris Ltd)于1996年5月宣布終止贊助時，車隊已經(jīng)經(jīng)歷了整整三年的分站冠軍荒。

在排位賽上，由Emmanuel Collard駕駛的36號保時捷911 GT1以1分30秒4的圈速獲得桿位，而另一臺35號保時捷911 GT1僅次于36號車以第二名起步。由Jean-Marc Gounon駕駛的28號法拉利F40 GTE獲得第三名起步；由David Brabham駕駛的6號邁凱倫F1 GTR以第四名起步。這次比賽GTC車隊再次邀請JJ Lehto前來駕駛2號邁凱倫F1 GTR，上一次他們JJ Lehto來參加全年第7站的比賽——鈴鹿1000公里大賽，2號車順利的拿到了冠軍。這位芬蘭人獲得了正賽第五名發(fā)車的機會。

1996年11月3日下午，珠海4小時耐力賽的正賽在珠海市的一片陰天下進行，但是天氣并沒有下雨。駕駛35號911 GT1在第二名起步的Bob Wollek在起步時超越了駕駛36號保時捷911 GT1的Emmanuel Collard，但到第一圈結(jié)束時，36號車又回到了第一名的位置，而Jean-Marc Gounon駕駛的28號法拉利F40 GTE則是守住了第三名的位置。這時Jean-Marc Gounon決定盡全力為自己和車隊拿下96年的第二個分站冠軍，決定全力push，不顧F40 GTE相較于911 GT1和邁凱倫F1 GTR擁有更嚴重的油耗，在比賽第10圈的時候從35號車手中奪得第二名的位置，而且還和35號車纏斗了一段時間。?

這時保時捷廠隊決定改變35號車的策略，進行早加油和換胎，實現(xiàn)對28號F40 GTE以及跟在后面的邁凱倫的Undercut。但是保時捷廠隊打的如意算盤因為賽車故障而落空，35號車在進行進站加油后發(fā)動機熄火了，并且在嘗試重新啟動了好幾次都沒有成功。這時廠隊的工作人員想到了一個解決辦法——將賽車推到維修區(qū)通道上，讓賽車在工作人員的推動下起步。雖然最后是解決了這個問題，但是這嚴重違反了比賽規(guī)則，賽會對35號車處以4分鐘的罰時，光是這個罰時就已經(jīng)落后了兩圈半了，加上之前維修的時間，35號車基本上沒機會上領(lǐng)獎臺了。

而在最前面的36號911 GT1則是非常好的保持住了自己的節(jié)奏，沒有出現(xiàn)任何的故障，36號車仿佛是另一個星期的賽車，后方的賽車對其完全沒有威脅。實際上這場比賽只有亞軍和季軍是有一定的懸念的。幾乎整場比賽中，兩輛GTC車隊的邁凱倫F1 GTR都在與28號F40 GTE爭奪第二名。場上的1號邁凱倫F1 GTR在第二圈的時候發(fā)生事故，導致賽車的后方損壞，損失了不少的時間，基本上退出了爭奪領(lǐng)獎臺的機會。而9號邁凱倫F1 GTR的車手實力與在上游集團的幾臺邁凱倫F1 GTR差距太大，所以其速度一直都沒辦法與上游集團進行競爭。

GTC車隊的領(lǐng)隊邁克爾·凱恩 (Michael Cane) 決定在比賽還剩下兩個小時的時候讓JJ Lehto接棒，因為F40 GTE起碼要比F1 GTR再進行一次額外的加油才能完賽。而JJ?Lehto也順利地上升到第二名，甚至只比在第一名的36號車只落后了一圈。

然而，一向穩(wěn)定性最高的2號車在最后卻出問題了。JJ?Lehto在兩小時的高強度的追趕中犯下了一個非常罕見的錯誤，在比賽只剩下最后五圈的時候，他在過一號彎的時候因為速度太快而推頭，賽車打滑沖進了賽道的砂石緩沖區(qū)，當他重新回到賽道上時，28號F40 GTE回到了第二位。在最后僅剩的幾圈2號車也已經(jīng)沒機會能追上了。

最后高速巡航了四小時的36號保時捷911 GT1以149圈的成績贏得這場比賽的冠軍。而28號F40 GTE以147圈的成績獲得亞軍，而JJ?Lehto駕駛的2號車落后于28號車6秒沖線獲得季軍，而GTC車隊的6號車緊跟著2號車沖線，兩者只相差了3秒，最后獲得第四名。在他們身后，35號911 GT1同樣以147圈的成績完賽，落后于第四名1分鐘左右沖線，獲得第五名。David Price車隊的1號F1 GTR最后以146圈，第六名的成績完賽，GRT車隊的9號F1 GTR以144圈，第七名的成績完賽。而Ennea/Ferrari Club Italia車隊的27號F40 GTE以143圈，第八名的成績完賽。而對于GT2組，英國的Marcos Racing International車隊的Marcos LM600以139圈的成績成為GT2組的冠軍，在它后面完賽的9輛GT2賽車里面有8輛都是保時捷911。完賽距離為643.68公里(399.96英里)；最快圈速由駕駛35號保時捷911 GT1的Yannick?Dalmas做出的1分31.7秒；完賽的賽車有20輛；平均速度為160.45kph。

BPR系列賽的終結(jié)

從1994年BPR系列賽誕生開始，GT賽車獲得了前所未有的蓬勃發(fā)展，但與此同時，GT賽車已經(jīng)發(fā)展到充滿爭議的地步。

在GT賽車快速發(fā)展的第三年，即1996年，當代GT賽車的發(fā)展正處于十字路口。無論是車迷，還是賽事的組織者和管理者都在想一個問題：GT賽車是否會遵循通常的發(fā)展道路，變得更加專業(yè)、更加昂貴，并最終像C組一樣？或者，它仍然還能保持初心，成為一項富裕的業(yè)余車手和紳士車手的比賽？

國際汽聯(lián)主席馬克斯莫斯利（Max Mosley）在1996年8月份的巴黎舉行的制造商和車隊會議上明確了這一點：他明確表示，他對GT賽車的愿景是一個嚴格控制成本的系列賽，不允許大財團車隊進入系列賽，將預算較少的車隊打得落花流水。

但此時已經(jīng)為時過晚。1994年，文圖里600LM，法拉利F40 GTE，保時捷911 Turbo S LM-GT，甚至馬自達RX7 GTO都是非常有競爭力的GT1賽車，而且這些賽車全都不到40萬英鎊就能拿下。1995年，邁凱倫F1 GTR以68萬英鎊的價格超越了所有其它參賽的GT1賽車的價格，而且它不僅是一款真正的GT1賽車（擁有至少25輛量產(chǎn)車），而且憑借極其優(yōu)秀的街車底子，在95年賽季開始時就迅速稱霸了比賽，并且吸引了更加有錢和有實力的紳士車手，比如說Ray Bellm(英國制藥業(yè)巨頭)，Thomas Bscher(德國私人銀行Sal. Oppenheim合伙人，并且是當時德國第四大富豪)，Lindsay Owen-Jones(歐萊雅公司老總)等等；不僅如此，該系列賽也吸引了更多的職業(yè)車手前來參賽；更有實力的私人車隊（有海灣石油贊助的GTC車隊以及擁有Harrods百貨公司以及德國煙草公司W(wǎng)est贊助的Daivd Price車隊）也參與進來。而在1996年，如果你想要贏得11場比賽中的其中一場，則差不多需要200萬英鎊的預算才能組建一支有實力的雙車車隊。GT賽車的參賽成本在急速飆升，事情仿佛已經(jīng)到達了無法回頭的地步。

邁凱倫F1 GTR在系列賽取得的巨大成功，令寶馬廠隊蠢蠢欲動，它們也想在全世界最頂級的GT賽事分一杯羹，通過全力支持私人車隊Bigazzi Team SRL的方式，廠隊間接性的加入了系列賽，而且?guī)砹薔elson Piquet和Steve Soper兩位極其厲害的職業(yè)車手，雖然它們在1996年只參加了一場比賽，但是這相當于對外界說：廠隊要參與GT系列賽了。而現(xiàn)在保時捷911 GT1被允許參與系列賽以及保時捷廠隊的直接入局，使得整個系列賽的性質(zhì)已經(jīng)完全改變了：系列賽已經(jīng)徹底向著更加專業(yè)化，更加昂貴的方向發(fā)展。

即使是在過去兩個賽季的22場BPR系列賽中贏得了10場比賽的Ray BeIlm，也懷疑自己日后是否能夠擊敗寶馬廠隊的F1 GTR，除非運氣爆棚。

目前GT賽車的成本還沒有達到令人望而卻步的情況，有部分原因是保時捷911 GT2，法拉利F40 GTE，邁凱倫F1 GTR，文圖里600LM等等GT賽車設(shè)計得堅固耐用，一臺發(fā)動機可以使用至少一半賽季，讓使用成本有效降低。

雖然GT賽車的各種特點使得絕大部分GT賽車的運營成本都不算高，但廠隊的加入，讓事態(tài)開始急轉(zhuǎn)直下。像寶馬，保時捷這樣的廠隊極有可能將為每一輪BPR賽事安裝全新的發(fā)動機，因為在頂級賽事中，你不能冒任何風險。所以他們會毫不猶豫地在財務上加大投入，直到他們獲勝，從而趕走私人車隊和其它的業(yè)余車手以及紳士車手。 所以參與BPR系列賽的各大車隊都非常關(guān)注成本問題，因為三年以來每一年的成本都是在提高的。這恐怕也和任何賽事中都存在的正反饋循環(huán)有關(guān)：即有競爭力的車隊，或者說贏得更多比賽的車隊，將會吸引更多的贊助商，車隊也會有更多的資金，邀請更好的車手和購買更有實力的賽車，反之亦然。

"但Thomas告訴我，如果沒有贊助，他明年就沒錢參加GT賽事了"，David Price車隊的老板苦笑著說。"天哪，如果他都沒錢，其他人還有什么希望？"

不僅如此，最厲害的紳士車手之一的Ray BeIlm也說。"BPR系列賽會越來越專業(yè)，越來越昂貴，越來越多的紳士車手和業(yè)余車手會被擠出賽場。幸運的是，我贏了很多場比賽，但如果沒有大量的贊助，我再也負擔不起了。"

Bscher和BeIlm這兩位可以說是場上最有錢的紳士車手之二，如果連他們都負擔不起了，那日后紳士車手和私人車隊想要在GT賽事中獲勝已經(jīng)變得越來越困難了，這兩位紳士車手可能成為GT賽事中最后一批有錢的業(yè)余車手。

主要贊助商少得令人吃驚，基本上都為海灣石油、lgol、Elf、Petrofina、美孚、殼牌、嘉實多等等傳統(tǒng)石油公司。而輪胎品牌依然還有米其林（Michelin）、固特異（Goodyear）、倍耐力（Pirelli）和鄧祿普（Dunlop）。

West、Marlboro（萬寶路）、Davidoff（大衛(wèi)杜夫）等代表煙草公司，其余的主要贊助商包括Harrods（英國哈羅德百貨公司）、Pilot（日本鋼筆公司）、Computacentre（英國電腦公司）、Lease Plan（荷蘭租車公司）、FAT International（物流公司），還有Bosch、AP、Brembo、Carbon Industrie等零部件供應商。

BPR的創(chuàng)始人約根巴特（Jürgen Barth）、菲利普彼得（Philip Peter）和史蒂芬拉特爾（Stephane Ratel）試圖解決成本問題，他們規(guī)定每輛賽車的成本不得超過100萬美元（約合62.5萬英鎊），包括零配件在內(nèi)的全套設(shè)備的成本不得超過150萬美元（這顯然超出了當時FIA主席Max?Mosley的預期，但副主席Bernie Ecclestone承認他們的工作方向是正確的）。

除了在運營成本上的危機外，在收視率歸屬這一點上也出現(xiàn)了嚴重危機。FIA高層在電視轉(zhuǎn)播權(quán)方面的意圖令人費解。BPR已經(jīng)完成了與Eurosport為期三年的合同中的兩年，Eurosport將播放所有回合的比賽，這被各大車隊視為贊助商談判的重要組成部分。"沒有電視轉(zhuǎn)播，就沒有贊助商 "可以概括這一論點。

Mosley和Ecclestone在10月份舉行峰會，向BPR的三位創(chuàng)始人明確表示，他們不會繼續(xù)讓出國際汽聯(lián)擁有或處置電視轉(zhuǎn)播權(quán)的法定權(quán)利。解決這個問題，對BPR全球耐力GT系列賽的未來和福祉至關(guān)重要。

Bernie Ecclestone論述的核心是，不能將電視轉(zhuǎn)播權(quán)拱手相讓。電視網(wǎng)必須前來談判，并向國際汽聯(lián)付費，以獲得播放國際賽事的特權(quán)。負責BPR電視轉(zhuǎn)播權(quán)談判的Stephane Ratel堅持認為沒有錢可賺。"他說："這不是一場金錢之爭。他說："這是一個制作成本與收益之間的等式。事實上，只有BPR掌握收視權(quán)，下面的各大車隊才有收益"。

BPR為每場賽事向獨立公司支付3萬至10萬英鎊，用于制作經(jīng)過剪輯的影片，然后將影片提供給Eurosport和其他任何感興趣的頻道。合作伙伴們堅持認為，沒有電視轉(zhuǎn)播，BPR系列賽就無法生存，盡管FIA想要通過談判從而接管BPR系列賽的收視權(quán)，但他們不會放棄他們認為屬于自己的權(quán)利。在大量私人車隊的大力參與下，GT系列賽肯定不會沉沒。如果BPR無法與FIA達成一致，BPR系列賽的組織權(quán)可能會被下放給其他地方。在這種情況下，BPR全球GT耐力賽的前景并不樂觀，因為三位創(chuàng)始人Barth、Peter和Ratel創(chuàng)建了這個系列賽，并將其發(fā)展壯大，同時尋求新的賽道、新的推廣商、新的贊助商、新的車隊等等。

最終談判的結(jié)果也是意料之外情理之中了：FIA將接管BPR的電視轉(zhuǎn)播權(quán)，并可能接管整個BPR系列賽，這將使BPR系列賽陷入困境。并且FIA威脅說要做類似于BPR的賽事，組織一個由國際汽聯(lián)舉辦的GT錦標賽，由FIA提供資金和運行，這就是日后我們熟知的FIA GT錦標賽。實際上，F(xiàn)IA要搞的GT錦標賽在定位上已經(jīng)完全取代了BPR系列賽，這直接導致了僅僅舉辦了3年的BPR系列賽宣告終結(jié)。

在賽車運動中，沒有人可以停滯不前。因此，GT賽車必然會變得更快、更專業(yè)、更昂貴......正如David Price常說的那樣，"GT1組的蓬勃發(fā)展，必定會讓它走向C組的老路"。

1982年，C組新規(guī)開始實行，世界跑車錦標賽WSC在March、Lola、保時捷、Nimrod NRA/C2等等車隊各自研發(fā)的C組賽車開始，甚至連長期使用保時捷賽車的私人車隊Kremer和Joest也各自制造了自己的C組賽車。

后來，WSC變成了 "保時捷超級杯"，基本上一大半的車隊都使用購買的保時捷956和962，然后吸引了捷豹、梅賽德斯、豐田、日產(chǎn)和馬自達等大大廠隊的參與。最后落入了Ecclestone的魔掌，令所有的新C組賽車都要使用3.5L的自然吸氣發(fā)動機，將C組變成了一種高科技、難以負擔的、封閉式座艙的、雙座的F1大獎賽，WSC于1992年開始全面實行C組新規(guī)，參賽的車隊和賽車直接銳減三分之一，WSC也于同一年消亡。如果沒有C組新規(guī)則，C組賽車本可以繼續(xù)發(fā)展，因為有能力研發(fā)有競爭力的C組新規(guī)則下的賽車，就只有TWR捷豹，標致，豐田了，原本稱霸了89和90年賽季的索伯奔馳，其對于新規(guī)則研發(fā)的C291穩(wěn)定性糟糕，不足以威脅其它的競爭對手。

除了成本的飆升，收視權(quán)歸屬被FIA接管之外，BPR系列賽面臨的第三大危機是“原型GT1”的興起。保時捷911 GT1本質(zhì)上就是另一種街車化的962C，雖然它的車架是基于993的鋼制車架，但卻引起了軒然大波。

不可否認，它就是一款獲得上路認證的賽車，正如1994年勒芒冠軍Dauer?Porsche 962 LM Sport一樣，利用規(guī)則漏洞制造的GT1賽車。

保時捷管理層堅信，自己在GT賽車領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先地位，他們認為自家的賽車才是贏得GT賽事的?？?。如果不是這樣，如果像邁凱倫這樣的公司出現(xiàn)并“借用”了這一桂冠，那將是不能忍的，必須加以糾正。不幸的是，保時捷公司在這條道路上選擇劍走偏鋒，但它認為歷史會給他們一個好的評價。

所有的GT1賽車都需要通過上路認證，而對于BPR而言，它對應的街車還需要擁有至少25輛的產(chǎn)量，并且向公眾銷售。"我們正在接受訂單"，Jürgen Barth在9月Brands Hatch站的賽后說，當時距離第一輛公路版911 GT1的交付還有整整12個月?！叭绻矣嗁徱惠vMorgan，他們需要6年時間才能生產(chǎn)出來，而保時捷只需要一年?！?/p>

但是這種說法完全是站不住腳的，因為Jürgen Barth本可以在他選擇的任何一天購買一輛二手Morgan。因為正是他邀請了911 GT1前來參加BPR系列賽的，他必須為此做出“合理解釋”，順帶一提，Jürgen Barth不僅僅是BPR創(chuàng)始人之一，他同時也是保時捷賽車運動部門的經(jīng)理。

BPR已經(jīng)拒絕了Harrier、Ascari、SARD MC8R和豐田Supra 2.1 turbo等等GT1賽車的參賽，理由是，在他們看來，這些車都不會生產(chǎn)出相對應數(shù)量的街車，都是為了比賽而打造。但現(xiàn)在保時捷911 GT1的入局，讓不少廠商都爭相模仿，比如說由Reynard制造的前置發(fā)動機、福特V8發(fā)動機的、將會在明年參賽的利用規(guī)則漏洞的Panoz GTR-1。

林賽-歐文-瓊斯（Lindsay Owen-Jones），這位非常有錢的英國紳士車手駕駛邁凱倫F1 GTR參與了兩年的BPR系列賽，作為歐萊雅化妝品集團的負責人，在談到保時捷911 GT1的爭議時，他得到了許多支持者。“如果這個系列賽崩潰了，那將是保時捷911 GT1這輛車的過錯。Jürgen Barth試圖制造出邁凱倫與保時捷之間的競爭，但事實并非如此。這是GT賽車和另一種原型車之間的爭論。但是，如果明年你有一輛Reynard，它是為了贏得比賽而制造的，但沒有人知道它是不是一款真正的GT賽車，那么它就是一款原型車，你就破壞了GT的概念。你將再次走向C組的老路，而BPR所代表的一切都將不復存在。

WSC于1992年消亡后，世界級別的耐力錦標賽出現(xiàn)了一片空白，在18個月內(nèi)，Jürgen Barth、Philip Peter和Stephane Ratel向世界展示并證明了來自世界頂級制造商的量產(chǎn)GT跑車所打造的全球系列賽是可行的、對車迷和廠商有吸引力的。

有了FIA的管理，全球耐力GT賽車系列賽應該會變得成熟和更加蓬勃發(fā)展。但是，富裕的業(yè)余車手可能不再能夠贏得一場分站冠軍了。換個說法就是，日后GT賽事將會是職業(yè)車手和廠隊的天下了，BPR時期的紳士車手之間和私人車隊之間的競爭，已經(jīng)成為了歷史。