時常有人會問：美國為什么不修高鐵？

“美粉”的標準答案是：美國擁有兩萬多個機場，坐飛機比高鐵方便、快捷，不要落后的高鐵。

事實真的是這樣嗎？

當然不是，這是“美粉”不了解美國國情，根據(jù)自己美好想象出來的答案。

真相是：美國人非?？释ㄔ旄哞F，他們對高鐵的規(guī)劃比我國早多了，從上世紀80年代便開始論證，只不過他們遇到了和印度一樣的問題，一直在吵吵鬧鬧，導致修了8年還未完成100公里的工程量。

1、

美國的“高鐵夢”起于上世紀80年代。世界上首條高鐵日本“新干線”的成功，極大地刺激了美國人。

新干線將日本最大的兩個城市大阪-東京鏈接在了一起，大大提高了兩地人員流通的效率，刺激了經(jīng)濟一體化的發(fā)展，被媒體解讀為“日本經(jīng)濟奇跡”的基石。

當時，美日兩國正因貿(mào)易逆差問題吵得不可開交。有一部分美國人開始反思：為何美國的經(jīng)濟會落后于日本？日本先進的基礎設施系統(tǒng)映入了他們的眼簾。

最先跳出來的是加州州長布朗。布朗40歲就當上了州長，是美國政壇上冉冉升起的一顆新星，前途不可限量，他非?？释谌紊献龀稣儭?/p>

于是，布朗提出模仿日本新干線，修建一條連接舊金山-洛杉磯之間的高鐵，替代兩地之間擁堵不堪的高速公路。

美國歷史上最大的爛尾工程由此誕生。

按照布朗的設想，舊金山和洛杉磯是加州人口最密集的兩個大城市，兩地經(jīng)濟互補性很強。

舊金山是美國的科技中心，新興的硅谷正成為全球芯片產(chǎn)業(yè)的中心；洛杉磯除了舉世聞名的好萊塢外，還是美國西部最大的資本聚集地。

高鐵建成后，將極大的方便兩地人員流動，洛杉磯的資本可以更效率地流動到舊金山，支持硅谷高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

布朗的設想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。當他興沖沖寫好報告，交到聯(lián)邦政府時，華盛頓的回復就兩個字：沒錢。想修的話自己想辦法。

當時的美國正處于經(jīng)濟“滯漲”時期，一邊發(fā)生通貨膨脹，一邊經(jīng)濟停止增長，銀行利率高得嚇人，加州哪敢借錢修高鐵？布朗的計劃便不了了之了。

2、

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2004年，施瓦辛格當上州長后，沉寂了20年的加州高鐵計劃再次提上日程。

施瓦辛格接手的加州剛剛經(jīng)歷了“互聯(lián)網(wǎng)泡沫”，經(jīng)濟正處于陣痛期，州內(nèi)失業(yè)率高達12%。

思來想去，短期內(nèi)能解決就業(yè)問題的方式只有大基建，構想了20年的高鐵終于有了落地的可能性。

施瓦辛格成立了一個“高鐵委員會”，讓他們拿出一套完整的建設方案。

委員會忙了兩年多，設計了一條橫貫加州南北850公里的高速鐵路，預計2008年開工，2015年竣工，總預算要330億美元。

方案做得非常完美，可最大的問題是：修高鐵的錢究竟誰出？

加州當然希望聯(lián)邦政府出大頭，自己討點小錢補貼。方案遞上去后，兩年沒得到華盛頓的回復。

施瓦辛格被迫改了出資方案，向華盛頓索要發(fā)行債券的權力，加州承擔大頭，聯(lián)邦補貼小頭。

時任總統(tǒng)奧巴馬看到新方案后很滿意，夸加州懂事了，立刻批復：同意修建，并送上了39億美元的撥款和發(fā)行州債券的授權。

照理說，資金和方案都到位了，應該進入施工階段了。

誰也沒想到，加州高鐵的噩夢由此開始，爆發(fā)了一場長達7年的“攪屎棍”大戰(zhàn)。

3、

說出來大家可能不相信，美國高鐵15年修不好的原因竟和印度一模一樣。

橫在美國和印度高鐵面前的有兩個問題：征地、設站。

先看征地問題。美國和印度都奉行土地私有制，國家根本無權動用個人擁有的土地。

可要修一條850公里的鐵路，不可能路上一處個人地產(chǎn)沒有。遇到個人地產(chǎn)，政府只能一個個上門商談補償。

一個個商談，補償要求千奇百怪，注定是低效的。印度為了讓農(nóng)民盡快搬走，提出了“三倍補償”的方案，仍推不動，導致征地一年，僅完成計劃1400公頃中的0.9公頃。

美國也好不到哪里去，但美國有錢，可以開出一個別人無法拒絕的價錢。

遇到給多少錢也不走的刺頭，還可以動用法律武器，查查對方有沒有偷稅行為，威脅他如果不走就把你告到傾家蕩產(chǎn)。

最麻煩的是遇到大公司的土地，政府得罪不起。這種情況下，加州高鐵只能修改線路，繞道而行。

再看設站問題，這是加州高鐵最大的難題。誰都知道高鐵意味著帶來人員流動和財富，各市紛紛請求加入計劃。

施瓦辛格作為州長，全靠下面的市長撐著，不敢一口回絕，只能命令“高鐵委員會”不斷做出妥協(xié)，盡量滿足所有人的需要。

后來的事實證明，施瓦辛格的這個決定堪稱災難，直接導致了加州15年修不好一條高鐵。

以洛杉磯到貝克斯菲爾德的高鐵為例，本來走直線，兩地之間距離不過170公里?？膳赃叺淖貦肮炔粯芬饬?，訴苦說自己是“貧困地區(qū)”，高鐵有利于振興當?shù)亟?jīng)濟，一定要來設站。

委員會大筆一揮，在地圖上拐了個彎，170公里的高鐵變成了230公里。

這樣的例子還有十幾個，經(jīng)過十幾次的修改后，原本850公里的高鐵被改成了1300公里，一條直線的線路被改成了“三叉戟”。預算也從330億美元膨脹到了1000億。

4、

2011年，施瓦辛格被高鐵項目折磨的筋疲力盡，從上任到下臺也沒修好一公里。

他的繼任者是40年前的老州長布朗。此時的布朗已經(jīng)60多歲了，但對高鐵的熱情絲毫沒有衰減，甚至親自跑來中國乘坐了兩次高鐵，向加州宣傳高鐵是多么的方便。

布朗看著被改的面目全非的方案，發(fā)出一聲嘆息，知道如果再爭論下去，他這輩子別想看到高鐵通車了。

于是布朗提出：無論最終途經(jīng)哪些城市，先把舊金山-洛杉磯的主干線修好了，剩下的慢慢再修。

加州高鐵的施工招標，吸引了中國、德國、西班牙、意大利等五國公司競標，結(jié)果其他四國公司分別中標了其中一段，唯獨中國的公司沒中標……

2015年論證了7年、計劃了35年的全美首條高鐵終于動工了！

就在布朗以為有生之年能看到自己心心念念的高鐵時，媒體對加州高鐵預算提出了質(zhì)疑，他們搞不懂為什么一條預算330億的高鐵會膨脹到1000億美元？

其中有沒有貪污腐敗？利益輸送？多出來的700億會不會壓垮加州的財政？

布朗百口莫辯：對，計劃是我提出的，但不是我實行的。我哪知道施瓦辛格是怎么把300億的預算變成1000億的？你們?nèi)査。?/p>

鋪天蓋地的質(zhì)疑+疫情，嚴重影響了高鐵修建速度，原計劃2022年通車的高鐵，第一次被推遲到2029年，又被推遲到2033年。

布朗一聲嘆息，他搞不懂為什么在美國修一條高鐵這么難？等到2033年通車的那天，他已經(jīng)95歲了，能不能趕上剪彩，誰都說不準。

作者：江左佑安