衡量規(guī)模的一個維度是人員投入。同時期，博世在華的研發(fā)人員約1萬人。成立僅4年多的車BU，在人員規(guī)模上只比博世中國少了約1/3。

相比于地平線、大疆車載等企業(yè)，車BU廣泛涉足智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車載光等業(yè)務(wù)，研發(fā)廣度和深度要大于絕大部分創(chuàng)企。

另一個維度是估值。

作為參考，在國內(nèi)公開的資本市場中，經(jīng)營類似業(yè)務(wù)的Tier 1公司：

• 經(jīng)緯恒潤市值約178億元，2022年營收40.22億元，利潤2.35億人民幣；
• 均勝電子市值278.50億元。2022年營收497.93億人民幣，利潤3.94億人民幣；
• 德賽西威市值888.65億元，2022年營收149.33億元，利潤11.84億人民幣。

綜合投資規(guī)模、營收看，車BU作為一個獨立的公司合理的估值在數(shù)百億人民幣 - 千億人民幣級別。

不過有券商分析師指出：「（恒潤、德賽等所在的）二級市場，估值邏輯與一級市場有很大不同。二級市場主要考量盈利能力，包括當(dāng)前盈利水平、增速以及未來整個市場空間?！?/span>

一級市場接受的投資邏輯更加多元（譬如按大牛的人頭計算），這意味著車BU在一級市場能獲得更高的價值認(rèn)可。

一位車BU的研發(fā)工程師指出：「跟當(dāng)時的榮耀比，榮耀已經(jīng)有造血能力，在品牌認(rèn)知、銷量以及盈利能力上都沒有問題。而車BU的商業(yè)模式，還遠沒有跑通?！?/span>

商業(yè)化和盈利能力，也是車BU當(dāng)前最大的核心挑戰(zhàn)。獨立后的車BU將有更大的壓力和自由來追逐這個目標(biāo)。

二、華為ADS：車BU長子

在車BU眾多的業(yè)務(wù)投入中，最亮眼的「掌上明珠」當(dāng)屬華為ADS。余承東多次在公開場合提到：車BU 70%以上的投入都與智能駕駛有關(guān)。

華為ADS最早在2021年的上海車展發(fā)布，隨后經(jīng)歷了蘇箐、卞紅林、王軍等多位負(fù)責(zé)人的變遷，目前由李文廣負(fù)責(zé)。

華為ADS最早的業(yè)務(wù)雛形，與大眾密切相關(guān)。

2018年以后，大眾汽車集團加大對中國市場的重視。2018年下半年的一個高層會議，定在了上海嘉定安亭的穎奕皇冠假日酒店。

在這次會議上，奧迪品牌拿出了一個與華為合作開發(fā)的技術(shù)demo。

自動駕駛車輛從皇冠假日酒店出發(fā)，經(jīng)博園路 - 曹安公路，回到酒店的地下停車場。期間展示了在城市道路上識別紅綠燈、完成無保護左轉(zhuǎn)、應(yīng)對其他車輛和電動自行車，以及停車場自動泊車等的能力。

支撐這套demo的方案，也就是華為ADS的雛形。

華為ADS與奧迪的量產(chǎn)合作在2020年正式立項。2021年，華為ADS獲得奧迪中國PPE平臺的量產(chǎn)定點。奧迪搭載的ADS，與后來我們看到的北汽極狐、阿維塔的ADS有所不同，是一套深度定制的方案。

北汽極狐與華為的合作，要早于奧迪項目立項。但在與極狐的合作，華為并未收取開發(fā)費。另一位前車BU人士回憶，「奧迪合作非常重要，甚至可以說救活了ADS」。

2021年時值奧迪與華為合作的蜜月期，大眾集團向華為ADS伸出了橄欖枝，「大眾一直想把算法拿在手里?！?/span>

大眾集團收購ADS的事宜，在華為一側(cè)主要由王軍負(fù)責(zé)談判，收購事項最終沒有談攏，據(jù)說原因之一是「當(dāng)時的報價太高了」。

大眾最終沒有收購ADS，但奧迪與華為的合作留下了許多潛移默化的影響。

比如華為激光雷達的造型設(shè)計。奧迪采用的方案搭載兩顆激光雷達，安裝位置位于車頭底部的左右兩側(cè)。