空氣懸架作為百萬級別燃油車的專屬配置，正在飛入三四十萬價位的電動車群體，國產(chǎn)品牌無疑是背后推手。

蔚來第一代ES8問世之前，空氣懸架的體驗門檻還在60萬元以上，而隨著嵐圖FREE、極氪001、理想L7、騰勢N7、智己LS7等車型的相繼到來，空氣懸架已是三四十萬價位國產(chǎn)電動車的常見配置。但就在我們剛剛習(xí)慣空氣懸架的普及時，小鵬G9和蔚來新一代ES8又將多腔空氣懸架拉入我們的眼簾。

多腔空氣懸架也要開始復(fù)刻單腔空氣懸架的普及之路？多腔空氣懸架相比單腔空氣懸架又會帶來哪些體驗提升？

多腔強在哪里？

眾所周知，汽車懸架的兩個主要組成部分中，減震器對應(yīng)阻尼特性，彈簧負責(zé)剛度支撐，如果用充滿空氣的氣囊代替鋼制螺旋彈簧的話，就是我們常講的空氣懸架。

空氣懸架是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，圍繞著儲存壓縮空氣的氣室，還包括氣泵、氣閥、控制器、高度傳感器等，所謂單腔空氣彈簧，就是氣囊中只有一個氣室。而空氣懸架的氣囊外壁采用強度極大的橡膠材質(zhì)制成，只具備縱向柔度，并不會橫向膨脹，所以當氣囊縱向膨脹，車輛的底盤高度增加，氣囊縱向收縮，車輛的底盤高度降低。

單腔空氣懸架的剛度當然也可以變化，但其與車身高度是一一對應(yīng)的關(guān)系。因為車身高度確定的前提下，整個氣囊的體積不會改變，懸架內(nèi)的氣壓也就恒定了，自然只能提供對應(yīng)的剛度。為了能在懸架高度確定的前提下，也能調(diào)整懸架剛度，提供更全面的懸架性能，多腔空氣懸架應(yīng)運而生。

在主氣室之外，多腔空氣懸架還配有額外的副氣室，通過電磁閥的控制，副氣室可以與主氣室連通，增加氣體體積，進而降低懸架剛度，或是將副氣室內(nèi)的空氣排回主氣室，減小氣體體積，進而增加懸架剛度。在保時捷Cayenne、Panamera，阿斯頓·馬丁DBX等追求性能表現(xiàn)的高端運動車型上，甚至采用了三腔空氣懸架。例如在Cayenne上，三腔空氣懸架可以利用主氣室和兩個不同容積的副氣室組合出四種狀態(tài)的懸架剛度：

?最硬：主氣室

?偏硬：主氣室+副氣室1

?偏軟：主氣室+副氣室2

?最軟：主氣室+副氣室1+副氣室2

另外一個有趣的點是，多腔空氣懸架因為電磁閥的引入，即使在加速、制動、轉(zhuǎn)向等非穩(wěn)態(tài)行駛中也能對空氣懸架的模式進行調(diào)整，這就帶來直觀的動態(tài)性能提升。

多腔帶來的駕乘體驗提升

車輛可以通過空氣懸架提升車身高度來獲得更好的通過性，這點對于偶爾需要穿越大顛簸路面的電動車尤其重要，畢竟平鋪在底盤的電池系統(tǒng)是整車成本最高昂也是最脆弱的部件，需要額外小心保護。不過隨著車身高度提升，因為單腔空氣懸架剛度與氣囊體積負相關(guān)，懸架剛度也會隨之降低，就容易造成車輛底盤雖然整體更偏向舒適，但駕乘起來的穩(wěn)定感不足，造成所謂的“坐船”感。

引入雙腔空氣懸架后，就可以利用其結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，在維持高車身姿態(tài)時，獲得高強度的底盤支撐，實現(xiàn)“舒適但不船”，以及低車身姿態(tài)下“運動但不僵”的高級感。另外，多腔對車輛的極限操穩(wěn)也有提升效應(yīng)。就像我們上面提到的，因為電磁閥和副氣室的引入，氣囊內(nèi)的空氣容積變化速率大幅提升，可支持在激烈駕駛下的懸架剛度快速調(diào)整，完成單腔空氣懸架達不到的效果。

例如在制動時，多腔空氣懸架可以關(guān)閉電磁閥，阻斷副氣室的介入，壓縮空氣體積，提高懸架剛度，從而抑制剎車點頭的現(xiàn)象。同樣在過彎時，多腔空氣懸架也可以提高懸架剛度，進而提高側(cè)向支撐性。

對于電動車，尤其是高端產(chǎn)品，自身本就偏大的車身尺寸加上大容量的電池，就等于偏高的車身重量，對懸架造成的壓力可想而知，底盤調(diào)校稍有不成熟的地方，就會造成災(zāi)難性的產(chǎn)品體驗。

雙腔空氣懸架的引入就能有效解決這一問題，起碼在小鵬G9和蔚來ES8動態(tài)性能的質(zhì)變飛躍上，除了底盤工程師在調(diào)校標定上的長足進步外，雙腔空氣懸架也是做出很大貢獻的。而在雙腔空氣懸架的引入基礎(chǔ)上，自主品牌還在做的一件事是，將自研的空氣懸架軟件控制系統(tǒng)納入底盤控制域中，通過軟硬解耦，自主品牌可以提供更為適應(yīng)中國道路情況的空氣懸架，從而避免打包吃下國外供應(yīng)商“黑盒”空氣懸架所帶來的體驗落差。

另一方面，自研空氣懸架的軟件控制系統(tǒng)，也可以讓廠商能夠根據(jù)用戶的反饋，快速優(yōu)化空氣懸架的控制系統(tǒng)，再OTA升級系統(tǒng)，避開向供應(yīng)商反饋、等待造成的效率損失，用戶的空氣懸架，以及與之配合的CDC電磁阻尼控制器也不再是出廠設(shè)定即終生，而是有生命力般可無限升級體驗的存在。此前有朋友向我咨詢購車意見，我的建議都是謹慎選擇空氣懸架車型，因為單腔空氣懸架對實際用車體驗的提升有限，甚至在早期國內(nèi)廠商調(diào)校功底不成熟時，有空懸車型駕駛性不及機械懸架版車型的現(xiàn)象，這時空氣懸架的后期養(yǎng)護成本對三四十萬價格的車型來講，就顯得偏高了些。

如果是雙腔空氣懸架，那我的建議會是可以嘗試，它會帶來實質(zhì)性的提升，值得為其支付額外成本。當然，如今帶有雙腔空氣懸架的車型依然處在價格高位，蔚來新一代ES8的起售價接近50萬，小鵬G9也只是在頂配車型上才有雙腔空氣懸架的配置，但正如5年前單腔空氣懸架剛剛進入30萬價位車型的故事一樣，我們可以期待自主品牌與國產(chǎn)供應(yīng)商的合作下，雙腔空氣懸架的普及落地。

本文作者為踢車幫 孫小樹