隨著新能源汽車的普及，傳統(tǒng)燃油車企受到了猛烈的沖擊。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023年前6個月，中國乘用車市場累計(jì)銷售952.4萬輛，同比增長2.7%。

其中，新能源汽車在上半年累計(jì)銷售達(dá)到308.6萬輛，同比增長37.3%。在這2.7%的銷量構(gòu)成中，新能源汽車是絕對的增長主力，也就是說，傳統(tǒng)的燃油車其實(shí)是處于負(fù)增長的狀態(tài)。

我們把目光再往前看，2021年中國汽車市場燃油車整體銷量為1816.19萬輛，到了2022年燃油車的整體銷量為1525.29萬輛，一年之內(nèi)減少了291萬輛，

可以肯定地認(rèn)為，傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)在華陷入了困境。表面原因是傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型太慢，沒能抓住市場變化，深層次的原因是傳統(tǒng)車企的燃油車業(yè)務(wù)船大難掉頭。這其中合資車企和自主品牌在中國市場深耕幾十年，深度綁定了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的原因，它們在面對新能源化變革的時候，轉(zhuǎn)型也沒有經(jīng)驗(yàn)可依，再加上市場反應(yīng)沒有那么及時，不像造車新勢力那樣有的放矢，想要調(diào)整業(yè)務(wù)方向的效果自然不如人意。

新能源汽車爆發(fā)式的增長不僅打破了原有的產(chǎn)品格局，也正在被打破了傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈格局。

供應(yīng)模式發(fā)生了變化

在燃油車時代，汽車品牌推出產(chǎn)品的節(jié)奏往往是兩三年來一次中期改款，五六年來一次全新?lián)Q代。產(chǎn)品開發(fā)周期長主要是因?yàn)槿加蛙嚢l(fā)動機(jī)和變速箱機(jī)械件復(fù)雜，且需要大量調(diào)試。我們以大眾PEP開發(fā)流程為例，整車研發(fā)周期約55個月，其中全新車型從產(chǎn)品項(xiàng)目開發(fā)（G8）開始需約39個月才能上市，大改車型約24個月。這樣的開發(fā)周期決定了產(chǎn)品的進(jìn)度。

隨著車輛功能和電子設(shè)備的增加，智能化體驗(yàn)在電動車的綜合產(chǎn)品力中也占據(jù)越來越重要的作用，研發(fā)焦點(diǎn)也由零部件轉(zhuǎn)向軟件及系統(tǒng)功能，車輛研發(fā)周期縮短，現(xiàn)在造車新勢力汽車迭代周期差不多在1.5年到2年之間，這就對零部件供應(yīng)商提出了新的要求，一方面是零部件供應(yīng)商需要能夠提供整體化解決方案，比如，中鼎股份生產(chǎn)的空氣懸掛系統(tǒng)在行業(yè)內(nèi)處于優(yōu)勢地位，如今與蔚來簽訂了新能源智能底盤總成供應(yīng)商的合同，完成了業(yè)務(wù)的升級，再比如，拓普集團(tuán)的熱管理產(chǎn)品已可從提供電子膨脹閥、電子水閥、換熱器等單個產(chǎn)品，向提供高度集成方案熱管理系統(tǒng)轉(zhuǎn)變；

另一方面零部件供應(yīng)商響應(yīng)速度必須要快。傳統(tǒng)的Tier1供應(yīng)商在應(yīng)對新能源化沖擊的時候，和傳統(tǒng)車企一樣，也沒有什么經(jīng)驗(yàn)可循，所以就出現(xiàn)了很多Tier2或者Tier3供應(yīng)商直接給新能源主機(jī)廠供貨的情況，因?yàn)檫@些供應(yīng)商的決策流程更為扁平，對市場反饋結(jié)果更為靈活高效，也舍得在新技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用方面舍得投入，因而和新能源主機(jī)廠之間保持了高頻次的直接聯(lián)系。

Tier2或者Tier3供應(yīng)商憑借卓有成效的執(zhí)行力就，使得它們直接越過博世、大陸等Tier1，直接供應(yīng)給整車廠的情況越來越常見。

在這種情況下，Tier1供應(yīng)商有被取代趨勢愈發(fā)明顯。

成長天花板即將打開

因?yàn)殡妱踊椭悄芑墓δ芷占埃沟眯履茉雌嚨恼嚰軜?gòu)設(shè)計(jì)和燃油車截然不同，使得主機(jī)廠的關(guān)注點(diǎn)從從硬件制造向科技軟件升級轉(zhuǎn)變。燃油車時代，整車生產(chǎn)工藝聚焦于零部件及發(fā)動機(jī)和變速箱的調(diào)整方面，生產(chǎn)制造工藝及動力總成為汽車核心競爭力，而在電動車時代，全新的智能體驗(yàn)更能吸引消費(fèi)者的關(guān)注，消費(fèi)者也愿意為之付出真金白銀，于是我們看到主機(jī)廠爭相布局自動輔助駕駛、智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)，這就要求供應(yīng)商必須要在軟件方面達(dá)到要求。

由于智能化等功能體驗(yàn)對整車架構(gòu)提出新的要求，而研發(fā)這些功能體驗(yàn)的供應(yīng)商多為互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)型，比如華為、百度等，而這些互聯(lián)網(wǎng)公司遵循的產(chǎn)品思維是邊開發(fā)邊完善，迭代升級速度非常快，這就使得新能源汽車換代的速度也隨之加快。

換言之，新能源汽車的快速發(fā)展是新的品牌和新的供應(yīng)商共同作用推動的結(jié)果，而不是以往燃油車時代，主機(jī)廠對供應(yīng)商那種占據(jù)主導(dǎo)位置的情況。

在新能源汽車處于變革期的發(fā)展階段，產(chǎn)品功能因?yàn)榉N種原因變化較大，因而創(chuàng)新實(shí)踐尤為重要，這在燃油車時代是難以想象的。這也和發(fā)展階段有關(guān)系，等到新能源車市趨于成熟的時候，產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定，技術(shù)革新自然也就慢了，屆時就會形成新的車企巨頭和Tier1供應(yīng)商。

汽車市場的重構(gòu)也在推動零部件企業(yè)的產(chǎn)品得到提升。在以往燃油車的市場體系中，很多Tier2和Tier3的供應(yīng)商只能給博世和大陸這樣的Tier1做配套，沒什么市場話語權(quán)，而在汽車智能化、電動化發(fā)展趨勢下，汽車零部件廠商配套從機(jī)械部件轉(zhuǎn)向智能部件和電動車部件，不僅可以提供附加值更高的產(chǎn)品，關(guān)鍵是可以和主機(jī)廠直接對接。

這是一榮俱榮的事情，其核心在于新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)踐及新品牌的崛起，伴隨其左右的零部件供應(yīng)商也會隨之崛起，迎來快速放量。

在現(xiàn)階段，很多轉(zhuǎn)型為新能源車企服務(wù)的傳統(tǒng)供應(yīng)商格外賣力，因?yàn)樗鼈兊某砷L天花板將被打開，無論是產(chǎn)品還是利潤亦或是企業(yè)價值，都是如此。

百姓評車

一直以來，汽車零部件都是個“苦行業(yè)”，不僅高投入、薄利潤，而且還沒有話語權(quán)，既容易受上游原材料價格波動影響，又容易受下游整車廠景氣度影響。

但是在新能源轉(zhuǎn)型的變革期，汽車零部件卻迎來了機(jī)會，一個可以增加市場話語權(quán)、甚至可以把主機(jī)廠“踩在腳下”的機(jī)會。在華為和賽力斯的合作中，我們就看到了前者的強(qiáng)勢。雖然這樣的案例畢竟還是少數(shù)，但是這提供了一個想象空間——未來的市場競爭充滿著不確定性。唯一可以確定的是，產(chǎn)品會越來越好用。