最近幾年摩界好像流行跨界挑戰(zhàn)，哈雷做了個(gè)拉力車泛美，寶馬做了個(gè)美式巡航R18，連MV奧古斯塔都做了個(gè)電動(dòng)踏板？？？倒不是說這幾個(gè)車型有多么差勁，但總讓人感覺不倫不類，所以無(wú)論泛美還是R18都淪落到了打折降價(jià)清庫(kù)存的下場(chǎng)。那么杜卡迪和胡斯瓦納在拉力車/探險(xiǎn)車這個(gè)陌生領(lǐng)域的新嘗試會(huì)是怎樣呢？我們來(lái)看看漂亮國(guó)專業(yè)摩托車媒體Cycle World的試駕感受。

外觀設(shè)計(jì)

無(wú)論排量(889vs937cc)、馬力(105vs110匹)、扭力(98.9vs92.1牛米)還是重量(203vs223公斤)，Norden901和Desert X都是絕對(duì)的直接競(jìng)品。在外觀設(shè)計(jì)上，這兩臺(tái)車也不約而同地放棄了拉力車慣用的以功能性為主導(dǎo)的設(shè)計(jì)思路（比如鳥嘴），而是把極為現(xiàn)代的設(shè)計(jì)語(yǔ)言融入了他們各自家族的“上古遺存”之中，形成了現(xiàn)代復(fù)古的獨(dú)特韻味。還記得嗎，這股現(xiàn)代復(fù)古風(fēng)潮是被本田的Neo Sports Cafe和胡斯瓦納的黑白箭系列開創(chuàng)的。

Desert X的基因繼承自達(dá)喀爾拉力賽的冠軍車型卡吉瓦大象Cagiva Elefant。盡管現(xiàn)今的杜卡迪已經(jīng)歸入了德國(guó)大眾集團(tuán)帳下，仍然磨滅不掉這個(gè)意大利品牌，在90年代曾經(jīng)與MV奧古斯塔、摩托莫里尼同屬卡吉瓦旗下，共享當(dāng)時(shí)的技術(shù)平臺(tái)。這臺(tái)Desert X的雙圓頭燈和鴨尾造型都傳神地再現(xiàn)了大象的原型。

而Norden901則充分體現(xiàn)了北歐設(shè)計(jì)哲學(xué)的精髓——極簡(jiǎn)和功能至上（雖然這臺(tái)車出自?shī)W地利廠牌KTM的法國(guó)和意大利設(shè)計(jì)師之手）。這種指導(dǎo)思想下，他們會(huì)針對(duì)配置表上的每一項(xiàng)去權(quán)衡是否符合消費(fèi)者對(duì)功能和性價(jià)比的需求，并且把整車的外觀細(xì)節(jié)雕琢得像精密工具一樣。

城市路況

盡管Desert X是一臺(tái)拉力車，他仍然是一臺(tái)杜卡迪，所以在鋪裝路面上的運(yùn)動(dòng)氣質(zhì)絕不能丟。只要你愿意，在城市道路里過彎的時(shí)候仍然能穩(wěn)穩(wěn)地側(cè)掛。壓縮和回彈阻尼全可調(diào)的KYB前叉讓你絕對(duì)能找到理想的避震反饋，Bremb M50的卡鉗也讓你在進(jìn)彎前有足夠的信心去全力重剎。發(fā)動(dòng)機(jī)在6000到10000轉(zhuǎn)斷油之間的區(qū)間里會(huì)發(fā)出悅耳的聲浪，騎者仿佛坐在歌劇院前排欣賞意大利歌劇一般。（這話要是中國(guó)車評(píng)人嘴里說出來(lái)一定會(huì)被罵恰飯。）

動(dòng)力輸出整體表現(xiàn)出驚人順滑的線性調(diào)校，但3000轉(zhuǎn)以下的低扭也明顯不足，10公里以下時(shí)速需要離合配合才能不拖檔。更加遺憾的是，Desert X液壓離合的接合范圍非常小，需要一些時(shí)間才能適應(yīng)這種細(xì)膩的離合操控要求，而901的拉線離合就完全是我們最熟悉的那種操控方式。Desert x這臺(tái)Testastretta發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速攀升極快，電子快排的響應(yīng)速度極佳，唯一可惜的就是犧牲了低扭和一二檔之間的順滑度。

再跳上Norden 901之后就會(huì)發(fā)現(xiàn)這兩臺(tái)車截然不同的動(dòng)力取向。901的發(fā)動(dòng)機(jī)明顯更加粗獷和吵鬧，但是他能在1500轉(zhuǎn)怠速不給油不捏離合的情況下輕松帶動(dòng)車輛前進(jìn)，顯然是一臺(tái)強(qiáng)調(diào)中低轉(zhuǎn)速動(dòng)力輸出的引擎，動(dòng)力翹頭在這臺(tái)車上是小菜一碟，第一把油就能讓你愛上這臺(tái)車。在杜卡迪最快樂的6000轉(zhuǎn)以上區(qū)間，胡斯瓦納反而不太擅長(zhǎng)，畢竟8500轉(zhuǎn)就紅區(qū)斷油了。離合非常的輕，換擋順滑度與杜卡迪相當(dāng)。901的LC8C發(fā)動(dòng)機(jī)是KTM最新一代主打小機(jī)體和燃油經(jīng)濟(jì)性理念的產(chǎn)物，聲浪很低沉，發(fā)力的感覺很像是四缸機(jī)。

在鋪裝路面上行駛，901的WP Apex前避震反饋不像杜卡迪的KYB那么理想，在彎道里的反饋很模糊，讓騎手不得不調(diào)整入彎姿態(tài)和走線去適應(yīng)這種避震反饋。這條避震同樣無(wú)法在重剎時(shí)提供足夠的支撐度，調(diào)校偏向長(zhǎng)途旅行的舒適性，不太適合過于激烈的操控。西互卡鉗能帶來(lái)足夠的制動(dòng)力，但又不像杜卡迪的Brembo卡鉗給的那么直接，通俗點(diǎn)說就是少了些撞墻感。

在鋪裝道路上901給我的整體感覺是KTM 890 Duke的另一個(gè)街車版本。他的騎行三角介于890 Duke和杜卡迪Desert X之間，車把比Desert X更低更窄，腳踏位置更靠后，而杜卡迪的騎行三角則更接近標(biāo)準(zhǔn)的拉力賽車。901的坐墊前窄后寬，站姿夾持比較舒服，重心轉(zhuǎn)移的時(shí)候也很容易在油箱側(cè)面找到膝蓋受力點(diǎn)。

杜卡迪Desert X配備了大量的電控，六種駕駛模式允許用戶任意調(diào)節(jié)動(dòng)力輸出和油門響應(yīng)靈敏度，3檔ABS，8檔牽引力控制，4檔防翹頭以及3檔發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。901的動(dòng)力模式就沒有這么復(fù)雜，只有預(yù)設(shè)好的幾套固定參數(shù)，只要選好模式就一步全搞定，與杜卡迪相比完全是另一個(gè)極端，給太多的自由度可能反倒讓客戶無(wú)從下手。

在離開鋪裝路面之前，我們特意選擇了一段高速公路。得益于更高的風(fēng)檔，Desert X在高速上的表現(xiàn)略優(yōu)于901，100公里時(shí)速巡航時(shí)杜卡迪的發(fā)動(dòng)機(jī)也明顯更安靜。

非鋪裝體驗(yàn)

下到非鋪裝以后就完全不同了。901是難得的能給騎手足夠信心去挑戰(zhàn)各種復(fù)雜路況的ADV車型。外形小巧的發(fā)動(dòng)機(jī)和低位油箱實(shí)現(xiàn)了較低的車輛重心，這對(duì)非鋪裝騎行來(lái)說非常重要。持續(xù)而充沛的低扭動(dòng)力輸出和靈敏的油門響應(yīng)讓倒車好像很難一樣，901在非鋪裝路面靈活而穩(wěn)定的表現(xiàn)讓我感覺好像在騎更輕更小的車。

前叉的壓縮和回彈阻尼可以在行駛中不停車調(diào)節(jié)，但后避震的壓縮阻尼不可調(diào)，這是在任何玩泥巴車型上都不該被忽略的細(xì)節(jié)。在大跳落地的時(shí)候后避震會(huì)過快地壓縮到底，再快速?gòu)楅_，很不舒服。感覺這條后避震彈簧是在公路旅行的舒適性和爛路性能之間做了個(gè)妥協(xié)。

而杜卡迪則是被車重拖累了，總讓人感覺車太大太重，這是個(gè)死穴。尤其對(duì)于初學(xué)者來(lái)說，這一點(diǎn)足以阻止他們選擇這臺(tái)車來(lái)撒野。只有在有經(jīng)驗(yàn)的車手面前，Desert X的高配置才有機(jī)會(huì)嶄露頭角，KYB避震的加持讓它能比901更好地應(yīng)付連續(xù)起伏和碎石路面。但更長(zhǎng)的軸距和拖曳距讓它缺乏靈活性，尤其是低速操控會(huì)更吃力。

總結(jié)

尊貴的杜卡迪用戶可能不太會(huì)在乎這些，給力的鋪裝道路表現(xiàn)和毫不吝嗇的電控配置就足以讓他們買單了，更何況這臺(tái)車的做工也讓它絕對(duì)可以說是“值得買”，毫無(wú)疑問它就是杜卡迪迷弟們期待已久的那臺(tái)杜卡迪拉力車。

901就像是Desert X的另一個(gè)極端，它擅長(zhǎng)的恰恰是Desert X不擅長(zhǎng)的，它粗糙的地方Desert X都很細(xì)膩。盡管少了很多高科技配置，它卻能在爛路上跑得更輕松。

客觀來(lái)說，中量級(jí)拉力車存在的意義就在于，它們能比小排量拉力車和越野車跑得更快更遠(yuǎn)，又能比大排量拉力車和旅行車玩得更野更盡興，這也意味著，它們能鼓動(dòng)騎士更積極地去探索自己的極限。在這方面，901顯然是勝出的。