各位好啊，這里是直江。

（懶得空兩格，直接頂頭寫了，直接擺爛.jpg）

直播的效果個人認為非常糟糕，試玩生息演算當場被暴打恥辱下播，最后不得不開始制圖（快哭了）

明天（31日），筆者將再次前往重慶體驗9號線二期和10號線二期北段，敬請期待。

5 約法三章？廢紙一張！

軌道辦和香港財團經(jīng)過多次談判，但似乎并沒有取得一個非常令人滿意的結果，主要原因還是一點——軌道辦還是對這個財團抱有一些不信任的心理。最終破局的還是當時重慶市長的助理——唐情林先生。

唐先生考慮到了計劃的創(chuàng)新性和潛在的危險性之后，向香港財團提出了以下三個原則，約法三章，對方必須全部同意才可考慮項目的進一步開展：

一、如果香港財團要取得2平方公里的建筑用地，通過開發(fā)房地產(chǎn)籌集資金，并以此帶動地鐵的建設，那么取得用地的方式必須要依法依規(guī)（意思就是不可強買強賣、隨意拆遷）。

二、在房地產(chǎn)開發(fā)中，每平方米的建筑面積必須要拿出500元的收益，交給重慶市政府以建設地鐵。（不要覺得這個便宜，代入當時的物價和房價水平試試）

三、地鐵1號線必須在5年內(nèi)建成通車（這個對相關方的財力和施工人員的技術構成一定的考驗）。

放到現(xiàn)在來看，這三個原則的考慮依然是相當周全妥當?shù)?，既能夠?guī)范建設過程中可能出現(xiàn)的不當或違規(guī)行為，也能夠對合作方起到一定的具體監(jiān)督和警戒作用，尤其是限期五年這一條，無疑是一條deadline，對方幾乎是不太可能磨洋工了，這哪敢啊？

但是，沒過多久唐先生就不再主管相關事宜了，變成了由市委書記本人親自過問。

聯(lián)系上一節(jié)，也就是第一次談判的情節(jié)看看，各位應該能看出什么——他們對于這個香港財團基本上是無條件信任?，F(xiàn)在只想盡快推進1號線項目的落地開工，一個字：急。

之前的約法三章，基本上也毫無疑問地成了廢紙一張。

而這之后的一個小插曲就是重慶軌道交通（軌司），也就是大家熟知的CRT（鴕鳥）的正式創(chuàng)立，其最初動機其實就是——給2號線申請日元貸款增加更多的可能性，軌司一成立，貸款的對象就可以從政府變成企業(yè)法人，從而規(guī)避更多的障礙，當然這只是對之前文章做的一些補充，和主線劇情沒有太大的關系，就是當時軌道辦的門口又添了一塊牌子，此事之后，王根芳局長和沈曉陽一行人前往深圳進行最后的談判。

1992年12月，在經(jīng)過最后談判和很短時間的匆忙準備之后，1號線小什字站正式開工，工程正式開始。

第二年，重慶軌道交通將1號線的整個工程移交給了香港財團方面，自己將注意力集中到了單軌2號線的籌建之中，兩個工程同時開展，此時可謂是意氣風發(fā)，躊躇滿志，就是早上八九天的大太陽，前途一片光明??！

但令重慶軌道交通的各位都沒想到的是，此輪艷陽，也只是暴風雨來臨前的一瞬短暫的晴朗。

6?合作伙伴跑路了！

1號線工程正式移交香港財團之后，不到半年，一個壞消息傳到了重慶軌道交通的各位耳邊：

港商資金鏈斷裂，只過了8個月就全部停擺，至于前面說的五年期限因為在早就成為了廢紙，固然也就沒有兌現(xiàn)，到1998年，工程仍然沒有任何動靜，即便那個約定真的存在，照移交之后的這表現(xiàn)，恐怕也無法按期交付罷。

然而，更令人瞠目結舌的事情還在后面：

香港財團停工的目的主要是要挾重慶市政府，讓其作為擔保人去幫助財團在巴西融資。

不愧是商人，在謀略和陰險方面果然沒有讓各位失望，重慶市政府也考慮過融資的相關風險，故拒絕了港商的要求。

好吧，既然雙方都沒辦法再讓一步，工程因此擱置了下來，在接下來很長的一段時間里再次陷入沉寂。

其實公用局最初擔心的直覺是對的，有道理的，可是他們并沒法按照自己的直覺走。

過了很久之后他們才知道，這家香港財團其實是一家深圳的公司，自己在香港注冊，然后經(jīng)轉了很多中間商才和重慶市政府接觸，相信此時各位應該對這家公司的財力水平有了一個基礎的認知，這還不算完，甚至可以說這個工程一開始的時候，就已經(jīng)被蒙上了一層陰影。

我們把時間回溯到1992年11月25日，也就是重慶軌道交通和香港財團正式簽約的當天。由于這是全國第一次利用BOT模式建設的項目，從中央到地方都對此有一定的關注，都派了代表前來參加，約定的簽約儀式是在當天下午6點，然而在下午3點的時候，港方代表向重慶市政府送來了一份補充協(xié)議。

補充協(xié)議內(nèi)容很簡單，翻譯一下就是對方想把重慶市政府拖入港商貸款的泥潭之中，并承擔連帶責任。

“這怎么能行？”

重慶市政府的代表當場就不同意，對方當場也表示這么搞的話我主協(xié)議也不簽了，擺出一種“要簽就簽，不簽拉倒，愛咋咋地”的態(tài)度和氣勢。

不過在市委書記的協(xié)調(diào)下，雙方還是簽了一個不具法律效力的補充備忘錄，如果最初簽的是補充協(xié)議而不是這個不具法律效益的這個備忘錄，那1號線的建設就基本無力回天了。

而在簽約后，對方就仿佛變了一個人似的，不斷地向重慶市政府提出新的要求（并且還是辦不到的那種），然而對于具體的施工進程卻三緘其口，把重慶軌道交通和重慶市民像許多年前被街頭藝人手中的猴子一樣耍得團團轉。

更具戲劇性的是，在簽約之后不久，山東省青島市的領導通過電話找到了還隸屬于四川省的重慶市政府。

“聽說你們重慶在搞BOT造地鐵欸……”

“您好，是的呢?！?/p>

“我們青島也沒有錢，想到貴市來學習學習。”

“很好啊，沒問題?！保ㄎ⑿Γ?/p>

不僅僅是青島，當時全國很多有意愿通過BOT模式建設軌道交通的城市都或多或少的來到重慶學習經(jīng)驗（不過話說回來，30年后的重慶市郊鐵路江跳線開通時，情況也差不多，這是后話）。

誰知到了第二年，經(jīng)驗總結會變成了教訓總結會。

那這件事又告訴了我們什么呢？以下是筆者的個人觀點：

一、BOT以及日后類似模式的PPP的前提是政府自身實力夠硬，能夠掌握整個項目的主導權，一切事態(tài)必須在自己所能控制的范圍之內(nèi)，而不是對方企業(yè)說啥就是啥。

二、步子不能太急，這一點其實不太符合重慶軌道交通一直以來的踏實精神，沒有拿出如2號線籌建期間的那種步步為營的策略方針，1號線的BOT從第一次接觸到開工只用了不到一年的時間，沒有去花時間仔細了解對方企業(yè)的底細，這也是一大遺憾。

三、法律體系不健全：這是時代的鍋，市場經(jīng)濟時代剛剛開始，配套的信用和法律體系漏洞百出，被港方鉆了空子：建筑工地買了市中區(qū)（今渝中區(qū)）兩路口的一棟爛尾樓，然后說要經(jīng)過一通猛如虎的金融炒作（筆者不是學金融的，反正咱很難理解），還說拿1700萬美元來轉一圈秀個肌肉——最終還是成功地繃不住了，跑了。

港商的跑路，為重慶軌道交通留下了一個巨大的爛攤子，接下來這個爛攤子該怎么處理，這是一個問題。

（To be continued……）